Kanskje trigger er montert litt feil. Eller fått seg en kakk under flytting f.eks prøv å flytt litt på den.
Printable View
Kanskje trigger er montert litt feil. Eller fått seg en kakk under flytting f.eks prøv å flytt litt på den.
Har koblet bankesensoren til bilstereoen. Det knitret godt i høyttalerene når den begynte å lade trykk, men jeg og en kompis kjørte og justerte bort dette igår kveld. Hørte ingen "boing boing" lyder da. :p
Ble gjort fort og gale ved å senke tenningen med en del grader fra 3500rpm og oppover på trykksiden av tenningsmappet, men det jeg lurer på er om jeg kunne ha prøvd å justert på mer tenning etter momenttoppen for eksostemperaturen sin del, den gikk fort opp på slutten. Evt. fetet opp blandingen mer der den knitret verst, og så magret den litt igjen på høyere turtall? AFR ligger på ca. 12:1, av og til fetere, av og til magrere.
Noen som har noen greie tall på AFR jeg kan prøve ut?
EDIT: Kan være greit å få med at jeg synes den dabbet av på slutten av turtallsspekteret, denne Enem V16T kammen er jo ikke så kvass på en stroket rødblokk som den kanskje er på en 2.3, jeg har justert av de 4 gradene jeg hadde avansert kammen med, men har ikke prøvd dette enda. Lader bare rett over en bar nå, den vil jo komme seg med mer ladetrykk, men jeg innbiller meg at mer fortenning hadde vært på sin plass. :)
http://forum.vccn.no/img-dump/2015/07/1188.jpg
Noen som ser noe feil? B5234T motor, sekvensiell tenning og bensin, går bare på første "syklus" / går bare på 1 og 2.
Så håpper den over 345 og så 1 og 2 igjenn. Står å halter. Stilla potmeter på X kortet i hua og rævva. Tatt jumpere av og på...
MS3X Noen som har noen tips for hall som kamgiver på disse spruta? Får det ikke skikkelig til. Sveiver vi manuelt rundt hører vi bensinreleet slår av og på annehver runde ... Tipps?
og for å gjøre det ekstra klønete har volvo laga triggermøsteret slik da...
http://forum.vccn.no/img-dump/2015/07/6.png
Starter på low, går til high på 2 og tilbake til low på 5...
Prøvd å lure sprutet til å telle fra cyl 2 så det gikk high hele første delen og så low på sluten. men krangler ...
Composite logg ser slik ut... Får lissom aldre skikkelig low...
http://forum.vccn.no/img-dump/2015/07/1191.jpg
Jord på pin 1 på giver pin 2, signaler veksler strøkent, pin 3 5 volt... Ser jo det skjer noe dær men.. "Pulldown" resistor som må te :p ?
Mener jeg bruker signaljord til jord, er det feil?
Ser mange har pullup på hal. men gir jo 5 volt og detter netsen til 0 med sprutet påkoblet og når vi snurrer på motoren. målt i pin 2...
Da kan du prøve åretardere den istedet... noe lavere dynamisk komp, henger bedre med på turtall, og du får en høyere ekspansjon som også senker egt noe, dog etter momenttopp kan du gjerne kjøre på litt tenning igjen, spesielt hvis kammen faller av mye og VE'n går ned... 12:1 er vel ommentrent så fett du kan gå uten at effekten begynner å falle betydelig av...Sitat:
Opprinnelig postet av ArneR
Kammen er retardert til nullpunktet, og det hjalp godt på turtallsvilligheten, dabber ikke like mye av nå føler jeg. Har ikke dratt den mye lengre enn 6000rpm, kanskje litt mer sikkert, men ser ikke vitsen med å dra denne motoren lenger enn typ 6200-6300rpm likevel med denne kammen og 940 turbomanifold osv..Sitat:
Opprinnelig postet av Njål Nilssen
Men jeg klarer ikke å finne momenttoppen, virker som hele motoren er en momenttopp. :p Har satt lambdatarget litt fett med vilje, tror det var på 12,5 på 117kpa, så gradvis fetere med mer trykk til rundt 11,3 på topp. Kan evt. hente tak i laptopen og laste opp screenshot av lambdatarget og tenningsmap.
