Skal det være 16v? hva med 24v? 204 hk orginalt+ lettskremt b6304. bare forslag :)
Printable View
Skal det være 16v? hva med 24v? 204 hk orginalt+ lettskremt b6304. bare forslag :)
Ikke så lettskremt som du skulle tro, om du vil beholde drag i bunn også... I know...da jeg holder på å bygge b6304f med litt over 100hk pr liter og med mere bunndrag enn originalt appåtil :p lita borring og langt slag gir egentlig for en dårlig sugemotor, som er vanskelig til å adlyde da det blir fort begrenset hva av ventilareal man har tilgjengelig ift sylindervolum...Sitat:
Opprinnelig postet av H.S.D.D.
Alt er relativt :) kan ikke forvente allverdens lettskremthet av en sugemotor, de er jo ikke konstruert som en performancemotor akkurat :)Sitat:
Opprinnelig postet av flyfaen
Synes man skal være fornøyd med ca 50 hk med kun åpen eksos og motorstyring.
Poenget er at det er 200 billige hester om det er det som er målet.
Det er helt korrekt, og til og med 24v veier ommentrent det samme som rødblokk :) Bare en 20v sugis femmer (de med 170hk originalt) får man bumpa greit opp i 200hk uten for mye mere styr enn bedre eksos og om-map, og de er det jo nesten ingen som vil ha... så de går BILLIG... Folk må bare innse at rødblokka er på tur ut og hvit på tur inn... og er ikke for lenge til man får hvitmotorer billigere enn rødmotorene ;)Sitat:
Opprinnelig postet av H.S.D.D.
Noen som vet om hvordan type kam jeg kan bruke på motoren min?. er en b230k med lh2.4 sprut på. lyst på litt mer drag i starten
K og H er best, så A, VX3 osv
K og H er best av standardprofiler, så A, VX3 osv.. Bare retta litt på setningen... :)Sitat:
Opprinnelig postet av Impetus
Er ny med trimming av bil uten pustehjølp, har en b230F jeg vil ha litt mer fres i :) Hvordan er det å plane en 530 topp 1mm, sette på grenrøret fra pedersen, altså "Typ1" og montere KG001 eller Kg002 sammen med 2,5" simons anlegg? Er usikker på hvilken av kammene jeg skal gå for... og litt usikker på hvor mye bensin forbruket vil øke :P
Skal du bruke K kam burde du iallefall bruke 230FX/FB tenningshjerne. F/FD hjerne er visst ikke så glad i den kammen. :)
Aha :) Takk for tipset! Da blir det å kjøpe inn det også :) Trur jeg går for KG001 kammen
God tur med tomgangen ;) LH 2.4'n min sliter som det er selv med FB hjerne med KG004 kammen som tilsaverer K og er endel kortere enn KG001... Og selv KG004 egner seg ikke helt til normalkjøring, de fleste profilene der er så langtrekkelige (for å kunne virke med nesten hvilke som helst fjører) at det eneste de gjør er å fløtte de originale 190Nm lengre opp på turtallet også mister du alt for mye i bunn... LSA er 110 grader på begge kammene og KG001 har mere durasjon så du merker det nok mest på drivstofforbruket og ikke så veldig mye på resten det lille mere i overlapp påvirker langt mere enn de få gradene (med rett-av-setet) durasjon som skiller de kammene. Skal du få den kammen du tenker på til å funke bra (noe den aldri helt blir å gjøre så lantrekkelige som de er) må du i det minste gi den et datasprut og kaste både LMM og LH 2.4'n der de hører hjemme ( i søppla) og kopple opp noe mere moderne saker og gå for Alpha-N eller MAP (MAP er igrunn best om du kun har ett spjeld), videre bør du ha eksos som passer til kammen (her ryker alt av slike "Steg 1,2 osv" ut døra) du bør også ha innsugstrakter som hjelper kammen i sitt område og et plenumsvolum som hjelper til på bunn, der en litt "morro" kam heller funker dårlig, En LSA på Lavere enn 109-111 grader bør du ikke gå (litt avhengig av durasjon) på en bruksmotor da de få ekstra Nm/hk det gir ikke er verdt det mtp suppeforbruket du får...Sitat:
Opprinnelig postet av E.Winjum
hadde jeg vist, det jeg vet nå, da jeg putta K-kam (KG004) i min,og hva det resulterte i så hadde jeg heller valgt en annen kam, feks. A den er mindre løft og durasjon på men er faktisk litt brattere ramper på så villa faktisk prøvd å putta den i først, den er det nok lettere for LH 2.4'n å holde følge med også... Alt blir friskere enn den M kammen som sitter i F/FD motorer... En A kam og litt større innsugsventiler vil nok gi deg en merkbar økning og en litt kvikkere bil som ikke blir lat når du får en henger på, eller fult baksete... Høvvle av toppen skal du bare gjøre, bare husk å runde av de skarpe hjørnene i kammeret som ikke er dekket av squish-båndet på stempelet...
