Printable View
Det kan man si. Vi få se det som en test av moderatorene. ;)
På den annen side, hvis høyt kompforhold alltid er så uforbeholdent positivt for sugemotorer som det påstås av enkelte her, hvorfor reduserte da Volvo kompforholdet på sugemotorene sine, selv om de monterte betydelig mer avansert motorstyresystem samtidig. :confused:
HVIS motoren håndterer mer komp på samme tenningspunkt, så vil mer komp senke eksostempen. Forutsatt at tenningen da ikke er 2 km unna MBT, som nevnt under, fra før.Sitat:
Opprinnelig postet av Batland
Jepp. 5 grader fortenning gjør sånt. Hvis en kjører HELT standard topplokk og stempelgeometri på en 2V Volvo så får en ikke økt tenning til å ligge engang nær MBT-timing uten enten kam som endrer fyllingsgraden og/eller senking av komp. Har en derimot 25-30 grader tenning fra før, null bank og 950 grader pga 5:1 CR - labert ekspansjonsforhold - så vil en ØKNING av komp senke eksostempen forutsatt at den da ikke banker.. Det er en balansegang her... og veldig mye av hva som er mulig er styrt av kammergeometri og drivstoffets fordampningspunkt. Skal jeg ha en motor, med sperre på 7000 rpm, med århundrets ca. dårligste forbrenningkammer til å gå på brukt oppvaskvann med 2 bar ladetrykk UTEN å gjøre grep for å forbedre forbrenning - ALLTID positivt - og UTEN å se bortenfor Alfabetkammene til Volvo så blir det rundt 8:1, for da er man fremdeles på slutten av '80-tallet..Sitat:
Jeg VET at mange sliter med skadelig høy eksostemp på 2V Rødmotorene, og det er optimistguttene i høykomp leiren som i praksis sliter mest.
Samme med sugis, for å være INNOM trådens opprinnelse :p ... det hjelper ikke det spøtt med 15:1 hvis en har standard kammergeometri og en må ha 7 grader fortenning på 7000 rpm for å ikke detonere mølla. :) ALT ligger i hvordan en brenner greiene. Ikke i CR, langt ditt og kort ditt og kant her og ikke der og sånn..
Selvfølgelig, som jeg også mente; Man kan ikke bare kjøre kompresjonen til værs, og tute å kjøre.. Alt det andre må også stemme for at dette skal bli et holdbart oppsett!
For all del, man kan si at det er tryggere med lavkomp, men om en først skal bruke penger på en holdbar, men samtidig effektiv motor, så kan en likegreit koste på alt, og kjøre høykomp.
Vil mye heller ha en effektiv motor, som forbrenner mest mulig av bensinen slik at jeg slipper MASSE energitap ut i eksos. :)
Hehehe, det må være tidenes forbehold. :) , men ja. hvis man i praksis kjører 0,6 BAR ladetrykk så er det bare ulemper med å kjøre med kompforhold rundt 7:1.Sitat:
Opprinnelig postet av SWR
Chippet 300 kit du tenker på nå?Sitat:
Forutsatt at tenningen da ikke er 2 km unna MBT, som nevnt under, fra før.
Presis og så blir spørsmålet hvorfor så lav tenning i praksis er nødvendig.Sitat:
Jepp. 5 grader fortenning gjør sånt.
Hvis en kjører HELT standard topplokk og stempelgeometri på en 2V Volvo så får en ikke økt tenning til å ligge engang nær MBT-timing uten enten kam som endrer fyllingsgraden og/eller senking av komp.
Kan ikke se at det er nødvendig med direkte idiotiske eksempler for å belyse problemet. Audi, Saab og Volvo hadde garantert ikke store problemer med de første turbomotorene sine som hadde kompforhold fra 7,0:1 - 7,5:1.Sitat:
Har en derimot 25-30 grader tenning fra før, null bank og 950 grader pga 5:1 CR - labert ekspansjonsforhold -
Du tenker på 2v rødmotoren?Sitat:
Skal jeg ha en motor, med sperre på 7000 rpm, med århundrets ca. dårligste forbrenningkammer til å gå på brukt oppvaskvann med 2 bar ladetrykk UTEN å gjøre grep for å forbedre forbrenning - ALLTID positivt - og UTEN å se bortenfor Alfabetkammene til Volvo så blir det rundt 8:1, for da er man fremdeles på slutten av '80-tallet..
Kjenner du virkelig til en slik motor som har overlevd en sesong med 98 blyfri, 2,0 BAR ladetrykk, 8:1 og typisk ungdomsbruk og budsjett?
Må være såvidt innom ja.Sitat:
Samme med sugis, for å være INNOM trådens opprinnelse :p ... det hjelper ikke det spøtt med 15:1 hvis en har standard kammergeometri og en må ha 7 grader fortenning på 7000 rpm for å ikke detonere mølla. :) ALT ligger i hvordan en brenner greiene. Ikke i CR, langt ditt og kort ditt og kant her og ikke der og sånn..
Helt enig i at korrekt tenningstidspunkt er det viktigste og så må man tilpasse kompresjonsforholdet etter hva det forbrenningskammeret man faktisk har i praksis, tåler av komp.
Jepp. Det blir som å kjøre 8:1 sugis, da legger man igjen en god del potensiell effekt.Sitat:
Opprinnelig postet av Batland
Inntrykket mitt er at veldig mange chipper "safer ihjel" motoren.. man skipper noen grader ekstra på tenninga for å "være sikker" og derved koker en eksosventilene i stedet. Derfor er jeg ikke spesielt fan av "ferdiginnstilte verdier, bare bygg motoren sånn"..Sitat:
Chippet 300 kit du tenker på nå?
Det er egentlig ikke noe spørsmål.. feil kammergeometri og feil areal-til-squish-hastighets-ratio for et ladetrykk 100% høyere enn std. er svar nok.Sitat:
Presis og så blir spørsmålet hvorfor så lav tenning i praksis er nødvendig.
Idiotiske eksempler? Det er verdier tatt fra en motor jeg overhalte... Økning til 6.8:1 senket eksostempen med nesten 80 grader, noe som ikke var noe problem når den ikke lenger gikk på 87 oktan...Sitat:
Kan ikke se at det er nødvendig med direkte idiotiske eksempler for å belyse problemet. Audi, Saab og Volvo hadde garantert ikke store problemer med de første turbomotorene sine som hadde kompforhold fra 7,0:1 - 7,5:1.