Prøvde å koble til N75 ventilen i kveld, og svarte f**n som det tar i, datt borti overboost på 250kpa og trodde jeg drepte alt, men det gikk heldigvis bra. Var ikke klar over at den var satt så "lavt". :p
Må sette meg og lese meg opp på PID kontroll av N75 før jeg gjør noe mer med ladetrykket. :p
###
Forresten, er det noen andre her som kjører ladetrykksstyring med N75 ventil? Jeg kunne tenkt meg å visst hvilken frekvens dere evt. kjører på osv. Ser på nettet at det brukes 10, 20, 25 og helt opp i 300hz i noen applikasjoner. Med andre ord, så aner jeg ikke hva jeg skal sette den på. :p Står på 300hz pr. nu da. :)
Om motoren ellers er frisk og effektiv og har godt nok tenningsanlegg har ikke jeg brukt å merket stor forskjell på draget før under ca 11,5:1 i AFR.Sitat:
Opprinnelig postet av ArneR
Fra ca 11,5:1 og nedover derimot merkes større forskjell. Dette er selvsagt bare snakk om på turbomotorer som går på pumpebensin.
Du kan mest sansynlig legge på en del tenning over momentopp ettersom VE synker ja.
Men jeg tipper sprutet ditt mappes med VE i bensinmappen, men neppe ekte VE ettersom AFR neppe er inkorporert i tabellen.
For å finne ut ca hvor realistisk maks VE er på turtall ved hjelp av VE mapp og logg tar du f.eks en gitt VE verdi i mappen, som f.eks 120, deler på 14,7 for vanlig bensin og ganger med 11,5 om der er aktuell AFR. Resultatet på regnestykket blir en mer realistisk VE på 94.
Noen stikkprøver fra forskjellig turtall og ca samme belastning så finner du nok ut ca hvor VE snur :)
Poll level høres på en måte rett ut til den kamgivern, men har du prøvd going low f.eks?Sitat:
Opprinnelig postet av TomX95
Tror nemlig ikke poll level blir rett ut fra den composite loggen.
Med hallgiver skal man vel gjerne bruke pullup jumperen på MS3X kortet, og stille potmetret til halvveis, ca 2,5v.
Pulldown skal ikke være nødvendig om hallgiveren klarer å dra signalet ned nok til at det blir registrert av cam input. Det trengs ikke nødvendigvis dras helt ned til 0v for at det skal skje.
Og ut fra loggen ser det jo ut som kamsensoren blir registrert.
Har ikke selv prøvd hallgiver inn på MS3X kortets inngang, men på hovedkortet har jeg prøvd. Og i grove trekk er jo VR kretsen på MS3X kortet og hovedkortet lik. Der har vi brukt hallgiver med intern pullup, så ekstra pullup trengtes ikke. Men ikke alle hallgivere har innebygd pullup.
Jess, denne går på 95 oktan. :)Sitat:
Opprinnelig postet av Truckdriver
Jau, hadde det bare vært MS eller Vems med VE map så, dette er DTA S80 Pro. :p Bensinmappet justerer seg selv ved hjelp av lambda i closed loop, etter fastsatt lambdatarget iforhold til manifoldtrykk og turtall. Tror ikke jeg skal begynne å rote med kalkulator og sånt, ender bare med at jeg skjønner enda mindre. :)
Prøvd going low, vill ikke gå i de thele tatt da... Prøvd å bytte på hvor han skal telle fra også. Ser ut som den aldri blir low...Sitat:
Opprinnelig postet av Truckdriver
Pulsen skal jo ikke se slik ut. Skal jo være firkantpuls.
Hva er de aktuelle verdiene i tenningskartet nå da?Sitat:
Opprinnelig postet av ArneR
På generelt grunnlag mener jeg at akkurat på momenttoppen på maks ladetrykk kan det være fordelaktig så snike seg nedom 11,9:1 i AFR, men ellers er det ok med lave 12 tall slik jeg ser det. Hvis man må overkompsensere for feil i oppsettet så er ikke AFR ned mot 10,4:1 på bensinskalaen uhørt, spesielt ikke på så uvanlig lavoktan pumpebensin som den Norske 95 okt. faktisk er når den måles på MON skalaen. (rundt 85 okt. visstnok.)