Herlig med svar fra deg Njål :) Dette er bare en bil jeg vil ha litt mer futt i enn en original F for vinterbruk :) Jeg vil gjøre det billigst og enklest mulig. Jeg aner ikke hvor mye jobb det er å sette i større ventiler og hcor mye det koster, men vil det bli brukbart med 530 topp og a-kam, 1mm høvling og grenrør med 2.5" eksos og original hjerner? :)Sitat:
Opprinnelig postet av flyfaen
Går den fint og reint, Så er ALLE andre av Volvos kammer sprekere enn M og T... Hadde en B230A på førstebilen (den har også A kam) og må si den, selv med halvføkka gasser nesten var mere hygelig å kjøre enn KG004 og uening LH 2.4, betrakelig kvikkere enn F var den også ;) å putte i større ventiler er ikke gratis, men med feks. 46mm ventiler (som man får rundt om til ala 200kr stykket) trenger kun litt bearbeiding av originalsetet, og noen mere moderne vinkler i setet utgjør en grei forkjell, Spør Ola Moen (V20T), han kan også si deg ca hava det kommer på da han har fått gjort det på sin. Utenom det kan du selv avlive de skarpe kantene i originalinnsugsportene og gjøre en liten spesiell sak, men det forteller jeg kun på PM... kjedelig hvis alle andre vet om det :p Det er litt eksperimentell sak, den går nok ikke dårligere enn normal porting men potensielt greit bedre, så om du vil teste for meg så har du sjangsen nå :) Catcams kan også lever emye fint til en liten penge, så får du en kam som nødvendivis ikke har noe mere durasjon enn en A-kam (ergo samme bunndraget) men går som en K kam litt lengre opp, Ola Moen vet av stivere fjærer du nesten kan få gratis :)Sitat:
Opprinnelig postet av E.Winjum
Fælt så mye reklame du driv med ikveld da ;)
Joda, jeg har oversikt på det. Jeg har ordna noen topper i "samarbeid" med SWR.
Dvs. Bjørn har frest inn seter på noen topper nå. 6-7 stk siden i vår.
Ta kontakt på PM, eller på tlf. (Nr. står i signaturen)
Ola
Bjørn kan jeg jo spørre sjøl :) Har snakka litt med han om å bearbeide en 530 topp til ett turbo prosjekt, så har jo en del av prisene hans i inboksen :)
Da får du Bjørn til å dytte inn et sett 46mm ventiler for deg. :) Når du først freser setene, så er det bare et par hundrelapper ekstra for å gå opp til 46mm på setene. IKKE bruk ventiler fra KL-Racing. No good for orginalstyringene.
Funker dårlig med u-kromma skaft i stål/jern styringer ja... varer ca. til første krysset :pSitat:
Opprinnelig postet av V20T
Da skal jeg gjøre det :) Hva med Bcb sine ventiler da? Eller er det noen andre du anbefaler? :)Sitat:
Opprinnelig postet av V20T
Spiller ikke så veldig rolle hvor de kommer fra bare de har kromma skaft og ikke er av søppelkvalitet...Sitat:
Opprinnelig postet av E.Winjum
Ta de likegodt fra Pedersen Racing, eller bestill fra Tommy Luhr. :)
Kva type sveis er de det blir sveist med her? Holder på med ein bilcrossmotor og vil prøve ut forskjeligt:) er det vanelig mig/mag med rørtråd, elektrode? :) takker for svar !Sitat:
Opprinnelig postet av Modalen
Finner nok ikke Alu rørtråd noe sted, vil jeg tro... det er nok TIG'et eller evt. MIG med argon og alutråd..
