Printable View
R-sport fordeleren har en helt spesiell tenningskurve som er tilpasset Volvos egne krav til holdbarhet og trygghet etter at en A-motor er blitt turbokonvertert.Sitat:
Opprinnelig postet av johmolan
Bilen går merkbart bedre hvis man bytter ut R-sport fordeleren med en B19A/B21A fordeler, men sjansene for at den originale clutchen begynner å slure øker tilsvarende.
Nippelen på baksiden av vakumklokken kan med fordel kappes av for å hindre forvirring.
før jeg i det heletatt nådde å begynne med turbokonverteringa, gikk topp pakninga..
Så nå som jeg alikevel må av med toppen, så kan jeg like så greit bytte den med en annen en..
Har en 398, en 160, og en 405 topp, jeg har en turbo-topp(fra en B21ET husker ikke nr) jeg tengte jeg skulle ta eksosventilene fra, og flytte over i toppen som blir brukt.
Hvilken topp vil du anbefale mr batland? Du som er en "gammel røver" innen forgasser turboer
Jeg hadde nok valgt 398 toppen.
B21ET har 398 topp orginalt. bruk den om den er intakt.
Den ET toppen mangler en god del av eksoskanalen på 4 cyl. så jeg flytter bare over eksosventilene fra den over i min andre 398.. Skal uansett shine opp toppen,plugge dysehullene, og EGR hullene før den blir montert.
K kam.. Skrot eller ikke? Er nesten så jeg skjemmes nå, har glemt mye siden sist jeg drev å bygde
Kan ikke anbefale K-kam til en B21 motor med turbo i innledningsfasen. Med rødmotoren ser jeg det slik:" If in doubdt, A-cam." A-kammen har gitt gode resultater på alt fra B17, via alt mulig og opp til B230. Hvis ikke A-kammen gir godt resultat, så let etter feil andre steder. Når alt er på stell og fungerer godt, da kan du gjøre en test med K-kammen.Sitat:
Opprinnelig postet av Mattis
Du skal ikke bry deg med bagateller som hva andre måtte mene, men la resultatene snakke for seg når så langt kommer. ;)
Vel da satser jeg på en A i første omgang..Sitat:
Opprinnelig postet av Batland
Skjemmes var feil ordbruk, for 4-5 år siden huska jeg alt om rødmotorene, hvilke kammer, topper, osv som var bra til det og det bruksområdet, byggde bilcross motorer, friskere bruks-motorer, og noen turbo maskiner, sånn ca hele tia.. så dabba bilintressen av, så nå er det ommentrent blanke ark igjen. Husker at 531 toppen er den "heftigste" men det er det..
Da ligger nok grunnlaget fremdeles under der en plass å lurer, og gammel kunnskap har en tendens til å dukke opp igjen. :)Sitat:
Opprinnelig postet av Mattis
Jeg lurer på hva slags turbo som sto i min gamle B21AT, men det er jo 15år sia jeg drev og mekket på den så jeg husker ikke hva som sto innstemplet på turbinhuset. Annet enn at det sto AAA med uthevede bokstaver, mener også å huske at det sto Garret på den. Og så minnes jeg at den virket brukbar stor i forhold til andre turboer jeg så på den tida.. Er det mulig å typebetegne turboen utifra de 3 A'ene? Jeg har alltid lurt på hva de AAA'ene sto for, det er vel derfor jeg husker dem spesiellt.. :p
Ok, turbo i dag, husker selvfølgelig lite om sånnt også..
Specs:
Kompressorhjul: 62mm (91mm)
Kompressorhus: A/R .70
Turbinhjul: 62,5mm
Avgashus: A/R 0,63
Fläns T3
Fine ting, eller skrot?
Driver å bestiller siste rest med deler, og lurte på å hive med en slik snurrbo også
46 - 51 mm inducer (lillediameter) på kompressorhjulet gir gode resultater. Stordiameter 60 - 76 er vanlig match.Sitat:
Opprinnelig postet av Mattis
62/91 er ett 600 hk beist av en turbo som er alt for stor til ett T3 A/R0,63 turbinhus. Dette må være tvilsomme kinagreier, eller?
har 2 dobble solex gassere med plenum på handa som har stått på en b20 turbo, trur du det blir å fungere bra på en b21 med småfrisert topp, batland?