Ikke som absolutt ikke har rørt noen av delene, nei.Sitat:
Du tenker på 2v rødmotoren?
Kjenner du virkelig til en slik motor som har overlevd en sesong med 98 blyfri, 2,0 BAR ladetrykk, 8:1 og typisk ungdomsbruk og budsjett?
Eller at en gjør det andre veien, øker bankemotstanden og forbrenningshastigheten i kammeret og ikke ser seg blind på en geometrisk kompratio. :)Sitat:
Helt enig i at korrekt tenningstidspunkt er det viktigste og så må man tilpasse kompresjonsforholdet etter hva det forbrenningskammeret man faktisk har i praksis, tåler av komp.
Nå er jeg to dager på etterskudd her da, og mye bra har kommet fram i mellomtida ser jeg...Sitat:
Opprinnelig postet av Batland
Men kjære deg, hvorfor kan du ikke da heller prøve å hjelpe folk som sliter med høy-komp på 2v rødblokk, sugis eller turbo, med en forklaring på hvorfor det blir slik, når du vet grunnen til at den oppfører seg stikk motsatt av det som vriker logisk, når kompen økes? Da kan de det gjelder få velge en løsning istedet for at du nesten kommanderer de til å lage en grop i stempelet, eller håne de for veien de valgte?
Både du som meg vet at den rare EGT tendensen på 2v rødblokk skyldes at "badekar-kammeret" i de fleste av Volvo's 2v topper er helt rævva hva bankemotstand og brennhastighet angår. Klart EGT'n går opp på 530/531 toppene når man ved økt komp eller laddetrykk må retardere tenninga til det latterlige fordi kammeret nesten induserer banking istedet for å prøve å forhindre den! 16V rødblokk lider ikke av samme problemet, ei heller hvitmotorene både 2v som 4v... De går nemmelig EGT ned på ved økt komp-forhold, selvfølgelig inntil en grense (en noe lavere på 2v utgaven, men den vil ingen ha uansett :p), men den grensa er rimelig høyere enn de fleste tror. Feks. ser da ut til å funke fint på chippa T5 feks. med 9:1 i komp, 180% VE og originale kammer med lite durasjon og forskudd som ikke akkuratt demper noe dynamisk komp heller. + en 19T eksospropp som jobber på rødstrek...
Ett av unntakene på 2v rødblokk er vel faktisk 631 toppen fra K-motoren, den har ikke samme problemet som 530/531. Det har med det mye mere kompakte kammeret å gjøre. Den er i grunn sterkt undervurdert av mange, og forhatt av mange fordi de ikke kan vedlikeholde registerreima si, da det er en interference topp og ventilene blir kake ved reg-reim brudd. Eneste jeg har å klage på den er at den har samme svære høla som på 531, at stempelet blir varmere siden forbrenninga skjer mest nedi dem, og at det er mangel på diffusorer rundt ventilene.
Et annet alternativ er å be folk styre unna 8v rødblokk og topper som krever at man nesten må fylle kammeret fullstendig med sveis. Og ta utgangspunkt i motorer som er mere tidsriktige, Har ett MYE mere effektivt kammer ut av eska og som nødvendigvis ikke koster så mye lengre. Det KRYR av hvitmotorer, og flere blir det. De er blitt det rødblokka har vært fram til nå siden 70-tallet. Like greit å gå over allerede nå og innhente seg kompetanse... Dog får man tak i en 16v topp, så er det nødvendigvis ikke vits å kaste rødblokka riktig enda, den har et morro bor/slag-forhold :)
På høy tid å legge gasserne og gammle 8v på hylla.
Og jeg håper da inderlig at du også vet, at beste grunnlaget for å bygge en bra motor er et kammer som motstår banking best mulig, og som gir en kjappere burn-rate. Det blir igrunn det beste grunnlaget for uansett hvilket drivstoff, eller komp-forhold man velger etter det. Det aller viktigste i grunn er å få opp burn-rate. Økt burn-rate gjør at det ideelle tennpunktet blir senere, da kan man benytte mindre fortenning uten å tape effekt, eller få forhøyet EGT. Ikke minst reduserer det trykkbyggingen før TDC som i veldig stor grad er skyld i banking (når feks. de dårlig blannede og "isolerte" gassene i hjørner milevis unna pluggen, eksploderer/tenner spontant som følge av økt trykk og temperatur). Som en ekstra bonus vil mindre trykkbygging før TDC gi mindre effekttap, da man ikke trenger å "stange" mot en trykkbygging som allerede er pågående ;)
Det er jeg enig i.Sitat:
Opprinnelig postet av SWR
Når "alle" velger samme stategi så sier det alt om nødvendigheten av dette sett opp mot de praktiske alternativene.Sitat:
Inntrykket mitt er at veldig mange chipper "safer ihjel" motoren.. man skipper noen grader ekstra på tenninga for å "være sikker" og derved koker en eksosventilene i stedet.
Ser den, men i praksis så har de fleste samme utgangspunkt og da begrenser det seg gjerne endel.Sitat:
Derfor er jeg ikke spesielt fan av "ferdiginnstilte verdier, bare bygg motoren sånn"..
Det kan man selvsagt si, men nå er det nå akkurat dette alle rødblokkeiere MÅ forholde seg til.Sitat:
Det er egentlig ikke noe spørsmål.. feil kammergeometri og feil areal-til-squish-hastighets-ratio for et ladetrykk 100% høyere enn std. er svar nok.
Ja. Å bruke komforhold under 6,5:1 hører ikke hjemme noen steder og avslører at "motorbyggeren" er påvirket av ett eller annet kompenseringsbehov.Sitat:
Idiotiske eksempler? Det er verdier tatt fra en motor jeg overhalte... Økning til 6.8:1 senket eksostempen med nesten 80 grader, noe som ikke var noe problem når den ikke lenger gikk på 87 oktan...
Presis, flott.Sitat:
Ikke som absolutt ikke har rørt noen av delene, nei.
Hvis man ser utenfor nærmeste kretsen så ser man ikke mye nytt eller uvanlig med B230 trimming. Det er ikke store mengdene nytenking rundtom. Det er kinacooler, Yaawn grenrør, svenskeinnsug, datasprut og forskjellig form og farge dumpeventilen.Sitat:
Eller at en gjør det andre veien, øker bankemotstanden og forbrenningshastigheten i kammeret og ikke ser seg blind på en geometrisk kompratio. :)
Øking av bankemostand og økning av forbrenningshastigheten i kammeret er i praksis ett forsvinnende lite tema for den vanlige Volvo eier.