Med 2,5L, 44/35 ventiler, ett lite A/R0,63 turbinhus og en kamaksling som lukker innsugsventilene tidlig så blir sluttresultatet en motor som har uvanlig godt bunndrag, uvanlig god respons, men som nødvendigvis MÅ dabbe av på turtall. En god gammel K-kam sørger for at B23E avgi maks effekt v/ 5500 o/min og denne lukker innsugsventilene omtrendt på samme tid som det en V16T-kam gjør. Når man bygger korrekt og stroker og tilsetter ladetrykk så reduseres turtallet hvor motoren avgir maks effekt. Dette er èn av grunnene til at jeg liker T5 GR.A kammen og det som jeg anser som den moderne utgaven av denne, nemlig STS237/116.Sitat:
EDIT: Kan være greit å få med at jeg synes den dabbet av på slutten av turtallsspekteret, denne Enem V16T kammen er jo ikke så kvass på en stroket rødblokk som den kanskje er på en 2.3, jeg har justert av de 4 gradene jeg hadde avansert kammen med, men har ikke prøvd dette enda. Lader bare rett over en bar nå, den vil jo komme seg med mer ladetrykk, men jeg innbiller meg at mer fortenning hadde vært på sin plass. :)
Hvis du skal ha turtall små MÅ du ha en kam som lukker innsugsventilene mye senere enn i dag. Du trenger en kam som åpner eksosventilene mye tidligere enn i dag. Du trenger ett større turbinhus som ikke øker baktrykket dramatisk ved høye motorturtall og du trenger større eksosventiler slik at eksosen som ligger oppå stempelet klarer å komme seg ut på den korte tiden som er tilgjengelig på høye motorturtall.
Nå som saker og ting bremser evakueringen av eksosen så blir det varmt inne i sylinderen og da får man tenningsbank på 95 oktan pumpebensin. Sånn er det bare.
Jeg tenker at dersom motoren er strupt på innsugssiden, la oss si en sugemotor med en original F-manifold så er jeg enig. Sylindrene får problemer med å trekke inn nok luft og sylindrene blir kun "1/2 fulle" med kald og fin blanding.Sitat:
Opprinnelig postet av Truckdriver
Hvis det derimot er slik at motoren har E-manifold og turbo, da får den lett luft inn, men den har store problemer med å tømme sylindrene for eksos når stempelet er på vei mot ØD mot stadig økende motorturtall og baktrykk, og da endrer dette seg. Det som skjer er at 800 - 1000 graders eksos går rett inn i innsuget når innsugsventilen åpner godt før ØD og dette reduserer fyllingsgraden av ny frisk luft betydelig, men pga de høye temperaturene og faren for tenningsbank så tåler ofte motoren ikke tidligere tenning.
Her er tenningsmappet pr. nå, work in progress. Dette er i bunn og grunn Zeekers tenningsmap som jeg har snudd og vendt og plottet inn i DTA, det var det eneste jeg fant som hadde nok ruter til at jeg kunne overføre verdiene uten å måtte gjette meg fram. Så har jeg lagt på og tatt av tenning etter behov.
Vedlegg 5147
6700rpm som siste rpm celle er nok noe optimistisk på dette oppsettet, men fordelen med å holde turtallet lavt er jo at motoren lever lenger. :p
158 raden er den siste som har verdier som jeg er enig i. Det hadde vært morro å sett på og sammenlignet dynotabellene på ett pull med åpen wg, ett 0,6 BAR pull og ett pull på maks ladetrykk. Jeg er rimelig sikker på at du hadde blitt overrasket over resultatet.
Om det er så gammeldags at du mapper direkte i pulsvidde blir regnestykket ett annet ja :pSitat:
Opprinnelig postet av ArneR
Jeg synest i grunn pulsene fra triggerhjulet ser værre ut.Sitat:
Opprinnelig postet av TomX95
Var litt uheldig med den loggen dær, begynte å bli lite strøm. er vanligvis ikke no røde linjer ute å går :).Sitat:
Opprinnelig postet av Truckdriver
Virker nå som de er oppegåans :)Men hal signalet er i alle fall på tryne... Tipps? Noe pullups, resistorer eller no andre knep? Skal jo gå annenhver runde low and high... nå får man bare en liten "peak av low"... Dratt ut JP 7 på X kortet for å prøve, ingen stor forskjell... Vrid de to potmetra i alle mulige rettninger... Blir bare high..