Ok takker:)Sitat:
Opprinnelig postet av SWR
Og det må gjøres en GOD del jobb der etterpå.. for seter, etc kan løsne pga varmen.. sånn at du vet det. :)Sitat:
Opprinnelig postet av v0lv0 Aksar
ahha stemmer :DSitat:
Opprinnelig postet av SWR
har skumlest denne tråden en gang før, og holder på å lese GRUNDIG gjennom ein gang til for å få alt med meg, er ikkje komt heilt gjennom enda. må sei det er møkje nyttig info du og andre kjem med, virker som du "SWR" og flyfaen har goood peiling på dette :)
som sakt så holder eg på å bygge motor og lurer litt på kva kompresjons forhold og durasjon-løft eg skal ha :)
er første gang eg bygger motor så er vel ikkje 100% gjord :P
holder std veiv og råder til 8000rpm? eventuelt kva holder det til?
mitt oppsett
- honet std. b230a blokk
- 80g lettere b230a stempler ( som også er vektjustert)
- rådene er vektjustert (eller skal når eg får nye bateri i vekta)
-7kg svinghjul
toppen er ein 398.
- den er nå påbegynt grovporting av meg sjølv (bilde) tatt alle insug, borra ned ventilstyringane (som eg tenker på i ettertid at eg ikkje burde gjordt) holder på med eksosen
- har også prøvd meg litt på diffusøre forbrenningskammer
- innspruten eg skal bruke er 2x55mm spjeld fra b230f manifold,men hjemmelaga manifold der 1 spjeld går på 2 cylindrer. og elektroniske dysene kjem oppå sjølvsakt.
lengden ifra ventil til spjeld vil eg tippe er 20-25cm. er det bra for det ønskede turtals kicket?
- justerbart kamdrev
-stivere ventilfjører
eg vil motoren skal yte mest fra 4000omdr og opp til 7-8000rpm.
kamaksling som passer dette turtallet med durasjon skal kjøpes, MEN lurer på dette med durasjon. veit at desto høgere durasjon desto høgere kjem kicket, men 300 i durasjon seier meg ingenting om kor på registeret den yter best? er 300dur bra fra rundt 4000-7-8000? skal eg ha meir eller mindre durasjon? nåken formler som finner ut kor ein 300durasjon yter mest?
kva bør eg ha i kompresjon for å oppnå den ønskede effekten på dette turtallet? 11:1 - 12:1?
grenrøyret har eg også tenkt å lage sjølv. du seier at 200m/s, vil det sei 200meter per sekund? syns det hørtes møkje ut eg? så altså desto mindre hastighet det er desto høgere kjem turtalskicket? bør eg satse på 4-1 elle 4-2-1 grenrøyr? kor lange bør røyra vare før kollektor 70-80 cm? desto kortere røyrene er desto bedre på lavt turtal? eller omvendt?
har ikkje jort dette før, så lurer på om dette i det minste er ein bra begynnelse, og om eg kan klare 150-160 hk med rett kam og grenrøyr :)
her er litt bilder av toppen som eg holder på å porte:
innsuget:
http://forum.vccn.no/img-dump/2012/11/640.jpg
http://forum.vccn.no/img-dump/2012/11/641.jpg
eksos (kun tatt 1 cyl):
http://forum.vccn.no/img-dump/2012/11/642.jpg
http://forum.vccn.no/img-dump/2012/11/643.jpg
forbrenningskammeret, skal sjølvsakt pusses med finere papir :)
http://forum.vccn.no/img-dump/2012/11/585.jpg
takker MASSE for svar :)
om det blei litt vanskelig forklart, lurer på om mitt arbeid til nå er bra, og kva kam profil og komp.forhold eg bør bruke. og eventuelt pittelit info om grenrøyr så kan eg prøve å lage ein formel sjølv :)
Edit: trur kansje eg tenkte litt feil med grenrøyr? 200m/s er det det skal vara når du har det turtallet som du vil den skal yte best på?:)
Edit:beregning av grenrøyr:
Volum pr cyl *turtallet den skal yte /60 (for å finne pr. Sekund) /1000 (for å finne kor møkje liter cylinderen bleser ut.