Nå mener jo jeg at det er akkurat dette jeg gjør ved å vise til Volvos egne løsninger som både er pålitelige og praktisk gjennomførbare.Sitat:
Opprinnelig postet av flyfaen
At det er "stikk motsatt av det som virker logisk" er din påstand, og den virker ikke logisk.Sitat:
når du vet grunnen til at den oppfører seg stikk motsatt av det som vriker logisk, når kompen økes? Da kan de det gjelder få velge en løsning istedet for at du nesten kommanderer de til å lage en grop i stempelet, eller håne de for veien de valgte?
Jeg kommanderer ikke noen. Folk må gjøre akkurat som de vil etter de er kjent med alternativene. Jeg ser at mange foreslår at ANDRE skal bygge 2v rødmotor med høykomp. + turbo. + pumpebensin og dette er ett problem.
Hvorfor bygger og kjører de ikke med dette selv hvis det er så gode greier? Man sitter og antar og tror og påfører andre en masse problemer og utgifter mens man toer sine hender når det raser?
Joda, greit nok, men nå er det nå dette folk flest kjører med da og da får vi forholde oss til det. All erfaring tilsier og viser at reduksjon av kompresjonsforholdet løser alle problemene på en akseptabel måte slik at sluttresultatet i praksis blir tilfredstillende.Sitat:
Både du som meg vet at den rare EGT tendensen på 2v rødblokk skyldes at "badekar-kammeret" i de fleste av Volvo's 2v topper er helt rævva hva bankemotstand og brennhastighet angår.
Presis, men det er dette som er realitetene i den virkelige verden som vi lever i. Man kan da forholde seg til dem som de er eller drømme seg vekk med en masse høytsvevende teoretisk, men i stor målestokk, ikke praktisk gjenomførbare "Gromme" løsninger.Sitat:
Klart EGT'n går opp på 530/531 toppene når man ved økt komp eller laddetrykk må retardere tenninga til det latterlige fordi kammeret nesten induserer banking istedet for å prøve å forhindre den!
Ikke i like stor grad iallefall.Sitat:
16V rødblokk lider ikke av samme problemet,
For å teste akkurat dette så tok "vi" en B230K, tok av orginal forgasser og tenningsanlegg og monterte B230A-forgasser og manifold samt B230A tenningsanlegg. Tenningsbank var ett problem i praksis - akkurat som vi forventet.Sitat:
Ett av unntakene på 2v rødblokk er vel faktisk 631 toppen fra K-motoren, den har ikke samme problemet som 530/531. Det har med det mye mere kompakte kammeret å gjøre.
10,5:1 i kompforhold er rett og slett for høyt til at det funker på denne motoren uten det spesielle B230K tenningsanlegg med ivrig og effektiv tenningsretarder styrt av bankesensor.
Det er altså ingenting spesielt grunstig her heller.
Enig. Har vært med å trimme flere B230K, inkl. en med GT-6 kam og E85. Helt ok resultat i bilcross og overraskende god holdbarhet til tross for høyt turtall og 9 mm råder.Sitat:
Den er i grunn sterkt undervurdert av mange, og forhatt av mange fordi de ikke kan vedlikeholde registerreima si, da det er en interference topp og ventilene blir kake ved reg-reim brudd. Eneste jeg har å klage på den er at den har samme svære høla som på 531, at stempelet blir varmere siden forbrenninga skjer mest nedi dem, og at det er mangel på diffusorer rundt ventilene.
Hvis man først innser svakhentene og utfordringene som disse motorne har og så velger løsninger som ordner opp i dette, så er rødmotorene fremdeles potente motorer, spesielt hvis de bygges fra grunn med kreativitet. Til turbo er og blir B21 blokken min favoritt og til sug definitivt og uten fnugg av tvil 2,5L marinemotoren.Sitat:
Et annet alternativ er å be folk styre unna 8v rødblokk og topper som krever at man nesten må fylle kammeret fullstendig med sveis. Og ta utgangspunkt i motorer som er mere tidsriktige, Har ett MYE mere effektivt kammer ut av eska og som nødvendigvis ikke koster så mye lengre. Det KRYR av hvitmotorer, og flere blir det. De er blitt det rødblokka har vært fram til nå siden 70-tallet. Like greit å gå over allerede nå og innhente seg kompetanse... Dog får man tak i en 16v topp, så er det nødvendigvis ikke vits å kaste rødblokka riktig enda, den har et morro bor/slag-forhold :)
"morro bor/slag-forhold" er en beskrivelse....."Alt annet enn optimalt" er ett annet som også er gjeldende for flere andre forhold.
Det går den veien ja, spesielt for ungdommen.Sitat:
På høy tid å legge gasserne og gammle 8v på hylla.
Personlig går det i en uvanlig utfordrende retning med lavkomp. B21T med 4 stk. Strømbergforgassere og 2 stk. B21ET sprut. :D
(DÈT har du ikke hørt om eller tenkt på før, tenker jeg!) ;)
Kun enig i "motstår banking".Sitat:
Og jeg håper da inderlig at du også vet, at beste grunnlaget for å bygge en bra motor er et kammer som motstår banking best mulig, og som gir en kjappere burn-rate. Det blir igrunn det beste grunnlaget for uansett hvilket drivstoff, eller komp-forhold man velger etter det.
Du har nok ikke lest de rette bøkene enda og har ikke fått forsøkt eller sett hva som skjer i praksis når du følger det som tydeligvis er din religion. ;)Sitat:
Det aller viktigste i grunn er å få opp burn-rate. Økt burn-rate gjør at det ideelle tennpunktet blir senere, da kan man benytte mindre fortenning uten å tape effekt, eller få forhøyet EGT. Ikke minst reduserer det trykkbyggingen før TDC som i veldig stor grad er skyld i banking (når feks. de dårlig blannede og "isolerte" gassene i hjørner milevis unna pluggen, eksploderer/tenner spontant som følge av økt trykk og temperatur). Som en ekstra bonus vil mindre trykkbygging før TDC gi mindre effekttap, da man ikke trenger å "stange" mot en trykkbygging som allerede er pågående ;)
Her noe realistisk og jordnært: http://www.stahlmotor.se/Teknik/Hast...stkrafter.html
Nå er det jo ikke alt "ungdommen" driver med på som er feil heller da... vi liker å se/finne muligheter og løsninger, prøve noe nytt. Ikke bare se begrensingene og falle tilbake til gamle, men utdaterte løsninger. De gamle løsningene funker ja, de er utprøvd, men også oppbrukt og "stuck". Og vil ikke tåle morgendagens lys hvis allmenhetens og politikkens krav fortsetter i den rettning de har gjort de siste fem-ti åra...Sitat:
Opprinnelig postet av Batland
DET har du helt rett i, jeg ville ALDRI funnet på å bygge en turbomotor med fire gassere og senke kompen pga dårlig forstøving... og jeg håper virkelig for dine omgivelser at den motoren aldri får gå på noe offentlig veg...