Man kan sjelden garantere noe, men ja det tror jeg. Flere rundt her har satt turbo på motorer som originalt har 2 x dobble Solex forgassere med god resultat. Det eneste som er blitt gjort er å justere blandingsskruene og montere større dyser.Sitat:
Opprinnelig postet av A.B Boss
pappa og div. kompiser har holdt på med weber i en mannsalder på sugemotorer så må vel gå greit å få litt hjelp av de til å justere inn, men snakka med han som hadde de idag at det var 2 dobble dellorto 40mm, ikke solex, men det må da fungere like bra eller bedre?Sitat:
Opprinnelig postet av Batland
Jeg mener at til B21 motorer er det 2 x 40 mm Dellorto DHLA(H) med 34 - 35 mm halsringer er det beste valget.Sitat:
Opprinnelig postet av A.B Boss
Til B23(0) motorer er det 2 x 45 mm Dellorto DHLA med 36 - 37 mm halsringer som gjelder.
jeg kjører 2x45 dellorto trykkgassere, KKK K27 turbo, 405 topp, 044 pumpe, 3" eksos, BTR til dobble trykkassere fra pedersen, ombygd tenningsystem som gjør at jeg kan finjustere tenning, turtallsperre på nivåer etc, må justeres opp igjen etter at slangen til wastegate sprakk under pådrag og resulterte i 3 bar ladetrykk, da gikk stempel nr 3, KUN det .
bilen går på mellom 1.8 - 2 bar...
Slik er det vanligvis.
Når Volvo kjørte 240 i GR.A racing så kjørte de med større dyse på sylinder nr. 3 enn på de andre. Dette for å unngå problemer da sylinder nr. 3 vanligvis går varmest og tenningsbanker først. Én av de store fordelene med 2 x dobble forgassere er at man kan gjøre nøyaktid det samme.
Denne muligheten bør man benytte seg av og sette en litt større dyse i halsen som mater sylinder nr. 3 med bensin.
kan juster opp "runner" nummer 3 til å gi litt mer kanskje?
Presis.Sitat:
Opprinnelig postet av Stiffler
Ett par nr. større bensindyse og ett par nr. mindre luftdyse på syl. nr. 3 hjelper mye.
Her ser man også hvorfor bare 1 stk. bredbandslamda i downpipen ikke er tilstrekkelig nøyaktig.
Har ikke dyser til gasserene mine så må evt gi den litt mer på reguleringskruen da?
bredbåndslambda er greit for å følge med i helhet da.
Nei.
Det hjelper absolutt ingenting.
"Reguleringsskruen" som du kaller det styrer KUN CO på tomgang og litt mer enn det.
Løsningen er å ta ut emolusjonsrørene og lese av dysestørrelsen i begge ender og kjøpe 2 nye dyser i annen størrelse.
Sånn er det bare.
Bedre enn ingenting, men se nå.
Glem forgassere ett øyeblikk for dette gjelder på generelt grunnlag og for alle motorer. Én av de store fordelene med datasprut som har én dysekanal pr. sylinder, fremfor én stor felles forgasser er nettopp at man ENKELT kan gi forskjellige mengde bensin til forskjellige sylindre.
La oss si at man ønsker at bredbandslambda skal vise 12,5:1 i AFR på full gass og man justerer til man har dette og er fornøyd.
Så skjer det noe som raser ett stempel og man skjønner ingenting.
Mapping med 4 stk. lambdametre og 4 stk. eksostempsensorer på nybygd bunndel viser:
Sylinder 1 går på 12,5:1
Sylinder 2 går på 12,0:1
Sylinder 3 går på 13,5:1
Sylinder 4 går på 12,0:1
En 4 syl motor skal/må//bør nemlig ikke mappes som én 4 syl motor. Den skal/må/bør mappes som 4 stk. forskjellige én syl. motorer.
Når man kjører 2 x dobble forgassere kan/bør man benytte seg at dette.
hei :) jeg lurte litt på å bygge turbo på b20 med enkel stromberg, hva må til for å få 180-200 hk? og hva må gjøres med fordeler?
1. Kamaksel fra B20E eller bedre som f.eks en KG10 fra Pedersens racing.Sitat:
Opprinnelig postet av 142power
2. BSRT325 eller en GARRETT T3 turbo. Minimum størrelse er den som står på Volvo 740 turbo, men den unike Trim62 fra Sierra Cosworth 4x4 er klart å foretrekke.