2316:4=579cm3 pr cyl
579*5750 omdr/60sek/1000=ca 55,5 l pr sek.
For å finne volum av grenrøyr av 1 cylinder, så må man dele 55,5l/s på 200m/s.
55,5/200m/s=0,2775
Så må du gange 55,5l/s med dette tallet..
55,5*0,2775= ca 15 liter.
Tar utgangspunkt i 100cm langt..
15l=15dm3=15.000.000mm3
15.000.000mm2/1000mm langt=15.000mm2
15.000mm2/3,14=4777
Kvadratrot av 4777 er ca 70mm innv. Diameter.
Eg syns dette hørtes alvorlikt stort ut? Kan dette vare rett? Blir det rett om eg bare setter ei lengde på 1meter langt? Dette skurrer i mine øyrer og auger.
Bladde gjennom forskjellige typer kamakslinger, kom over type "flatnose". Denne vil vel vare mer effektiv på alle måter kontra vanlig kam med tilsvarende durasjon og løft?:)
http://folkraceshop.se/volvo-b21-b23...ategory_id=102
Legg merke til at denne krever lav vekt på delene i ventilsystemet og ståltrykkere. Hva tror du det betyr?Sitat:
Opprinnelig postet av v0lv0 Aksar
Mildere kammer blir f.eks anbefalt til dem som: "Er mer glad i å kjøre bil enn å skru motor.".
Kan informere om at man i dag får man kjøpt så ultraagressive kamakslinger til makseffekt dragracemotorer at de sliter ut ventilfjærene på mindre enn 60 sekunder!!
(Man sjekker og bytter ventilfjærer hver 402M race!)
Styr unna... kammen er ikke herda engang... beregna på et stykk bilcross-løp virker det som... IKKE noe du putter i motoren til gatebruk, greit 2v motorer trenger mere durasjon ift. turtall kontra en 4v, men med 271 grader ved 1mm og 106 grader LSA får du tidenes suppeforbruk... Den virker i grunn mest laga for å blåse liv i elendige topper som må ha så mye overlapp for å fungere...Sitat:
Opprinnelig postet av v0lv0 Aksar
Litt "hard" akselerasjon er nødvendigvis ikke et onde... med litt lettere retainere (nitrert stål feks... alu, titan og det meste andre spises opp av fjærene),lette løftebøtter (uten en gedigen tung shim på toppen, som i tillegg spiser tilgjengelig diameter) med lashcaps og dobble fjærer så kan noe som feks. menes å være en slem kam overleve fint like lenge som originalgreiene da man ikke trenger noe betydelig sterkere fjærer i grunn da massen blir lettere. Doble fjærer senker massen, så det er ikke bare pga spenn man trenger dobble... det har mest med harmonikk og vekt å gjøre :) En lett ventilmekanisme er en glad ventilmekanisme!
Skal då gå til anskaffelse av en god kam til ditt bruk kan du fint få laga en custom fra Catcams... så får du med løftebøtter, fjærer og retainere i samme slengen. Vil heller ikke anbefale noe særlig mindre LSA vinkel enn 109-110 grader, om den skal brukes på gata. lengre durasjon krever også høyere LSA for samme overlapp, og motsatt.
takker for svaret, da glømmer eg ut denne kam-akslingen med flatnose :DSitat:
Opprinnelig postet av flyfaen
beklager at eg glømde og nevne at motor er til bilcrosbruk, så varer jo ikkje lenge alikevel :)
er mangen som kjører med 300-302 druasjon v/ 0 klaring, i bilcross, og folk er fornøyde med desse (12,2-12.3mm løft)!
vil det vare bra kam til mitt bruk?
snart ferdig med å lese gjennom tråden nå. følte meg RIMELIG dum når eg leste at man ikkje skulle forstørre innsug og eksos kanalene, noko som eg akkorat hadde
gjordt :P
koffer det egentlig? skallufta ha 200m/s på innsug også, eller mindre her kansje?
så om eg skal porte best mulig, så skal det kun portes rundt ventilsetet og ventilstyringa for å få en finere bue? har dette og noko med for å få bensingassen til å blande seg skikkelig? KUN for å få en fint bue?
hadde planer om å laste opp noken paint-teginger av porting, men dataen var ikkje så glad i photobucket idag :P
har og lest ein plass at du skal porte litt meir på kvar sin side/1 side av ventilstyringa for å få en "vri" på lufta. er dette sant/usant?
det har iallfall eg gjordt litt av på innsugskanalen min.