Det jeg mente med morro bor/slagforhold på ei rødblokk så er det overkvadratiteten. Bla muligheten for større ventilareale ift. slagvolum. Snillere kamaksler kan benyttes, uten at det går like mye utover fyllingsgraden også på høyere turtall. Man får mere av den første andelen i "areal/tid", ergo trengs mindre tid på samme fyllingen. Utmerket på lavere turtall, når fyllingen er unnagjort på null komma svisj og resten av durasjonen går bort til å dytte greiene ut igjen... Ulempen med ei stor borring er jo at det ikke er helt fordelaktig hva banking angår, men det finnes tiltak mot slik. feks. stempler med krone som tvinger gassene inn mot senteret og lager et kompakt kammer ;) Det gjelder å se løsninger, og ikke bare hindre :) En gnist på 200Amp som setter i gang reaksjonen med lys, istedet for med lokal varme alene er heller ikke en dum sak... dvs. en 1000x kraftigere gnist enn det de beste av OEM tenningsanlegg klarer. Det flotte er at det ikke koster spesielt mye heller :) Og bytte plugger hvert år er noe jeg kan overleve med...
Hvis du skal belære med artikkelen der, så er det gammelt nytt ;)
Har jeg noen ganger i det heletatt kun pratet om toppeffekt? jeg snakker om effekt generelt, uansett hvilket turtall den fremkommer på... Jeg er STERK tilhenger av motorer som har et så bredt register som mulig jeg... Bytter glatt noe toppeffekt mot en nesten flat momentkurve (om ikke annet en som stiger litt hele tiden, hvilket er enda bedre) anyday.
Jeg er ikke noe tilhenger av store kanaler jeg heller, jeg ser heller ned hølet og tenker "her må det rettes ut og krympes litt..." Store ventiler, primært på innsug, ja. Så lenge de ikke blir så store at de begrenser fløde igjen. Seff så store ventiler som mulig uansett (ref forrige settning), men eksosventilen får gå på bekostning av innsugsventilen som teller mer, og bygges motoren slik jeg liker det, så er det ikke riktig så mye eksos som må ut heller for ellers samme moment/effekt-kurve. Samt i utgangspunktet er det eksoskapasitet så det holder på de fleste originale topper.
Har du noen papirer på noe av de motorene du har bygget, er veldig intrisert i og se noen kurver med motorspec ???Sitat:
Opprinnelig postet av flyfaen
Dette blir jo til de grader OT, men skal svare dønn ærlig på spørsmålet ditt :) Å ha på meg at jeg ikke er ærlig skal jeg ikke ha på meg. Dette vil vel gruse all min troverdighet, du får le eller hva du vil gjøre, men ja det er jo ikke så mange riktig enda. Har papir fra den B230F'en som står i bruks-skrapet mitt da... Den jeg bygde på måfå for vel 4 år sida, før jeg vel egentlig kan sises å ha riktig forståelse for hvordan disse greiene egentlig henger sammen... bla.a levde jeg i "mainstream-trua" om at større høl var bedre...Sitat:
Opprinnelig postet av howdini
Det papiret ser slik ut:
Målt på hjula på en gammel Inertia-benk vel 300 moh på en dag med lavtrykk. Kan ikke garrantere nøyaktigheten på den heller, da den tilhører en kompis fra hedmarken som driver med bil/rallykross. Dog han sa at den har vist seg å vise mindre enn aktuell effekt, men kan ikke garrantere for det heller. B230F med "sånn ca, der ja" 4-2-1 eksos, 530 topp som jeg gjorde høla litt større på (tabbe, men hadde fin innerradie) som ble høvla 1mm av (vel 10.9 i teo-komp, med kamtidene til k-kam vil jeg tippe rundt en 8,5:1 dynamisk), KG004(K) kam. Motor hadde gått vel 390k uten overhaling ved dyno-test. Benken viste kun effektkurve, men av kurven ser man at det er ikke helt dødt på bunn heller... men helst litt kvikkere over 4000 når lambda er kopplet ut, og vi vet vel alle hvordan en K-kam er med originalinnsug...
http://forum.vccn.no/img-dump/2010/09/153.jpg
Skrapet:
http://forum.vccn.no/img-dump/2010/05/685.jpg
Drar fra 940 med FK så er da ikke for ille. Drar igrunn ganske jamt og fint, men nå begynner den å bli sliten med sine 425k, og at det begynner å bli en viss tendens til sylinderlekasje lukter man i olja...
Nå vet ikke jeg hvor mye du stoler på simulatorer, men de har blitt bra ila åra... så hvis du godtar en effekt og momentgraf fra den, på den 2.9L 24v'n jeg bygger i disse dager så får du en pekepinn... hvis det er interessant da...
Neida, men jeg kan by på ett ganske typisk eksempel litt senere.Sitat:
Opprinnelig postet av flyfaen
Hmm, der var jaggu det første allerede.Sitat:
DET har du helt rett i, jeg ville ALDRI funnet på å bygge en turbomotor med fire gassere og senke kompen pga dårlig forstøving... og jeg håper virkelig for dine omgivelser at den motoren aldri får gå på noe offentlig veg...
200 amp gnist ja, akkurat.Sitat:
En gnist på 200Amp som setter i gang reaksjonen med lys, istedet for med lokal varme alene er heller ikke en dum sak... dvs. en 1000x kraftigere gnist enn det de beste av OEM tenningsanlegg klarer. Det flotte er at det ikke koster spesielt mye heller :) Og bytte plugger hvert år er noe jeg kan overleve med...
Synes ikke at du snakker om noe annet, men kansje du ikke er klar over dette selv?Sitat:
Har jeg noen ganger i det heletatt kun pratet om toppeffekt? jeg snakker om effekt generelt, uansett hvilket turtall den fremkommer på... Jeg er STERK tilhenger av motorer som har et så bredt register som mulig jeg... Bytter glatt noe toppeffekt mot en nesten flat momentkurve (om ikke annet en som stiger litt hele tiden, hvilket er enda bedre) anyday.