Her ett par eks:
http://www.fordclubnorway.no/forum/t...0&#entry681860
3. Stor DO88 intercooler.
4. Bensinpumpe fra en bil med innsprutsmotor.
5. Malpassi FKT1 bensintrykksregulator.
6. Bearbeidet forgasser oppgradert med større nåleventil og slipt forgassernål.
7. B20 Aluminiumsfordeler oppgradert med stor vakumklokke. (EVT amerikansk tenningsboks med tenningsretard ved turbotrykk hvis budsjettet tillater det). 1-2-3 ignition for turbomotorer er ett annet alternativ.
8. Oppgradert coil som passer til fordeler med stifter. Eks. ACCEL Supercoil 140001. (EVt. seriøst kraftig amerikansk coil tilpasset amerikansk tenningsboks).
9. 2,5" - 3" eksosanlegg.
Neste på listen er innsug fra B20B, porting av topp og dreiing av stempler for lavere kompresjonsforhold slik at du trygt kan kjøre høyere ladetrykk.
takk for svar :) hvor mye ladetrykk kan motoren tåle med lavere kompresjonsforhold? og hvilket kompresjonsforhold anbefaler du?Sitat:
Opprinnelig postet av Batland
B20 motorer har eksosoppvarmet innsugmanifold og innsug og eksos på samme side av toppen. Dette gjør at man må kjøre lavere kompresjonsforhold enn en B19, B21 osv med samme ladetrykk. Keramisk Coating av alle kanalene anbefales vurdert på det sterkeste.Sitat:
Opprinnelig postet av 142power
I forhold til det effektuttaket du har nevnt så vil 7,8 - 8,0:1 fungere bra.
Med lavere kompresjonsforhold er både 1,8 og 2,0 BAR brukt med sukesess.
Har montert turbo på en B19 med forgasser. Er en original 240 turbo som er montert. Problemet er at jeg ikke får ett stabilt turbotrykk der jeg vil ha det. Monterte turbotrykkskran (av den dyre og bra typen), da spretter turbotrykket opp etterhvert som jeg justerer. Men den klarer ikke å holde stabilt trykk, det bare deter ned til 0,4 igjen. Har prøvd å bytte turbotrykkskran, men det ble ikke forskjell. Prøvde også å ta vekk alt og montere originalt igjen, da holder det stabilt på 0,4. Prøvde å montere en veldig sterk fjær mellom klokka og der staget går innpå på turboen, men hjalp ikke nevneverdig. Er det noen som veit hva som kan være feil?
Trykksett systemet og tett de lekkasjene som du finner.
Hvilket eksosanlegg kjører du?
Har du en R-sport forgasser eller vanlig A-forgasser?
ingen lekkasjer som jeg veit om. 3" helt fra turboen. er en A-forgasser som er veldig modifisert er fjernet choke og litt forskjelligt
Antagelser er moren til alle fuck up's og de fleste som gjennomfører en trykktest blir overrasket. Jeg anbefaler derfor trykktestning på det sterkeste.Sitat:
Opprinnelig postet av bosolhaug
Har du bilde av bleed ventilen og hvordan har du justert den? Hva har du gjort?
De færreste har kontroll fordi de IKKE bruker en ekstra ladetrykksmåler som viser hvor mye trykk de egentlig kjører inn på actuator. :(
Hvis;
1. trykksystemet, inkl. evt. dumpvalve er TETT.
2. eksosanlegget godt slik som her.
3. forgasseren er korrekt modifisert og gir tilnærmet riktig AFR.
4. Actuator holder wg tilstrekkelig lukket pga bleed ventil og ekstra fjær,
men du mister ladetrykk på høye motorturtall, da er det på tide å sjekke at selve turboen har stor nok kapasitet i praksis.
Du kan evt. gjøre en test med å hekte av actuatorstangen, korte den så mye at den ikke rekker bort til WG armen og hekte den på igjen, altså med MYYE forspenn.
Batland: jeg ser du har peil på dette, jeg har nå gått over til b230ft bunn for litt mer motorvolum og rådebank i forrige,
jeg har den store vakumklokka og skal da bare ha vakum inn på den fremste?
hvordan stiller jeg inn tenning for å unngå tenningsbank ??
jeg vet hvordan jeg stiller tenning selvfølgelig men nå trenger jeg svaret på tenningstidspunkt og evt hvor mye rpm dette skal justeres på!
har også elektronisk fordeler med hallgiver og msdcoil samt msd tenningsforsterker med muligheter for justering
takk
Du har tidligere postet dette:Sitat:
Opprinnelig postet av Stiffler
Spørsmålet nå blir derfor hvor stor forskjell det er på kompresjonsforholdet mellom disse to motorene.Sitat:
Opprinnelig postet av Stiffler
Du skal bare bruke den vanlige nippelen på vakumklokken. De andre bør du rett og slett sage av.