Voltage devider i kretsen for å prøve å dra signal helt ned til 0???
Sliter med sprutet enda. Polvendt svinghjulssesor. Tatt cranck and cam logg og fikk dette:
http://forum.vccn.no/img-dump/2015/07/8.png
Kjempefint signal... Men med en gang jeg legger over innstillingene får jeg dette:
http://forum.vccn.no/img-dump/2015/07/9.png
Tannloggen er slik:
http://forum.vccn.no/img-dump/2015/07/11.png
Er jo 60-2 trigger
Faling egde
Phase one LOW
tann en før øpd er 90 grader...
Sånn er innstillingene jeg bruker. men som ikke funker...
http://forum.vccn.no/img-dump/2015/07/13.png
Tipps?
Tenner på en og 2 når jeg setter phase one high... Men dat skal den jo ikke være..
Ideer? Blir snart gal.
Når jeg setter phase 1 på high halter den bare på 2 cylindere...
Tips ja? :)Sitat:
Opprinnelig postet av TomX95
Jeg kan til det kjedsommelige gjenta den samme gamle visen. Alt dette multitooth og mulitcoil dillet har akkurat disse resultatene som sin soleklart mest pålitelige side.
Selv med moderat kompetanse og erfaring går de som velger "tooth pr. event" trigger og fordeler rett til suksessområde på første forsøk. ;)
Ska gå :p Men volvo har laga det litt rart med tanke på att poll ikke er likt på hele runda... veksler til en litt snedig tid. + 2,5 fobrenninger på runda er litt værre å forholde seg til :p
Hehehe, ikke gi deg. :)Sitat:
Opprinnelig postet av TomX95
Ikke bare mulitooth og multicoil, men pinadø 5 syl. turbo også. ;)
Prøvd dette på rødblokk også. akkurat samme tøysett.... Men folk får det jo til.. Er en eller annen detalj jeg ikke har fått med megSitat:
Opprinnelig postet av Batland
hvis du får samme problemet på flere motorer og det feks. er fysisk samma MS boksen ville jeg vurdert å finne ut om ikke det kan være noe hardware/firmware feil ute å går...Sitat:
Opprinnelig postet av TomX95
Nå har ikke jeg vært borti MS så mye at det gjør noe, men hvis du sliter med det samme på flere motorer med foskjellige enheter har du vel gjort noe feil... dog den hallgivern som sitter på hvitblokkene er en halv-syklus bryter... de flese ettermarkedsprut trenger ofte bare en kort puls fra den hallgiveren som er reference bare så den vet hvilken omdreining den er på... noen sprut steiler når secondary puls ligger høy lenge, og betrakter det som en feil... har du noen instillinger for "expectancy window" for secondary? altså så ECU'n vet nårtid den skal bry seg om å lytte på secondary? på min (ikke MS da) fresa jeg bare bort mesteparten av den halvmånen som volvo har originalt på kammene sli kat bare en ca. 1cm bred stuss stod igjen målte også ut med scope FØR jeg activerte sekvensiell for å finne hvilken veivgrad pulsen kom på, og satte et windu til den vinkelen +/- 10 veivgrader... starta på første forsøk for min del, ikke hatt trøbbel med sync, pulser osv senere heller...
For din del tror jeg "check at thooth#" kanskje kan være feil punkt å sjekke ift hvorvidt kamsignalet er høyt eller ikke... da bær du i alle fall definere et tannnummer som er greit innafor enten det høye eller lave området...
Allergisk mot alt som er pittelitt nyere enn 1980? :pSitat:
Opprinnelig postet av Batland
Vi er da ganske mange som ikke har problemer med fler enn en coil og fullsekvensielle "nymotens greier"... Har ikke bygd en motor til nå som ikke har starta på første forsøk, uten at man har glemt grove ting som feks å putte på plugghettene osv xD
Ikke samme boks og ikke samme softwear på forsøkene.Sitat:
Opprinnelig postet av Njål Nilssen
Har setti sjekk tann på det meste det går ann å prøve. uten å få noe serlig ut av det.
Appropo det med att noen sprut får dilerium høres jo litt oppløftende ut. Hviss det var så enkelt att jeg kunne stussa på kamgivern hadde det ikke vært no stress.