Nå kommer eks. nr. 2
Her sier du at det beste er en dreiemomentkurve som stiger litt hele tiden. Hvordan og hvorfor har du kommet frem til dette?
Det gir en totalt ubrukelig og revva motor, bare se.
Først må man forstå at ingenting vokser inn i himmelen i den virkelige verden. Vi må derfor sette minimum 1 stk. begrensning en eller annen plass og hvorfor ikke på maks hk? I dette tilfellet kan vi ta din egen 114 hk motor.
114 hk ved 5900 o/min er kun 138 Nm, men siden man proklamerer at en stigende dreiemomentkurve er det optimale så er også 138 Nm det maksimale man klarer å få ut av disse 2316 ccm med motorvolum.
Alle volvos 2,3 rødmotorer ligger på rundt 190 Nm originalt så du anbefaler da motorsoppsett hvor man kaster bort sinnsyke
190/138 = 38% av motorens maksimale dreiemoment og enkelt 70% i praktisk akselerasjonsevne fra lave turtall. En slik B230 vil gå dårligere enn en B17 - herlig.
Da gjenstår det bare én eneste ting, skrytet av toppeffekten for resten er patetisk revva.
Dette vil gjelde absolutt hver eneste motor som er sabotert til å levere en slik ultraveik dreiemomentkurve.
(Dette er rett og slett motorsabotasje og det motsatte av motorTRIMMING, men biltilsynet hadde nok likt det da bilene hadde blitt skikkelig trege.) De erfarne VET svært godt dette og det er derfor man blir "stuck", man tvilholder på en fallende dreiemomentkurve som er det som i praksis FUNGERER! best. Alternativene ER dårligere og "ditt" forslag er desidert værst.
Grunnen til at bilen din går "bra" er at dreiemomentkurven din går høyere og er fallende i større grad enn originalt!
Sitat:
Opprinnelig postet av flyfaen
Ka e du holder på med... ??? B230fx gikk med 531 topp og vx3 kam med kat og ga fremdeles 136hk med orginal komp, selv om du laget dohull i 530toppen klarer ikke du og få den i nærheten av en 531 topp. Du har ikke trimmet, men sabotert. MAKAN
En b230 k-kam og fint portet 530 med to stromberg propper, rusler lett forbi 140hk streken, dette har vist seg gang på gang.
Tror du må høre litt på Batland..... :cool:
Den og den fine "drømme" motorern din skal du få se att alt ikke er så lett i den virkelige verden, eg selv har prøvd og bygge en b230 med 8.25:1 i komp med en nts turbo ikke stor suksess for og si det sånn. Gikk mye bedre med orginal d-kam, en nesten dobling av ladetrykket og lavere CR etter en demontering.
Den neste blir nok "all time low" CR får og si det slik....
Så lenge busjettet ikke er ubregrenset, så tror eg du blir fornøyd med en litt enklere tilnærming på sakene, se litt på rallycross mellom 1985 og godt ut på 90tallet, sett deg inn i motorspec till disse fantastiske kreasjonene... de går fortere enn MYE av 1000hk dritte som går på gatebil, med halve effekten.
Som sagt, jeg liker at den stiger litt hele tiden... at den STARTER høyt i utgangspunktet er jo en forutsettning. (det gjør jo ikke gammle B230 skrapet jeg har i brukisen da)Sitat:
Opprinnelig postet av Batland
Den motoren som kurven på bildet kommer fra bygde jeg for vel 4 år siden, før jeg egentlig helt visste hva man hold på med. Nå er det da faktisk ca. 160Nm på 5900 i motor vel og mærke, men det er ikke maksmoment.. det ligger ca. på 4700rpm. Og er nok som de 190 ish som er originalt også... hvorav de originale 190Nm også er i motoren. De 114hk/138Nm er jo med drivverkstap og rullemotstandstap... Noe spesielt sprek er det jo ikke uansett hvordan man vrir og vrenger på det. Den har heller ei en konstant stigende kurve. Er mere som en bue hvor toppen ligger litt til høyre for midten. mesteparten av fallet fra de 190Nm til 160Nm foregår mellom ca 5200 og kutt.
Hvis du ikke tror noe på 200 amp gnist så har du jo VIRKELIG gått glipp av noe!
Jeg har fått med meg at du også er glad i kraftige tenningsanlegg ;) Kanskje du skulle tatt en titt på ignition-exitere fra gassturbiner da... Mulig du kunne lært en ting eller to :p Populært kalles det for plasmatenning. Det er egentlig et dobbelt system, hvor man bruker en tradisjonell høyimpedanse coil til å tenne lysbuen med. Denne lysbuen er jo ofte på rundt 40kV, men bare i duren 200 milliamp som er sterkt begrenset av naturen til en spole, og høyimpedanskablene som må brukes. Når først lysbuen er tent er resistansen over pluggapet i seg selv nesten lik null, det er i resten begrensingen ligger. Men her kommer dette plasmagreiene inn vettu... Nå er det åpna ei "bro" og da trenger ikke spenninga være så høy for å få en brukbar strøm, sålenge det ikke er noe induvtive greier man prøver å gjøre det med. Det man benytter er igrunn en digital MOS-FET multiplexer som kontinuerlig lader opp en kondensator med bra størrelse, med ca. 500V. Kondensatoren er av plastisk type, med en veldig lav intern resistanse. Siden spenningen er så "lav" kan man bruke en tyristor som bryter til å slippe "helvette" løs. Multiplexeren har også en føleledning som kjenner spenningsvariasjoner i blokka slik at multiplexeren åpner tyristoren hver gang det tennes en gnist av den inductive coilen. Så går det egne lavimpedansledninger (typ 0,5 Ohm, trenger god skjærm) fra modulen til alle plugger, men 500V er ikke nok til å lage noe reaksjon på de andre pluggene, all "juice" går til den pluggen som allerede har en tent lysbue.
Vips...har man en gnist på 200Amp og flerfoldige kW styrke ila den durasjonen som gnisten varer :) Tror du meg fortsatt ikke kan jeg kopple opp en ign.-exiter til deg en gang vi skulle havne på samme treff (har ikke hilst på deg enda så) så kan du få ta på igniter-plug'en. Men det får du gjøre på egen risk, jeg tar ikke ansvar for eventuelle kjøttstykker som måtte bli sprengt vekk fra den utvalgte finger...
