Blir nok en ny kam og muligens også en topp det er gjort mer med. Bare usikker på hva, så tips mottaes med takk
Printable View
Blir nok en ny kam og muligens også en topp det er gjort mer med. Bare usikker på hva, så tips mottaes med takk
Dere bör studere tabellene (turtall, effekt, dreiemoment, ladetrykk, eksosmanifoldtrykk, downpipetrykk og AFR) nöye for her må det väre noe hakkende galt. En K-kam klarer å dytte turtallet for maks effekt LANGT höyere enn ca. 4500 o/min så det er noe annet som struper motoren kraftig ned. Det hjelper lite å bytte kam når flaskehalsen ligger andre steder. Undersök hva ladetrykket og baktrykket er pr. 500 o/min mellom 3000 o/min og 6500 o/min.Sitat:
Opprinnelig postet av Skårholen
Sånn som effektkurven ser ut nå så klarer motoren, når den holdes på 4500 o/min, å flytte i underkant av 250 enheter med luft pr. minutt. fra luftfilteret og ut gjennom eksosanlegget.
Hvis man så öker motorturtallet fra 4500 til 6000 o/min., så klarer motore kun å flytte i overkant av 175 enheter med luft pr. minutt. ???
Det er ikke slik det skal fungere.
Hentet fra ett annet forum.Sitat:
Opprinnelig postet av Holck
Sitat:
Hej tänkte bara berätta snabbt om en motor jag jobbat med några dagar åt en kund. Det är en B230FB av -91 tals model helt original med V kam (på standard inställning ca 5-6 grader advans) men undantaget är steg 1 enkel fjädrar för att kunna varva lite över 6000rpm. den har orginal insug med 1700cc spridare, etanol, ajden 4-1 grenrör med 37mm inv dim sen en HOLSET super HX35 med 12# avgashus.
efter en dags fin justering och långsamt ökat laddtryck så lämnade den 600nm i vrid och 454hk/5900rpm. den gav nästan samma effekt vid 6700 rpm där vi satt max rpm
Hva er oppsettet ellers på den ☺?Sitat:
Opprinnelig postet av Skårholen
Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk
FK-blokk.
K1 H-råder.
Neddreide FK stempler i Batlandsspesifikasjon.
530 topp portet av Batland.
E-innsug.
K-kam.
Justerbart kamdrev.
Grenrør laget av DreRacing.
Holset HX35 #12.
Tial MVR 44mm WG.
Stor IC.
Originale ventilfjører? Originale ventiler?Sitat:
Opprinnelig postet av Skårholen
3 toms eksos?
Har du en kopi av tennings tabellen?
Tok dere noe måling på trykk i grenrør og/eller eksos anlegg?
Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk
Ventilfjærene av er gule typen. Så ikke helt std de, men ventiler er std. 3toms eksos ja, med Apple lyddempere. Dreracing@ kan vel legge ut om han har det. Tok ingen målinger i eksos.
Helt klart ett godt oppsett for bruk med pumpebensin slik jeg ser det og med 3" eksos så har du fulgt opp på beste måte der også.Sitat:
Opprinnelig postet av Skårholen
Ser man i denne tråden så ser det ut til at det ofte snur tidlig i benken hos DRE uten at jeg vet hvofor. http://forum.savarturbo.se/viewtopic.php?f=46&t=94699
Er dette den aktuelle motoren? 320 WHP med 940 manifold og Turbonetics E46?
http://forum.savarturbo.se/viewtopic.php?f=12&t=95616
Jepp det stemmer å da med A-kam.
Har du noe bilde av grenrøret ☺?
Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk
Dette er maks tenning den vil ha. Jeg syns den gir bra moment i bunn og kommer veldig tidlig! Men klarer ikke og holde effekten utover, så flødet i topp er vel nødt til å stoppe her.
Målte ikke noe baktrykk her, men jeg har ikke troa på att turbo er tom heller.
Tallene til Jens på savar over her tar værtfall jeg med en stor klype salt. Jeg har vel til gode og se en volvo 8v som er særlig effektiv over 5000 med alfabet kam.
Men de gir godt moment og kjørbarhet. portet 531 og agap kam så hadde det gitt 100hk til, men da minst 1000rpm senere
http://forum.vccn.no/img-dump/2018/02/211.jpg
Her er det bilder av grenrøret hvertfall, WG rørene er delt helt inn om WGen.
http://forum.vccn.no/dbtgallery.php?...lery&type=full
http://forum.vccn.no/dbtgallery.php?...lery&type=full
Med T5 kam, original 531,f innsug/940 manifold og gt3076r klarte vi 360 nav hk på min så noe rart er det ihvertfall. Hvor mye er gjort med toppen Batland ?