Jeg har en 850 med 2,5l 20V, er det noe å hente ut av disse motorene eller er det boprtkastede penger konta å bytte til turbo?
Jeg er ikke noe spesiellt glad i turbo så derfor spør jeg.
Enkelte meget kompetente og erfarne turboguruer mener at 5 syl. motorer er helt ubrukelige til turbokonvertering.
Som "turbohater" har du derfor det beste utgangspunktet her. ;)
En enkel tommmelfingerregel er at 2,5L motorvolum og 4V topp gir deg realistisk effektpotensiale på minst 250 Nm og 250 hk så her har du mye å hente hvis du gidder. :cool:
Om du er snill, kan du gjerne komme med noen tips om hvor man bør begynne så man starter i riktig retning. :-)Sitat:
Opprinnelig postet av Batland
Jobben består i å flytte en størst mulig luftmasse fra området FØR luftfilteret til område etter eksosanlegget.Sitat:
Opprinnelig postet av johmolan
1. Sørge for god lufttilgang til luftfilteret.
2. Montere ett stort K&N filter på en stor ALU.trakt, det såkalte RS500 induction kittet eller lignende.
3. Sørge for effektiv transport fra luftfilter til gasspjeld.
4. Sørge for at gasspjeldet og innsugsmanifolden har tilstrekkelig fløde til den ønskede toppeffekten.
5. Sjekke at toppen har tilstrekkelig fløde til den ønskede toppeffekten.
6. Velge kammer med korrekte spec. i forhold til ønsket resultat.
7. Sørge for at motoren får korrekt kompresjonsforhold i forhold til de valgte kammene.
8. Velge korrekt grenrør og eksosanlegg.
9. Komplettere med diverse som valg av svinghjulsvekt, clutch, dyser, mapping osv.
Lufthastighet er nødvendigvis ganske nyttig for å gi god fylling av motoren, og høy hastighet betyr nødvendigvis ikke mere motstand heller. Så store hull er ganske unødvendig inntil man faktisk har bruk for det, noe du neppe klarer med originale ventiler. Må vel opp til ala 48mm ventil med Lift/dia. over 0.25 før selve arealet i kanalen begynner å bli tømt. Nå skal det sies at en original kanal blir tømt mye fortere, MEN det har lite med arealet å gjøre (som er stort nok i massevis). Det som er proppa, er origialt totalt mangel på innerradie, og ei rettning som gjør at lufta ved sin høyeste hastighet sendes rett i veggen til "bowlen", samt det er ommentrent null avstand etter den kollisjonen til lufta skal ut gjennom ventilen, og da får ikke luftstrømen tid til å stabilisere seg før den når ventilen med enormt restiktivt fløde som resultat.Sitat:
Opprinnelig postet av v0lv0 Aksar
Originalt er det jo heller mangel på diffusorer (og dertil gode trykkrestitusjon/pressure recovery) i kammeret. Har man ikke god diffusor i kammeret er man benkers nødt til å ha diffusor i kanalen istedet. HAR man god diffusor i kammeret går det greit med litt større kanal.
angående vri på lufta, vil du ikke ha rotasjon/swirl på lufta FØR den entrer kammeret, da dette spiser bort energi i luftstrømen, men det man bør gjøre er å vinkle kanalen slik at lufta danner swirl inni brennkammeret, det er også her du har bruk for god swirl. God swirl i kammeret gir bedre mixing av bensin luft, hvilket er høyst nødvendig for å få en jevt blannet mixtur med høy brannhastighet. Kort og godt fortalt gjør det at det blir mindre sjangs for banking og gjør at du klarer deg med mindre fortenning (eller i Volvo 8v verdenen, kanskje gjør at man faktisk kan NÅ ideelt tenningspunkt uten at det banker i filler ;) ) For å hindre dråping av bensin/drivstoff bør du ikke fokusere på å få kanalen til å SE fin ut..det beste er om den ser ommentrent raspa ut typ 60-korn sliperondell elns...