Tidenes forutsetning der ja.Sitat:
Opprinnelig postet av flyfaen
Konkretiserer du litt?
Hvilket turtall mener du at dreiemomentkurven bør starte på og hvor høyt bør det være? Hvilken motor klarer dette mener du?
Er det dette som er planen på prosjektet ditt? Hvordan ser simulert dreiemomentkurve ut? Nm og turtall i bunn og ved maks effekt?
..og kammen du hadde før "overhalinga" var hvordan..??Sitat:
Opprinnelig postet av howdini
Har du eller noen en rundetid fra Våler eller Rudskogen med en RC-bil fra tidlig 90-tall?Sitat:
Så lenge busjettet ikke er ubregrenset, så tror eg du blir fornøyd med en litt enklere tilnærming på sakene, se litt på rallycross mellom 1985 og godt ut på 90tallet, sett deg inn i motorspec till disse fantastiske kreasjonene... de går fortere enn MYE av 1000hk dritte som går på gatebil, med halve effekten.
http://www.youtube.com/watch?v=io5jzxHL-AUSitat:
Opprinnelig postet av SWR
Sjekk dette og se nøye på 2.07 og 2.23 Sammenligne det med dagens gatebil biler med med mye mere effekt :cool: milevis langt vekke... + tell gear i starten og se NÅR dekk røyken kommer i starten
Så høyt som mulig vel? Klart med fast areal/tid på kammen er det jo til en viss grad en begrensing hvor mye fyllingsgrad man klarer å få på de helt lave turtallene, og hvor effektivt man kan utnytte det. Høyere enn originalt for denne motoren blir det fra bunnen av selv med litt lengre durasjon enn originalt og med høyere løft. Sugiser er jo også som sagt avhengig av gasshastighet for å få de morro fyllingsgradene, noe man ikke kommer utenom, og derfor blir jo momenttoppen nødvendigvis flytta litt mot øvre del.Sitat:
Opprinnelig postet av Batland
Simulert med rimelig strenge verdier på friksjon, og fløde osv. Simulatoren tar ikke høyde for venturi-kanaler heller så midtregisteret kommer nok til å få seg et lite løft i forhold til denne kurven. Plasmatenninga har også en tendens til å hjelpe spesielt ved lavere turtall. Samt den kan fyre på selv veldig tynne blandinger kontrollert, så drivstofføkonomien blir nok i boks også...
2922cc Volvo 24v sekser (blir vel helst mest Volvo i veiv,blokk og støpen i toppen...)
Originalt har denne motoren 205Nm @ 2000rpm, 267Nm @ 4500rpm og 221Nm @ 6500rpm. Altså typisk OEM paraplykurve.
Simulering som følger:
http://forum.vccn.no/img-dump/2012/05/2152.jpg
200Nm @ 1600rpm, 290Nm @ 4000rpm, 345Nm @ 6100 og 320Nm @ 7000rpm
Når den prosjektbilen som denne motoren skal inn i er ferdig (blir nye brukisen), så tenker jeg å begynne på et lite ensylindret eksperiment... hvor hele "areal/tid" opplegget er trinnløst justerbart... har vel en hypotese om at det kan gi særdeles fin moment/effektkurve :)
er vel generell viten at disse 1000+hk monstrene i gatebil med tidenes turbolag ikke funker bra... tar gjerne heller en motor med 600ish hk som har kraft fra lavere i registeret... Angående den BMW'n...turbo hentet fra formel-1 og 700hk samt en revolusjonerende xTrac gearkasse... av kommentatorene å dømme hadde motstanderne mindre effekt i sine biler, så skjønner ikke helt hvor du vil...Sitat:
Opprinnelig postet av howdini
Ok.
Siden dreiemoment er så vanskelig for mange så får jeg bruke alle hestene i stedet.
Hvis du da velger en typisk gearkasse med f.eks 2,16:1 utveksling på 2. gear og 1,36:1 på 3. gear så drar du av gårde og tømmer 2. gear med, ja, vi kan si 240 hk på hjulene.
Så legger du 3. gear og turtallet reduseres fra 7000 o/min til 4400 o/min. Hk er nå bare 140 hk!!
Du mistet altså 100 hk og hele 42 % av akselerasjonsevnen på ett gearshift!!
Dette er slik ihjelportet 2-taks mopedsylinder resultat. Man MÅ! dra HEEELT til turtallsperren på hvert eneste gear og likevel går det ikke godt.
Shortshifting er det bare å glemme totalt. Heseblesende visping.
Hvis bilen skal stikke avgårde så må hk ETTER gearshiftet være mest mulig likt hk FØR gearshiftet slik at den gode aksen holdes høy.
Sånn er det bare.
Og alternativet hvis det fortsatt skal være sugis er? Ha nesten samme kurve under der det "tar av" og dalende etter med en peak på 300ish Nm maks bare noen rpm tidligere enn jeg får nå? Husk motoren er underkvadratisk... hadde den feks. vært litt overkvadratisk i stedet for kunne jeg jamna ut kurven mye mere og i tillegg varva mere og trygt :) Samt nå har jeg 3,73 i akselen. Og et annet viktig punkt er at motoren får lett svinghjul, og simuleringen er forutsatt 1000rpm/sek i akselerasjon... feks. måles det ved saktere akselerasjon slik folk flest gjør, vil det målte resultatet indikere høyere effekt enn det man får under akselerasjon... samt gikk de trange portene mine deg hus forbi og det at midtregisteret får seg en dytt? Hvis du må vite det så blir det trangeste punktet i kanalen for hver av de 34mm ventilene mine mindre enn det var med de originale 31mm ventilene... peak-momentet vil kanskje gå ned littegranne mens det plusses på mer adre plasser...Faktisk så gjenspeiler avatarbildet mitt nøyaktig hvordan innsugskanlen blir seende ut på den 24v motoren...Sitat:
Opprinnelig postet av Batland
Litt seven eleven... :DSitat:
Opprinnelig postet av SWR
"We're sorta like 7/11, we're not always doing buisness, but we're always open"Sitat:
Opprinnelig postet av howdini
Så bilene du har erfaring med er masseløse og har en låvevegg festa på fronten? Litt som Munch-kranen vi har på jobb... den har to "gear" og stopper helt opp mellom de to...Sitat:
Opprinnelig postet av Batland
Ja? Milevis og milevis.. De har ikke hverken bedre dekk eller noe annet i dag, slett ikke... og OL i ketchup vagt dempet av antilag + varierende halvvåt bane i det klippet + frontdiff som er litt på tur så synes jeg ikke det var noe spesielt. Ryker det, så skyver det ikke så bra som det kunne og da ser det tøft ut, men å si at det er optimalt er å ta i litt tror jeg... Dog har enten Våler eller Rudskogen endret seg mye siden 1988 må jeg si. :pSitat:
Opprinnelig postet av howdini
Med gatehjul og halvvåt vei spinner Keiko ut tredje så blårøyken spruter ved hard gassing.. og det går til over 200 km/t, med 1700 kg bil, på pumpebensin.. RC-utveksling på sistegir går vel knapt nok så langt. Så trenger EN TID... kjørt av RC-bil PÅ Rudskogen, med et oppsett som kunne vært brukt i 1990 eller deromkring. Uten det, så blir dette bare prating og synsing..