Hvilken fordeler og tenningsanlegg kjørte du på den andre motoren?
samme fordeler, den med 2 uttak
Utrykket: "If it ain´t broken, don´t fix it!" har fungert godt og lenge.
Hvis du har brukt denne fordeleren med godt resultat før så bør du fortsette å bruke den.
ja, men det stod vacumm på begge sider av klokka før, men leste du skrev at KUN den ene skulle brukes, det vil da si den mot klokka?
hei, jeg har 142 med nyoverhalt b20. og har tenkt til å bygge turbo på den. så har en del spørsmål.
det sitter 2.5" eksos på den, er det bra nok for turbo?
har fått tak i en orginal r-sport turbo forgasser med trykkboks, efi bensin pumpe og skal kjøpe fkt1 regulator, tenkte også kjøpe k kam.
tenkte jeg skulle frese i forbrenningsrommene for å senke kompresjon, og småporte kanalene litt.
kjøpe en alu intercooler, hvor skal jeg kjøpe det, og hvor stor må den være? :)
og hvilken turbo skal jeg bruke? tenkte å koste på en bra turbo, vill ha en som har rask spoolup. trenger tips.
tenkte å bruke orginal fordeler bare ordne elektronisk tenning i fordeleren så slipper jeg stifter, hvilken motor kan jeg ta en stor vakum klokke fra?
har ikke noe spesielt effekt mål, skal få alt til å fungere bra først, så får jeg se hvor mye det blir. men hadde jo vært arti med oppmot 200 :D
2,5" eksos er større enn det originale Turbovolvoer og til og med Cosworther har så det er godt nok innledningsvis.Sitat:
Opprinnelig postet av 142power
K-kam er ok, men hovedsaklig pga pris. Med høyere budsjett er KG-10 mer korrekt.
De fleste originale turbostempler har en liten grop. Foreslår at du tar dette hintet og vurderer å dreie en kopi.
KL-Racing har billige og fullt brukbare intercoolere.
Ang. turbo så er igjen ett spørsmål om budsjett. Foreslår at du søker på BSRT325 her på forummet.
En original fordeler som konverteres til elektronisk tenning + en coil som IKKE kan brukes med stifter er ett godt valg.
B21ET og B21FT har stor vakumklokke. Gamle Saabb motorer og Audimotorer har også dette.
Ett mye bedre, men dessverre dyrere alternativ er å kjøpe en elektronisk tenningsboks som retarderer tenningen v/ ladetrykk.
En slik er en "alt-i-en-løsning".
Med lavt nok kompresjonsforhold, 1,0 BAR ladetrykk og slipt forgassernål er 200 hk direkte enkelt. :)
jeg har flere a-kammer liggende, er det like bra å bruke det? eller skal jeg kjøpe k-kam? kg10 kammen er jo ganske dyrSitat:
Opprinnelig postet av Batland
kommer det til å fungere dårlig hvis jeg bare senker kompresjon ved å fred i toppen? hadde vært lettest å bare frese i toppen for da slipper jeg å ta ut stemplene.
hvor får jeg kjøpt en bra coil?
Nei, til B18 og B20 A-kam er ubrukelig. (Dette nöyaktig motsatt til A-kam i B19, B21 og B23 motorene. :))Sitat:
Opprinnelig postet av 142power
Hvis budsjettet ikke kan dekke en KG-10 så er K-kam helt ok.
Nei, det vil funke bra. Poenget er at du ikke klarer å redusere kompresjonsforholdet mye ved bare å frese ut av toppen.
Når toppen er av likevel så er det bare å ta av bunnpannen, løsne muttrene på rådeboltene og dytte stemplene opp.
Hvis du skal bruke den forferdelige A-manfolden så blir den uhyggelig varm pga eksosoppvarmingen. Dette er ikke bra i forhold til tenningsbank.
Det er mange alternativ. Det billigste er å bruke en coil fra en 940 eller lignende.
da skal jeg kjøpe en k-kam. hvor mye kan kompresjonen reduseres med å frese i toppen? går det an å gjøre noe for å få orginal manifolden til å ikke bli så varm?Sitat:
Opprinnelig postet av Batland