Som du ser så oppdager jo boksen signalet når jeg logger, men når det skal bruke det vill den ikke.. Tenner på 1 og 2. halter over til neste runde, så samme leksa...
Prøvde å få den til å kjøre wasted cop.. men det nekta den.. I teorien bør det jo ikke vøre stress å kjøre wasted på en 5 cyl. uten kammgiver.
Best å få referanse på trigger start (tann 1) eller på ØDP ?
Vil ikke påstå det. Heller alergisk mot oppskrytt, upålitelig og meningsløst dill.Sitat:
Opprinnelig postet av Njål Nilssen
De som har lest noe av det jeg poster har nok fått med seg at det er ett par saker og ting jeg virkelig forakter pga sluttresultatene man får. Dette er:
1. Multitooth trigger fordi det ofte er ustabilt. Fordelene påstås å være nøyaktighet under raske turtallsendringer, men hva bruker verdens raskest aks. MC motorer?
2. det er multicoil tenningsanlegg som i forhold til gnistkvalitet og pålitelighet er svakt, dyrt og dårlig,
3. det er turbomotor med 5 syl. som på generelt grunnlag er umulig å få ett objektivt GODT resusltat ut av (no offense 5 syl. karer) og sist, men
4. ikke minst er det Megastrul som veldig mange sliter veldig mye med. (no offense Truckdriver m.fl)
Alle vet at det finnes 1000 talls av gode eksempler som viser det motsatte.
Det finnes imidlertid millioner av eksempler på at enkle triggere, fordelertenning, turbomotorer med alt annet enn 5 syl. og andre sprut enn MS raskt gir objektivt imponerende resultater, de fungerer særdeles godt og er pålitelige og stabile gjennom årtier. Dette er godt nok for mange av oss.
Synes at "If it ain`t broken, don`t fix it!" og " Keep it simple stupid." er gode og nyttige ordtak.
Du har sikkert fått det til. Det samme har nok mange andre gjort også, men som vi ser er det fullstendig uten betydning for TomX95 (og SirKIm) da ingen har bistått dem med å løse de problemene som de sliter med. Som du ser inkluderes ikke urelevante forslag - problemene må LØSES. :)
Jeg er spent på hva både TomX95 og SirKim får av resultater her og ønsker hell og lykke. :)
1: Når fordelerlokk med oem kvalitet ikke er mulig å oppdrive og man må kappe og lime till en..... og man må ut med motor for å bytte rotor er COP et bra alternativ.
960 har cop orginalt, aldri hørt om kødd med det noen gang. 940 som fjusker hmm?? skjer det au gitt. Får den bittelitt fukt slår den over i hue og rævva :p
2: Hvem sprut kjøper amatører og uerfarene optimister? Jo, ms. det er billig... Har snakka med flere cossworth karer som har dratt ut 500-600 hk. De var fornøyde de, og var politelig. de kjørte MS2, og når flere utganger og dilldal ble etterspurt byttet de til nira pga. de var tidligere ute med visse funksjoner.
Selvfølgelig 940en var tøff den og kasta sammen av oem volvo deler, og nesten bare det. Men morro å styre litt med andre ting da :)
Men på min 740 har jeg laga tegninger å ser for meg å lage frontmontert fordeler istedenf for cop.
http://forum.vccn.no/img-dump/2015/07/1520.jpg
Kjenner som sagt ikke til absolutt alle ulempene med disse 5. syl. motorene, men jeg lærer stadig. Herregud for ett opplegg.Sitat:
Opprinnelig postet av TomX95
24V BMW har både 60-2 og COP som fungerer glimrende så joda, det er mulig.
Joda, rødmotoren har sine svakheter den også, men fusking pga bittelitt fukt tyder på at man ikke har byttet tennpluggledninger hver 160 000 km slik man egentlig skal og den vesentlige dialectric grease er 100% ukjent for de aller fleste.
Ser bra ut. Det er nøyaktig dette Amerikanerene gjør når de må ha fordeler på motorer som i utgangspunktet ikke har denne muligheten.Sitat:
Men på min 740 har jeg laga tegninger å ser for meg å lage frontmontert fordeler istedenf for cop.