Kunne vært intressant å sett den med noe ordentlig ventilfjører også for å utelukke at det er det som gjør at den går i kjellern.
Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk
360navhk er rundt 330hjul hk det hos meg. Men jeg ser ikke helt hvorfor dette oppsettet skulle gi så veldig mye mer
Min b21 gikk med samme ventilfjærer og det så ut til å virke fint på enda høyere ladetrykk.Sitat:
Opprinnelig postet av Holck
Godt mulig. Holset turboen har ihvertfall større eksoshjul, det vil hjelpe skulle en tro. E innsug på hans. Twin scroll grenrør bør hjelpe. Vassere kam med de tallene jeg finner på K kammen.Sitat:
Opprinnelig postet av Dreracing@
Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk
Hvilken kam brukte du ☺?Sitat:
Opprinnelig postet av eab
Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk
Det var med v-kam, kun montert med org. drev etter merkingene fra volvo. Resten av motoren besto av b21et bunn, minimalt modifisert 398topp med org. ventiler, 940grenrør, e-innsug hy35 turbo og 3" eksos. 2,2bar ladetrykk (ifølge sprutet) og 19grader tenning på 320 linja. Ga 352hk ved 5662rpm og 467Nm ved 4947rpm. På hjul, i dynomet(?) dyno. Fra rundt 6000rpm passerte baktrykk ladetrykket, hvis jeg ikke husker helt feil
Ifølge denne :Sitat:
Opprinnelig postet av eab
http://www.turbobricks.com/resources...ontent=camspec
så er v kammen mildere enn k kammen ihvertfall ☺. Hvor mye det har å si vet jeg ikke men, kommer bare med forslag jeg. Vet jo fortsatt ikke hvor mye som er gjort med toppen.
Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk
så lenge baktrykket ikke er noe problem så hjelper det ikke med større turbin. twinscroll hjelper bare på spool, og jeg syns den spooler meget bra denne her.Sitat:
Opprinnelig postet av Holck
Men jeg hadde troa på mere effekt selv, men realiteten tilsier att grunneffekten i motoren ikke er mer, da hjelper det ikke å sette på en større turbo, man må også øke grunneffekten (grunneffekt = sugemotoren)
Er nok ikke enig med deg her men det spiller ingen rolle. Har du noe tall på motoren på 1 bar f.eks? Kunne vært intressant å sett hvordan den responderer på trykk ☺Sitat:
Opprinnelig postet av Dreracing@
Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk
jeg har nok tall på motoren fra turbonetics turboen da vi ladet mindre.
men den responderer nok ok på trykket 330/2.7=122. hva man kan forvente av sugemotoren på hjula. eller hadde du tenkt å trylle?
Hjelper sjeldent å trylle, men hvis du faktisk ikke har tallene fra lavere trykk blir det vanskelig å se hvordan den responderer på trykk.Sitat:
Opprinnelig postet av Dreracing@
Men hva er det som stoppet dere fra å lade mer på denne? Eier sier sjøl dere ikke har målt baktrykk eller trykk i eksos anlegget så hva stoppet dere ?
Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk
original stempler hehe, ikke sikkert det går så lenge sånn heller
en annen ting som er verdt og nevne da jeg måler hjuleffekt, er att rullemotstanden øker logaritmisk x². dvs jo mer hastighet jo mere tap.
Jeg kunne jo kjørt en kurve med nedrulling for å vise dette, men det jeg mener er att på 4000rpm kansje man bare har 10hk tap, mens på 6000 har man 30hk tap. derfor stuper hjuleffekt kurve brattere enn andre. og det ser enda mer "feil" ut
Ok.Sitat:
Opprinnelig postet av Dreracing@
Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk
Kan montere en bedre ladetrykk styring eventuelt å gi den mer trykk utover på turtall etter moment peaken eventuelt.
Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk
Helt sikkert det vanlige med at de orginale eksosventilene kan tres inn gjennom innsugskanalene. Man kan faktisk ikke ta så veldig mye mer enn det på det trangeste område för man porter hull i kanalen. Jens Gustavson har 930 hk på 530 topp så toppen skal väre grei den.Sitat:
Opprinnelig postet av Holck
Dette kan da ikke väre det ferdig testede og ferdig utviklede tenningsmappet som denne motoren vil ha? Flat tenning fra 3600 - 7000 o/min.?Sitat:
Opprinnelig postet av Dreracing@
20 grader tenning med kun 1,4 BAR ladetrykk er for lite utover på turtall så jeg tipper at det ikke er brukt nok tid på tenningsmappet.
jeg har prøvd og høyne oppover, men man tjener ikke noe effekt på det så da så jeg liten vits i det
Takk for svar.Sitat:
Opprinnelig postet av Dreracing@
Det virker uvanlig. Husker vi var på bremsetreff på rullende ladevei med en lignende motor og tenningsmapp. Dynojet operatören tok ett pull og en titt på tenningsmappet, la til 2 grader ekstra på 6000 o/min. og endret toppeffekten fra 247 - 265 whp.
På en annen lokal motor la jeg inn ett grovmap med 18 grader på 4000 og 4500 o/min og 24 grader fra 5000 o/min. og ut. Försteinntrykket var meget godt, men så tok drivverket kveld rett för vinterdvalen. Rundt 2 BAR ladetrykk på pumpebensin, dreide stempler, 530 topp og K-kam.
Så vidt jeg husker har både Jens Gustavson, eab, Holck m.fl. tenningskart hvor tenningen öker med turtall? Rart at ikke dette oppsettet skulle foretrekke det samme med tanke på hvordan kurvene ser ut nå med flat tenning.
I teorien skal jo tenningen øke med turtall for motoren går raskere og forbrennningen trenger samme tiden. Men på B230 så merker jeg ikke så stor forskjell på dette. bmw m50 derimot!
den veldig enkle metoden og sjekke dette på er jo å gi 2-3 grader mer over hele fjæla, men i dette tilfellet økte ikke effekten mer enn at jeg lot være
Jeg prøver alltid å finne MBT altså minimum best timing. Ser jeg ikke stor effektøkning på 2 grader tenning så lar jeg den være der.
Nå var jo denne motoren kompsenket, hadde den ikke vært det så hadde det banket fint allerede der, altså før MBT
Du som har mappet her vet jo hvordan akkurat denne motoren responderer på endringer, men nå når jeg har studert tenningskartet litt mer nøye, så forstår jeg lite og ingenting.Sitat:
Opprinnelig postet av Dreracing@
8 grader tenningsretard på høye turtall mellom sugemotorkurven og 0,5 BAR ladetrykk på en lavkompmotor med grenrør og Holset turbo med divided turbin virker veldig mye. Hvorfor så mye retard?. Er den så uvanlig sensitiv som dette? Da må man finne grunnen til dette. Heftig mye med 6 grader tenningsretard opp til 0,25 BAR også. Helt ok til banebruk, men det øker nok forbruket på gate.
Kun 2 grader maksimal vakumadvance virker lite på gate hvor forbruk er av betydning, så forutsatt at det hele er reelt, så forstår jeg ikke hvorfor denne motoren har disse spesielle preferancene.
antagleligvis så kunne den ha hatt mere tenning på 125 linja så det hadde sett bedre ut. men i praksis spiller det ingen rolle.
du er nødt til og resonere fra 34 grader som suge motor og til 18 grader på 1.7 for å se hvor mye som er retardert. du lager jo på en måte eget regnestykke her.
http://forum.vccn.no/img-dump/2018/02/1.gif
Her er tenninga hagen kjører med. denne gir 430whp på 1.6
https://lh3.googleusercontent.com/TP...d=w954-h620-no
Liker bedre det jeg ser her ja. :)Sitat:
Opprinnelig postet av Dreracing@
Ok.Sitat:
Opprinnelig postet av Dreracing@
Jeg tok bare utgangspunkt i 100 linjen med 34 grader og tok en titt linje for linje ja. :)
Jeg synes at den kurven der virker i overkant optimistisk.
Som du ser er tenningskurvene nesten like. kan du da forklare meg hvor effekten blir av? Jeg tror jeg vet svaret
Jeg kjenner ikke Hagen sin motor, men du som sikkert har mappet begge to har nok GOD kjennskap til dem begge, og spekulerer nok langt bedre rundt dette enn hva jeg gjör. Flott at du har en mistanke som forhåpentligvis kan hjelpe eieren til å nå målet sitt.:)Sitat:
Opprinnelig postet av Dreracing@