Det sier ganske mye at du går fra en kam som BEGYNNER å virke rundt mellomregisteret til en som begynner å virke på tomgang omtrent... hverken turbos eller komp kan fikse en overkamma motor. :)Sitat:
Opprinnelig postet av howdini
...Eh? Hvis bilen skal stikke avgårde maksimalt uansett hk/moment motoren gir og kassa's girratio så må den bilen ha kun TO ting for maks akselerasjon over tid. Best mulig transient response... og maksimalt antall, sterkest mulige momentpulser til drivakselen per sekund så gjennomsnittsverdien blir høyest mulig.. Detter momentet.. så leverer en bare gjennomsnittlig flere pulser per sekund for samme aks med samme belastning. Eller flere pulser per sekund med samme snittverdi for høyere aks.Sitat:
Opprinnelig postet av Batland
Uavhengig av motor er målet alltid det samme, å bygge noe som fungerer i PRAKSIS.Sitat:
Opprinnelig postet av flyfaen
Hvis du ikke innser at det er en alltid er en enorm ulempe å miste hele 100 hk på drivvhjulene på ett gearshift så er det helt ok, det er ditt prosjekt.Sitat:
Opprinnelig postet av flyfaen
Hva masseløs, låvevegge og en Munch-kran har med dette å gjøre er ikke logisk for meg.
Enig i "...Eh?"Sitat:
Opprinnelig postet av SWR
Hvis en mister 100 hk ved et girskift skal det etter tidligere utsagn ikke gjøre noe som helst så lenge momentet er der...Sitat:
Opprinnelig postet av Batland
Nice try..;)Sitat:
Opprinnelig postet av SWR
Ikke noe forsøk... saken er at ET av disse siste utsagnene er rett... ENTEN så er dette: "Hvis bilen skal stikke avgårde maksimalt uansett hk/moment motoren gir og kassa's girratio så må den bilen ha kun TO ting for maks akselerasjon over tid. Best mulig transient response... og maksimalt antall, sterkest mulige momentpulser til drivakselen per sekund så gjennomsnittsverdien blir høyest mulig.. Detter momentet.. så leverer en bare gjennomsnittlig flere pulser per sekund for samme aks med samme belastning. Eller flere pulser per sekund med samme snittverdi for høyere aks." ....ergo at HK, kjent som moment over tid er mer relevant enn "tidsløst" moment.... eller så er din hardnakkede påstand om at "tidsløst" moment som vist i en dynokurve mer relevant og da skal en bil som har - her tar jeg noen vilkårlige tall da jeg har litt dårlig tid - 400Nm ved 4000 rpm og den kan dras til momentet faller og den der utvikler 300Nm ved 8000 rpm gå bedre ved å dra den til 6000 og gire så den faller til 4000 rpm igjen...Sitat:
Opprinnelig postet av Batland
Så hvem er det? :confused:
Siden du poster at du er forvirret, så skal jeg ta dette seriøst.Sitat:
Opprinnelig postet av SWR
Bruker Flyfaen sin motor, 1920 mm hjul og M46 kasse i eksempelet.
Dreiemomentet er ikke tidløst. Dreiemomentet er nøyaktig ÉN omdreining, altså 360 grader og gjelder både svinghjul og drivhjul.
Effekt, altså hk er produktet av dreiemoment og turtall. Disse to er uløselig knyttet sammen.
240 hk på svinghjul ved 7000 o/min er produktet av 245 Nm for hver omdreinig mulitplisert med 7000 omdreinger, ikke sant?
240 hk på drivhjulene i 100 km/t med 1920 mm hjul er bare 868 o/min og derfor øker dreiemomentet fra 245 Nm svinhjul til 1976 Newtonmeter på drivhjulene. Nå er selvsagt ikke drivhjulene 2 M i diameter. Det avgjørede er derfor avstanden fra senter av drivakslingen og ned til asfalten. Med 1920 mm hjul er denne ca. 30,6 cm.
Enkel kraft *arm regning avslører at den kraften som skyver bilen fremover er 6457 NEWTON. Bilen akselererer alså fremover med en kraft tilsvarene drahjelp på 658 kg.
Rett etter gearshiftet går hjulene fredeles med 868 o/min, enig?
Motorturtallet er imidlertid redusert til 4407 o/min og hk svinghjul til 140 hk.
140 hk v/ 4407 o/min er produktet av 227 Nm pr. omdreining * 4407 omdreininger, sant?
4407 o/min på svinghjul og 868 o/min hjul avslører en totalutveksling i drivverket på 5,077:1
Disse 227 Nm svinghjul øker altså til 1153 NM hjul og 3766 Newton -> 384 kg i skyvkraft.
Vi ser da at dette gearshiftet reduserer bilens akselerasjonsevne fra 658 - 384 kg altså 42%.
Dette viser at det er dreiemomentet på hjulene som alene bestemmer kjøretøyets akselerasjonsevne da hjulenes turtall slavisk og upåvirkelig følger kjøretøyets hastighet.
Som du ser er drivverkets egenskaper like viktig i denne diskusjonen som det det er i selve bilen i praksis. Hvis eksempelet ditt skal diskuteres så må du derfor si noe om utvekslinger, hjul og hvilket fartsintervall som skal "analyseres".
Hei :) er det noen som vet om det hjelper noe og sette på grenrør på en orginal FD motor i 240? blir det mer effekt? bør resten av eksosen bygges om i samme slengen? med tanke på lambda også..
Mvh :)
Dette stemmer på en prikk, og ble forklart på en bra måte.