Det du kan gjøre med din topp nå som du har gjort hølet større er å fylle greit opp med epoxy (en som er bergent for liming av metall og som er kjemikalieresistent, eks. div 3M scotchweld, eller JB-Weld) i gulvet på kanalen så du faktisk får en inner radius som lufta klarer å følge, flytte den trangeste delen lengre opp (motstrøms), og til siden mot sylinderveggen (til høyre i kanalen når toppen står rettveien). Har du ikke sveisa kammer (mao lite diffusor) bør arealet på det trengeste i kanlen være noe som tilsvarer en sirkel på Ø 32mm ca. om du ikke treffer helt er det igrunn viktigst at alle kanalene er like så du slepper å slite med instilling av motoren etterpå (typ bens og tenning)
Edit: ser du har tatt ut kammeret ganske mye, det hjelper mot banking da du får fjerna de delene av kammeret som ligger i "skyggen" for varmestrålinga, men Tror du kommer til å slite med å finne stempler som gir deg den kompresjonen du trenger, og med så stort kammer er det VELDIG viktig at du får god swirl i kammeret, da du må ha gassene til å brenne fort nok...
Kommer HELT an på om du "bare skal ha 250hk" eller "250hk som også er kjørbar" disse to skiller MILEVIS i hvor nøye ting er og hva du må modifisere..Sitat:
Opprinnelig postet av johmolan
har du riktige kammene klarer du fint å hente ut 250 sugiser av den på så å si original topp med kun avtemte runnere og eksos, MEN og det er et stort MEN; da kan du vinke farvell til fin tomgang, og alt som heter "bunndrag" eller hverdagskjørbarhet. Litt mer turtall osv...
Skal du ha den til å produsere 250hk men også beholde (eller overgå) original kjørbarhet, blir det en helt annen deal. Noe jeg vet godt, da jeg holder på å bygge akkuratt en slik motor, bare ei sylinder lengre og 486cc større (din er 2434cc 20v, min 2922cc 24v).
Skal du bruke bilen mest til daglig ville jeg styrt unna det første alternativet. Å måtte varve mer, med mindre enn 100Nm/L på utvekslinga du har er lite morro. Du får aldri utnytta effekten i annet enn 1-3 gir. Funker helt greit til en strippa budsjettbanebil med større utveksling :)
Skal det være billig, selv om du ikke er glad i turbo, så er en originalt T5 motor det billigste for den effekten.
Skal du HA sugemotor i en hverdagsbil, med ala 100hk/L må du forberede deg selv på å endre ganske mye. Og det koster, bare så du er klar over det. Kamma jeg bestillte på mål fra catcams (som har veldig gode priser igrunn) kom på 24k med nye løftere, retainere og fjærer. Disse kammene har ikke noen avskrekkende durasjon, men løfter litt brått (dvs de har ganske lang effektiv durasjon vs. sete durasjon) En "snill" durasjon kam, med rimeig frisk akselerasjon er steg 1 mot en motor med breit register. Denne kammen må selvfølgelig da også være avstemt mot det totale oppsettet for at den, så kort som den er, skal gi ønsket resultat. Dvs. at den effektive durasjonen må passe med tuninga til eksos og innsug. En av hovedgrunnene er at skal den brukes på gata utgår mye overlapp, med mindre du er interessert i å stikke innom pumpa alt for ofte.
Du MÅ også pakke inn så store innsugsventiler som praktisk mulig da det vil få kammen til å virke "lengre" lengre opp i registeret, selv om den fortsatt er "kort" nok til å fungere lengre ned i registeret. Du kommer også til å kjøre rimelig høy kompresjon, så eksosventilene kan du bare la være som original (størrelse).
Setejobb er nødvendig. Helst nye styringer også da tynnere ventilskaft er en fordel...