Alternativt kan du plukke en dunge single coiler fra gammle T5 og kjøre direct fire uten COP, men med ledninger... de coilene er faktisk ganske så god "juice" i, og brukt er de nødvendigvis ikke så dyre. Ikke hørt om noen som har hatt slik coil som har svikta heller, så brukt skulle ikke være noe problem bare ikke kontakten har vært slurva med så de er korroderte. det blir nødvendigvis ikke noe dyrere enn å få noen til å maskinere det adapteret ditt, med mindre du har mulighet til det selv såklart... må være ganske nøye, og kast vil gi varierende reelt tennpunkt på de ulike sylinderne...Sitat:
Opprinnelig postet av TomX95
Er pga visning hos bt i førsteomgang. De liker somregel å ha orginal ecu :pSitat:
Opprinnelig postet av Njål Nilssen
Det har vel vært hinta til at det ekstrakortet inni original ECU som skal gjøre single-coil signal om til sekvensielt ikke er noen god løsning, ei heller originale COP-enheter... får han ordna opp i det vil jeg tippe problemet er borte... ser man ellers bort fra det, er det ingenting jeg vet om som skulle gjøre en 5 syl. motor mer problematisk enn en 4 sylindra motor. ENESTE hinderet er igrunn at ikke alle ettermarkeds ECU har utganger nok, eller software som støtter det, hvis man går den veien... alternativt finnes det jo originale ECU som er beregna for coil pr sylinder, uten fordeler...Sitat:
Opprinnelig postet av Batland
Har dere ikke mulighet å skaffe en femmer ECU som er til en motor som hadde cop originalt da? Det hadde vel vært det enkleste, spesielt hvis det kun er for visningens skyld :)Sitat:
Opprinnelig postet av TomX95
Joda, er jo ikke problematisk MED UNNTAK av att de motorene som har det org har drive by wire... Går ann å mikse å trikse med programvare i disse, men det har jeg ikkeno kunskap til å kunne gjøre. :pSitat:
Opprinnelig postet av Njål Nilssen
Appropo 5 "fordeler-coiler" med ledinger over. Har vært inne på tanken :) Da hadde det blitt fyr og flammer nerri dær :p
Dette er så typisk oss. Jeg ser ingen utfordringer på output siden av sprutet. Det holder lenge med kun to, en til tenningsmodulen og èn felles til alle dysene.Sitat:
Opprinnelig postet av Njål Nilssen
På innputsiden derimot, det er der jeg tror at de sliter så jeg er spent på hva SirKim finner ut dersom han gjennomfører den siste foreslåtte testen.
Hva skjer hvis du gjør følgende:Sitat:
Opprinnelig postet av TomX95
1. Sett stempel 1 i ØD tenning.
2. Mal en hvit strek kl. 12 på fremsiden av ett eller begge kamdrevene.
3. Sett tenningslampe på syl. 1. Hvor er tenningsmerket? Er det stabilt kl. 12?
4. Gjenta for de andre sylindrene i tenningsrekkefølge. ;) Poenget er at den hvite streken er stabil på ett og samme sted og ikke hopper rundt.
1. Jeg leste faktisk for en tid tilbake en artikkel eller tråd angående triggere på nyete MCer.Sitat:
Opprinnelig postet av Batland
Etter hukomelsen så er som regel grunnen til få tenner turtallet motorene jobber med, altså frekvensen, som man ikke har uendelig å gå på. Sammen med dette er det den fysiske størrelsen på triggerhjulet som har stor betydning for signalets kvalitet sammen med triggeren. Det sier vel seg selv at ett 60-2 hjul på 25cm pluss kan være litt upraktisk på en motor som må være så kompakt og lett som mulig.
For å kompansere for dette er det vanlig med en tenningskurve per gir. Om motorstyringen ikke vet hvilket gir som brukes reduseres tenningen og effekten i alle gir lavere enn det høyeste for å unngå havari i de høyeste girene.
4. Haha :D Det går nok bra skal du se. Hadde ikke folk hatt forskjellige meneniger hadde diskusjonene blitt kjedelig :)
I anledningen kan jeg beskrive noe som kanskje virker rart og uvanlige.
Har nemlig nylig opplevd det første "uforklarlige" havariet på en MS2 som ikke var selvforskyldt.
På en rødblokk som har LH2.4 ledningsnett. "Mystiske" problemer siden første oppstart med lavohmdyser.
