Sitat:
Opprinnelig postet av
Batland
Det har jeg ikke da problemet er omvendt. Har selv sett langt over 1000 grader på Rødmotor og når turboen ble demontert etter ras så var akslingen misfarget blå av all varmen.
Hvordan har dette endret seg synes du? Folk kjører stadig 1960 talls teknologi b230, de kjøper stadig 70 talls tech. dritt kina snurrer o.l.
I praksis er det lite nytt under kjolen her.
Noen gjør nok det, ja... ofte fordi de får de anbefalt fordi det er "billige hester". Og det KAN det være, hvis en vet å leve med bakdelene og begrensningene.
Hvis akselen er blå vil jeg vel tro det er snakk om å "kjøre med antilag"... dvs ok blanding, men alt for lav tenning i panisk frykt for et lite bank... Brenner sent og tenner for sent = mesteparten brenner i eksosen. Det dreper en turbo nesten uavhengig av annet oppsett på motoren. Grunnregelen er, har man kontroll på trykk og temperaturer, så holder det. Velger man å overse en eller flere av de, ryker det. :)
Sitat:
Hehehe, To stk. nyere og optimale 3,0 L 6 syl. motorer med 4V topper, små stempler og kompakte forbrenningskamre altså. Jeg har ikke påstått at disse eller Volvos hvitmotorer er helt avhengig av lavkomp for å levere høy effekt. Rødmotorene har ingenting tilfelles med disse så har du noen eksempler som er relavante for denne B230 spørsmål og tips tråden?
Små stempler og små stempler... 3000GT har ikke "typisk japansk" 86mm borring. De har faktisk større borring enn en YB Cossie... som du jo brukte som eksempel litt lenger oppi her. Rødmotorene har det til felles med de at de er alle underlagt termodynamiske lover, og selv om forutsetningene er litt annerledes behøver man ikke slå seg til ro med at "det eneste som funker er å senke komp, uansett. Om du skal endre kam, porting, innsug, grenrør, kubikk eller ventilstørrelser (eller ALT sammen), begynn med lav komp". Det er nemlig slik jeg tolker dine relativt bastante "sånn skal det være"-uttalelser, og det tror jeg flere av "noobsa" du hevder å beskytte mot vranglæren også vil gjøre... Og det er å bygge motor baklengs, slik jeg ser det.
Statisk grunnkomp blir det den blir etter at en har funnet ut hva toppen orker av fløde og hvor langt en skal varve, det bestemmer hva en kan/bør bruke av kam og innsug for ønsket register, så estimerer en fyllingsgrad og nødvendig ladetrykk, og så ser en hva estimert sylindertrykk er, og hvor langt en kommer med det før det blir bank i et gitt kammer. Så justerer man grunnkompen dit den BØR være, og det er ikke alltid til et lavere nivå. Å si at det "er gitt" før en vet noe som helst spesifikt om det rundt, er som å si at det å gå fra squishhøyde - høyde mellom stempeltopp og undersiden av forbrenningskammeret sånn at noobsa jeg tviler på er her vet hva vi snakker om - fra 1.3 til 2.5mm ALLTID senker tendensen til bank.
Sitat:
Nei. Med datasprut er det bare å mappe slik at det ikke raser. Sylindertrykket med 4,4 BAR ladetrykk og høy komp. vil ikke automatisk bli vanvittig høye og denne driftstilstanden BRUKES selvsagt ikke.
Tror du virkelig at vi har mappet den til noe mer enn de 2.1 Bar på 99 oktan vi hadde..? Og hvis det bare er å mappe det så det ikke raser, hva er da problemet med 9:1?
Sitat:
Rødmotorene står i biler med stadig tyngre diff utveksling slik a tidlig spool er helt nødvendig for å få noe kjøreglede.
Har dere ikke første, andre og tredjegir hos dere? Bilen har da ikke akkurat låst seg i fjerdegir.. du er jo en foregangsmann når det gjelder å ha optimal utveksling, så da ville jeg vel tro at du velger et lavere gir for mer aks UTEN å bekymre deg, og dumper den i siste når du skal fra A til B...
Sitat:
Som du også helt sikkert har sett så velger mange billige, gammeldagse og dårlige kinaturboer som også gir høyt baktrykk. Vi må forholde oss til slik det faktisk er og ikke slik vi skulle ønske at det var.
Du uttrykker deg som om "mange" betyr "Alle"... hvis du ser av mine andre poster her er jeg ikke akkurat en kar som prøver å pushe billige turboer på noen, de er billige av en grunn og de blir fort dyre.
Sitat:
Hmm, hvorfor kjører de med to grader ekstra tenning når effektøkningen er så liten da?
Gammel vane vil jeg tro, ihverfall fra ringrevene... jeg har hørt sagt under bremsing av Volvomotor at "Dissa her SKAL ha 36 grader på topp, dissa... så det er det de får". Folk henger ofte fast i gamle spor. Dessverre. :(
Sitat:
Kunden var ikke spesielt motorkyndig, men spurte motobygger om hva som kunne gjøres. Det var motorbyggeren som spec. alt, men var overoptimistisk i forhold til kompresjonsforhold.
Jeg er litt nysgjerrig på hvordan du vet at det KUN var kompforholdet som ga raset..?
Sitat:
Det var motorbygger som mappet motoren og han kunne fint lagt inn boost cut på 1,6 BAR. Jeg mener at vedkommende burde redusert kompforholdet og levert de 600 hk han hadde GARANTERT og tatt betalt for.
Garanterer man for et resultat og krever kroner for det, så er vi enige om at motoren SKAL levere minst det den er oppgitt å yte ved leveringstidspunktet.
Sitat:
Han frarådet det, men forbydde det ikke. Det var kun snakk om at motoren ikke hadde det så bra da, og at racefuel ble anbefalt på ladetrykk over 1,6 BAR. Racefuel ble brukt, men det raste likevel.
Hvis den motoren du beskrev raste med racefuel, så har ikke kompen NOEN RELEVANS. For da kan den ikke ha banket hvis den var bygget for 1.6 Bar på 98 oktan og alle deler rundt fungerte og var tilpasset motoren. Har du tilfeldigvis noen bilder av motorrommet før eller delene etter dette raset..? Ville vært morsomt å se de og tatt en analyse..
Sitat:
I forhold til det du sier så er det omvendt. Det er når kunden gjør som du sier, men så raser det likevel at det blir problemer.
Jepp, men som over, har en virkelig kontroll på trykk og temperaturer og det raser, så har en raset fordi en har ikke brukt sterke nok deler eller deler anpasset til denne motoren...
Sitat:
Har du da gode eksempler på en holdbar og velfungerende 8V rødmotor med fin dreiemomentkurve som går på gate med høy komp. turbo, pumpebensin og 300 hk målt på nav?
Nei, den svakeste Volvo turbomotoren jeg har bygget ga oppunder 450 hk, så det har jeg ikke...