Eksosportene må småpusses på, Innsugene må omformes betraktelig, da de har ala samme "nobrainer" utforming på kanalene som ford YB og B234 toppene har. Original kanalene er forsåvidt Helt OK til de lave løft som bir brukt på de originalt, passerer man 8mm løft begynner de å bli smått ubrukelige. Grunnen er mangel på innerradie, så det må lages (og her hjelper større ventiler, seter til også) Større høl er NOGO. de er for store som de er originalt til ventiler som er 3mm større... Det er nemmelig dårlig med diffusor i kammer på 4v topper, så den må være i kanalen. Epoxy og en flowbenk er din venn. Originalvinkelen runnerne treffer kanalene med er lite gjennomtenkt, og må trekkes opp. diameter og lengde må stemme overens med kammen og turtallet. Eksos må ha riktig diameter på primærene, og riktig lengde, for å sørge for god tømming (sånn at man trenger mindre overlapp) Dette gjelder helst for øvre del av registeret. Så kommer det viktigste på hele eksosen...sekundæren... den bestemmer i stor grad karakteristikken på motoren. Den tar gjerne form som en diffusor, eller step-rør på en motor med oddetall på en sylinderbank (typ 5-1 grenrør)
Du må ha i tankene at når du bygger en motor på dette nivået snakker vi ikke om firetaktsmotor lengre men femtaktsmotor...
Lettere deler innvendig og lettere svinghjul er viktig for god respons.
Original ECU kan du men nesten all sikkerhet vinke farvel til, den takkler ikke slike store endringer i oppsett, og chip som passer finnes ikke, da ingen har en maken motor...
Takker for utfyllende svar, jeg hadde planer om en ca 200 - 230 stabile hk og bruke bilen som hverdagsbil og ikke noe banebil.
Jeg tankte da å gå til innkjøp av en tilsvarende motor som den jaeg har i bilen sølik at jeg kan benytte bilen mens jeg bygger.
Men det vil vel og si at jeg kan bytte ut filter, grenrør og eksos da det vil gå overens med den nye motoren som til slutt skal inn?
Ok takker for svar!:) sjønte det enda litt meir nå! Skal eg legge epoxy i innsug og eksos? Eller kun innsug?Sitat:
Opprinnelig postet av flyfaen
Så eg skal få bensingassen til å blande seg i brennkammer og ikkje i innsug? Altså ved å porte meir på den eine sida/begge sider av ventilstyringa(som eg ikkje burde slipt ned).
Sjønte ikkje det med å legge epoxy til høgre side. Meiner du til høgre side for ventilstyring, slik at det blir god swirl?:)
Rekner med swirl=vridning på luft?
Setter pris på at det er lagd ein slik tråd:) kjekt å lese!
Hehe ja eg tok kansje litt møkje ut i brennkammeret, så eg må plane ein del:) men om komp'en ikkje blir høg nokk så er det litt kjekt med kraftig peak power i bilcross også:)
veit ikkje om dette stemmer 100% men, leste mellom lingene og "fant ut" ein ala' himamekk metode på å rekna ut kompresjonsforhold og passende kam durasjon.
komp=kam durasjon / 24,5
300'/24,5=12,2
durasjon=24,5 * komp.
24,5 * 12,2 = 300'
vil dette stemme sånn sirka, eller er dette heil på trynet feil? syns det hørtes litt logisk ut eg :)
Spørs... det blir nytt innsug på den om du skal ha så mye som 230 kjørbare... 200 skal vel gå nogenludne greit uten for mye viderverdigheter igrunn, hoppet derfra og opp til 230 og ikke minst opp 250hk blir enormt når du skal ha kjørbarheten i behold... Jeg havner vel på ala 70k for 24v'n min for å nå 315hk (dog med MER bunn og midtregister enn originalt i tillegg) Og nå gjør jeg så å si ALT selv. Det eneste jeg har satt bort er flødetesting av kanalprototypene, og innsetting av nye styringer og seter... seff nikasil kan jeg ikke legge på selv, ei heller bore sylindre osv så slikt blir satt bort såklart...Sitat:
Opprinnelig postet av johmolan
Ok så om første steg er 200hk. Hva må da gjøres?