For noen uker siden endte det i at noen kondensatorer til strømforsyningen regelrett sprengtes under oppstart.
Nøyaktig hva som har skjedd er jeg ikke god nok til å beskrive, men det er ivertfall en spenningstopp som har vært på fære, og jeg mistenker jordingsfeil i ledningsnettet er årsaken.
Så nytt skal bygges :)
Angående 5syl motorer har jeg liten erfaring, bortsett fra V70en med den tragiske 2.0t motoren jeg hadde, og aldri prøvd med datasprut. (Tragisk drag på lavt og høyt turtall sammenlignet med Cosworthen som har dobbelt så stor turbo)
Men jeg vet de kan være sær. Ikke helt uten grunn at jeg bruker kalle de for halv v10, i motsetning til r4 og r6.
Jeg har faktisk kjørt en 5syl som hadde bra drag både på lavt og høyt turtall. En chipet Focus ST til en kompis.
Frekvensen blir ett problem ja, men jeg tenker at hvis det var så store fordeler med multitooth som enkelte gir inntrykk av så hadde de løst det. Poenget er at disse motorene er hyper responsive og klare seg aldeles glimrende med ett simpelt triggersystem. Ett triggersystem som i praksis vil være MER enn godt nok til absolutt alle her inne. :)Sitat:
Opprinnelig postet av Truckdriver
Det må være tillegg på de "nyere" utgavene for eldre MC hadde kun èn tenningskurve, men dette var godt nok til å sette rekorder på Bonneville.Sitat:
For å kompensere for dette er det vanlig med en tenningskurve per gir. Om motorstyringen ikke vet hvilket gir som brukes reduseres tenningen og effekten i alle gir lavere enn det høyeste for å unngå havari i de høyeste girene.
Satser på at det går bra ja.Sitat:
4. Haha :D Det går nok bra skal du se. Hadde ikke folk hatt forskjellige meneniger hadde diskusjonene blitt kjedelig :)
I anledningen kan jeg beskrive noe som kanskje virker rart og uvanlige.
Har nemlig nylig opplevd det første "uforklarlige" havariet på en MS2 som ikke var selvforskyldt.
På en rødblokk som har LH2.4 ledningsnett. "Mystiske" problemer siden første oppstart med lavohmdyser.
For noen uker siden endte det i at noen kondensatorer til strømforsyningen regelrett sprengtes under oppstart.
Nøyaktig hva som har skjedd er jeg ikke god nok til å beskrive, men det er ivertfall en spenningstopp som har vært på fære, og jeg mistenker jordingsfeil i ledningsnettet er årsaken.
Så nytt skal bygges :)
Angående 5syl motorer har jeg liten erfaring, bortsett fra V70en med den tragiske 2.0t motoren jeg hadde, og aldri prøvd med datasprut. (Tragisk drag på lavt og høyt turtall sammenlignet med Cosworthen som har dobbelt så stor turbo)
Men jeg vet de kan være sær. Ikke helt uten grunn at jeg bruker kalle de for halv v10, i motsetning til r4 og r6.
Jeg har faktisk kjørt en 5syl som hadde bra drag både på lavt og høyt turtall. En chipet Focus ST til en kompis.
Flott at du deler og avslører noe som er negativt om det du er tilhenger av. Ingenting er 100% feilfritt og feil er noe som lar seg løse.
Jeg husker tilbake når enkelte datasprutfabrikanter gjorde ett nr. av at de også taklet 5. syl. motorer. ;)
Focus ja. Går ikke den lille FWD bilen med 2,5L motor? Hvordan hadde bilen gått med en Highblock 2,5L Cosworth stroker da?
Når vi først er i gang her vil jeg spørre / kvalitetssikre noe. En bekjent av en bekjent bygger en gammel turbofamma som skal fremstå som orginal og tidsriktig, men han klarer ikke skaffe tidsriktig ECU. Han har bare tilgang til nyere ECU med 5 stk. utgang til COP. Han SKAL kjøre fordeler og har spurt alt av "eksperter" på hvordan han kan løse utfordringen, men får ikke svar. Har du forslag?
Jeg ser bare ikke problemet.