Videre kan man si at skyvekraften du regnet ut, via dreiemomentet på hjulet, er direkte koblet til akselerasjonen slik: Kraft / (bilens masse).
Akkurat det blir veldig hypotetisk, siden man alltid har krefter som virker i mot og andre praktiske hensyn. Uansett er det veldig nyttig å gjøre slike betraktninger.
Ja det kan du være sikker på. Kjekt å finne folk som ser dette og er enig. :DSitat:
Opprinnelig postet av Modalen
Takk.
Sånn er det bare med den saken ja. ;)
Enda en gang er jeg enig, men hovedpoenget denne gangen var å vise hovedprinsippet så enkelt og greit som mulig til dem som ikke har fått dette med seg dette enda og fremdeles fomler rundt i stallen sammen med alle hestene".
"Torque @ wheels rules all." :cool:
Min "forvirring" ligger i dette under her, som nok er et definisjonsproblem:Sitat:
Opprinnelig postet av Batland
Per definisjon er dreiemoment tidløst. Wiki: "if torque is allowed to act through a rotational distance, it is doing work". EN omdreining betyr at du utfører arbeid og derved er HK/KW blitt faktoren som er verdt å legge merke til. Ergo så kan Flyfaen utføre mer arbeid per tidsenhet med mer hk. Vi snakker ikke om et "punkt i tid" fordi vi ikke er statiske, a la momentet som gir en bolt sitt strekk, og som er latent energi, dvs ikke utløst. Derfor vil selv et lavere "angular momentum" - vinkelmoment med null tidsfaktor og derfor statisk moment - som ganges opp med 2 grunnet dobbelt turtall bety mer hk og derved kan mer jobb utføres innenfor et gitt tidsintervall. Og DA kommer matten som du så elegant la ut her, til nytte.Sitat:
Dreiemomentet er ikke tidløst. Dreiemomentet er nøyaktig ÉN omdreining, altså 360 grader og gjelder både svinghjul og drivhjul.
Effekt, altså hk er produktet av dreiemoment og turtall. Disse to er uløselig knyttet sammen.
Og som du sier her, så kommer drivverket inn og spiller en rolle. Ved at en muligens trenger en girkasse som ved en endret utveksling kan utføre mer arbeid på hjulene. Hvilket vinkelmoment som er på akslingen på "null tid" spiller ingen rolle. Den MÅ rotere, om enn bare noen grader, for at vi skal kunne føle kraften på kroppen inni bilen, og roterer den akselen, så utfører den arbeid og da bruker den tid. Bruker en tid - og riktig utveksling - så kan en da enten ha 400 Nm (motor) på 4000 rpm... eller 300 Nm (motor) på 8000 rpm og fremdeles innenfor en gitt tidsenhet overføre enten 400 Nm EN gang.. eller 300 Nm 2 ganger, altså 600Nm/tidsenhet ved samme hastighet. Da har en 50% mer tilgjengelig moment på akslingen per tidsenhet.Sitat:
240 hk på svinghjul ved 7000 o/min er produktet av 245 Nm for hver omdreinig mulitplisert med 7000 omdreinger, ikke sant?
240 hk på drivhjulene i 100 km/t med 1920 mm hjul er bare 868 o/min og derfor øker dreiemomentet fra 245 Nm svinhjul til 1976 Newtonmeter på drivhjulene. Nå er selvsagt ikke drivhjulene 2 M i diameter. Det avgjørede er derfor avstanden fra senter av drivakslingen og ned til asfalten. Med 1920 mm hjul er denne ca. 30,6 cm.
Enkel kraft *arm regning avslører at den kraften som skyver bilen fremover er 6457 NEWTON. Bilen akselererer alså fremover med en kraft tilsvarene drahjelp på 658 kg.
Rett etter gearshiftet går hjulene fredeles med 868 o/min, enig?
Motorturtallet er imidlertid redusert til 4407 o/min og hk svinghjul til 140 hk.
140 hk v/ 4407 o/min er produktet av 227 Nm pr. omdreining * 4407 omdreininger, sant?
4407 o/min på svinghjul og 868 o/min hjul avslører en totalutveksling i drivverket på 5,077:1
Disse 227 Nm svinghjul øker altså til 1153 NM hjul og 3766 Newton -> 384 kg i skyvkraft.
Vi ser da at dette gearshiftet reduserer bilens akselerasjonsevne fra 658 - 384 kg altså 42%.
Dette viser at det er dreiemomentet på hjulene som alene bestemmer kjøretøyets akselerasjonsevne da hjulenes turtall slavisk og upåvirkelig følger kjøretøyets hastighet.
Som du ser er drivverkets egenskaper like viktig i denne diskusjonen som det det er i selve bilen i praksis. Hvis eksempelet ditt skal diskuteres så må du derfor si noe om utvekslinger, hjul og hvilket fartsintervall som skal "analyseres".
Har man 650kg dreiemoment på akslingen gjennom det vinkelmomentet du nevner med navet boltet solid fast til moder jord så akser ikke bilen det spøtt, det blir bare masse latent energi som ikke kommer lenger.. Men kan de derimot rotere og overføre arbeidet til bakken i rotasjoner per minutt, så flytter vi oss...
Fin write-up på matten, forresten. :)
Håper du snakker om hjul hk nå da... for kurven på veiveffekt går i kW og Nm... og så mye som 25% drivverkstap er det ikke... 16% er mere realistisk. Er ikke noe 4wd detta... så blir mere likt 260hk ned i asfalten @ 7000rpm... og 160hk ned i asfalten @ 4400rpm. alternativet er 180hk @ 4400 og 200hk @ 7000rpm... tror jeg med sikkerhet kan si hvem som kommer til å gå best gitt... i giret hvor jeg kommer til å få 100 er 2.gir hvilket på M90'n er 2,26. det gir en totalutveklsing på 8,43:1... hjuldiameter blir 63cm... hvilket gir en skyvekraft @ 7000rpm på 733kg i 2. gir 802kg på 6100rpm i 2.gir og 710kg @ 4400rpm i 2.gir...Sitat:
Opprinnelig postet av Batland
og du har helt rett det er den skyvekrafta som kommer ut hjula som teller, og jo mere effekt jo mere skyvekraft er det potensiale for, endten mere innefor samme fart, eller like mye ved en høyere fart ;)
Bare en liten oppklaring. Arbeid er Kraft * strekning, og ikke det samme som effekt. Del arbeidet på tiden som ble brukt igjen, så finner man effekten. :)