Hvis han skal ha den helt original, er det jo bare å bruke den originale ECU som har en tenningsutang og bruke originalt opplegg, hvis det ellers er plass til fordeleren på originalt vis... problem solved... hvis han ikke vil ha OEM motorstyring kan han jo bare bruke datasprut og samme fordeler og coil, hvis det skal være tidsriktig... så problemet var? Samtlige femmerne har dog sekvensielle dyser... simultanpuls 5 ganger pr. 2 omdreininger så begynner fort dødtiden å spise kraftig av total tilgjengelig dysetid, når det blir fler enn 4 sylindre... så han må ha 5 dyseutganger... trenger fortsatt bare en tenningsutgang om det skal være fordeler.Sitat:
Opprinnelig postet av Batland
Men så skal det sies at tenningsutgangene kun fungerer som brytere som lukkes til jord når coil skal "lades", ergo kan han også bare trekke 5 ledninger til samme pin på tenningsforsterkeren... den driter vel fint i om det er en ledning alene som bærer x tenningspulser eller om den fortsatt får x tenningspulser, bare fordelt via 5 utganger som er kobbla sammen... Jord, eller ikke jord, såvidt meg bekjent er det ikke kan-bus overvåking på disse COP'ene originalt heller da det er passive coiler... JÆVLIG avansert :p
Jeg er absolutt ingen motstander av fordeler, men jeg foretrekker å bruke fordeler til å fordele gnist og trigger på veiva om det enkelt lar seg gjøre. Jeg er ingen ekspert på MC, men det er vanlig med flere referansepunkter enn ett per forbrenningstakt som man har i en fordeler, og plassering på veiva ser jeg som fordel i seg selv.
Selv så få som 4, 7 eller 8 tenner på veiva på en 4 syl motor mener jeg gir mye mer nøyaktighet.
Og du vet selv av en 4syl bilmotor med 4 strategisk plasserte tenner på reimhjulet og to i fordeler, som jeg synest er ett godt originalt alternativ :)
2.5 ja. Nyeste utgaven har 4 syl. Og de to tolitersmotorene jeg nevnte på 4 og 5 syl i forrige innlegg hadde forresten fult ladetrykk på nesten samme turtall, men positivt trykk tidligere med 4 syl, og så klart trykk lenger på høyt turtall pga større turbo. Uten at jeg kan trekke en endelig konklusjon av det.
Lyden av 5sylindre liker jeg vertfall :)
Den bekjente av en bekjent regner jeg nesten med bygger en vag motor. Både vag og Volvo har hatt motorer med fordeler, og vag har iverfall brukt signal fra fordeler sammen med k-jet. Så en fordeler lar seg skaffe. Og er man fast bestemt bør maskinering la seg gjøre. Mekanisk sett skal det altså være mulig. Og om det er tidsriktig datasprut det er snakk om må vel Haltech E6X gå å bruke, om det fortsatt lar seg skaffe
Og 5 syl og datasprut er fortsatt litt mer spesielt og vanskelig enn f.eks 4 eller 6 syl. Slik jeg har forstått det kreves det kam giver i tillegg til veivtrigger, eller fordeler med signal for hver sylinder, som vel er favorittmetoden din.
Tror jeg fant skurken... var på hoved triggern F"#¤%
http://forum.vccn.no/img-dump/2015/07/1643.jpg
Legge på nois filter og håpe :)
Var en claculator tidligere for å regne ut hva nois filter skulle være på forskjellige rpm med forskjellige tann mengde. Noen som veit om en i farta?
Altså regnet tid mellom tennene passerte
Bra du har funnet synderen :)
Den kalkulatoren har jeg ikke hørt om før.
Falske tenner regner jeg med? Prøvd å justere litt på R52? Om det ikke er veldig alvorlig støy kan det hjelpe.
Ellers så er jo tooltips ett godt utgangspungt.
Sitat:
Enables the noise filtering. Uses the curve to set the filter period. The filter measures the width of the tach-in pulse in order to reject short noise spikes and allow through valid wider tach-in pulses. Typically set to 1000us or more at low revs and 100us or more at high revs. Basic distributor setups can use far larger numbers.
Får håpe :)Sitat:
Opprinnelig postet av Truckdriver
Var en kalkelator tidligere jeg fant på nettet. Tokk 60 X rpm så regnet den ut US mellom tennene. Så lå man nois filter bittelitt under.
Men husker ikke hvor jeg fant den i farta..