Jeg har en 530 topp liggende i Halden, den kan du få med deg neste gang du er på tur til Nordby shoppingcenter..
Printable View
Jeg har en 530 topp liggende i Halden, den kan du få med deg neste gang du er på tur til Nordby shoppingcenter..
Jeg jobber med to topper nå. Begge er 530. Skal ha K-kam i den ene og H-kam i den andre. Noen ideer her om hvordan de bør portes ? .................... Sugemotor / 11,2 i komp / 2,3 liter / steg 1 grenrør / Mikuni HSR 45......................... Skal brukes i 1000 kg. bil.
Har du lest tråden?Sitat:
Opprinnelig postet av Professor Dremel
Grattis med ett fantastisk godt forgasservalg. :) Slikt er kjekt å se. Drømmen er to stk. på en Penta manifold ala dette:Sitat:
Opprinnelig postet av Professor Dremel
http://forum.vccn.no/img-dump/2016/05/27.jpg
Foreslår at du vurderer følgende; slip ned den delen av ventilstyringen som stikker inn i innsugskanalen og så porter du opp taket slik at du kan tre en original 35 mm eksosventil helt inn og forbi ventilstyringen. ;)
Jeg har lest veldig mye av tråden. Jeg spør ikke fordi jeg ikke gidder å lese. Jeg sliter som mange andre som har passert 50 litt med hukommelsen. Det å sortere alt som er skrevet for til slutt å gjøre gode konklusjoner kan være krevende. Noen bruker også språk som er mer enn jeg forstår ........................ Jeg tenker selv at 530 - toppen er et godt valg til mine kammer og mitt ønske om god kjørbarhet i hele registeret. Jeg har ideer om porting av 530-toppen. Det er også OK å få konstruktiv tilbakemelding fra andre med interesse for emnet .................Sitat:
Opprinnelig postet av Njål Nilssen
Jeg har laget et innsug for to HSR 45 som matcher innsugskanalen i 530 - toppen. Innsuget er et modifisert Volvo innsug ........ Takk for innspill, BATLAND !Sitat:
Opprinnelig postet av Batland
Det var amazing. Jeg hadde begynt å gi opp håpet på at jeg skulle få se denne kombinasjonen. :)Sitat:
Opprinnelig postet av Professor Dremel
Jeg er vel skikkelig oldschool og lowtech, så jeg vil tipse deg om å vurdere Volvo GT6 kammen til en slik motor i en 1000 kg bil.
Jeg satt opp en B230K motor til bilcross med 2xStrømbergforgassere på hjemmelaget innsug og GT6 kam og den har fungerte godt i aldri så mange år nå så komboen funker. Finske bilcrossere har også stor suksess med 2 x enkle forgassere og ganske ville kammer. ;)
Det var bare en glede. :)
Tenkte at en PV "Extrem" - Sport bør ha to forgassere som den gamle Sport'en ! Skal forske litt på GT6.Sitat:
Opprinnelig postet av Batland
Så har Holck gitt oss alle håndfaste og uangripelige bevis på hva som skjer når man oppgraderer fra 531 topp og f-innsug til en lavkomp.-portet 530 topp med store ventiler og E-innsug. En formidabel forbedring fra ca. 2800 o/min og hele veien til 7000 o/min. gir ham ett flott og hele 3000 o/min bredt register. :D
Til de som bare er opptatt av makstall, se på 6500 o/min., effektøkning på rundt 50 hk, og på 7000 o/min., veldig mye mer.
Hvis vi sier at det var 2,0 BAR ladetrykk på maks dreiemoment og på maks effekt så får vi 397,5 Whp og 515,5 WNm / 3,0 BAR MAP = 132,5 Whp fra sugemotoren og 172 Wnm fra sugemotoren. 172 Wnm fra 2,3 L motor, samt den litt hakkete kurven indikerer overretadert tenning p.g.a. at 8,0:1 i kompresjonsforhold er litt i høyeste laget for 2,0 BAR ladetrykk og pumpebensin. ;) Ingen overraskelse der altså. :)Sitat:
Opprinnelig postet av Holck
Skal få tatt bilde av tennings kartet etterpå så kan vi se/ konkludere litt. Wobley kurven er nok en kombinasjon av fortsatt litt for slapp actuator og boost controllern antar jeg . Det jeg trodde var 8:1 i kompresjon med 531 toppen forrige gang var nok 8,5-8,6:1 i virkeligheten. Har regna det ut her et eller annet sted, se om jeg finner det :)Sitat:
Opprinnelig postet av Batland
Alt f.o.m. 100 linjen t.o.m. 220 linjen din ser glimrende ut. Har du ett pull med 1,2 BAR ladetrykk? Tipper i tilfellet på ca. 420 Nm = 191 Nm fra sugemotoren.Sitat:
Opprinnelig postet av Holck
EDIT.
Ser nå på face at Overboosting sier at motoren presterte hele 360 Whp med 1,3 BAR ladetrykk = 156 Whp fra sugemotoren som er det samme som vi har klart. Med kompresjonsforholdet tilpasset drivstoffet og 2,0 BAR ladetrykk så hadde du nok fått: 156 NA-Whp x 3 BAR MAP = 469,5 WHP. ;)
360 nav hk ja på 1,3 bar :) . Skjer veldig lite på høyere trykk etter det :)Sitat:
Opprinnelig postet av Batland
Jeg tar nok en tur på verkstedet imorra så kan vi sammenligne den forrige motorens tenningskart som hadde høyere kompresjon enn det dagens har. Hva forventer du å se i forskjell på de 2 oppsettene?
Dvs, med 531 toppen var det 50cc forbrennings rom, på den nye her er forbrennings rommet 60cc. Mener forskjellen var 0,5-0,6 i kompresjon hvis jeg har regna riktig :)
Dersom du virkelig har 8;0:1 i kompresjonsforhold nå med 60 ccm forbrenningskamre, så vil en høvling at toppen til 50 ccm forbrenningskamre øke kompresjonsforholdet til 8;96:1, dvs 9,0:1.
I tilfellet vil tenningen på ladetrykk over ca, 0,9 BAR være mye lavere enn det du har nå.
Mulig jeg har regna noe feil et sted, meget mulig det altså. Prøve å finne utregningen min imorra :)Sitat:
Opprinnelig postet av Batland
530 topp:
Forbrennings rom : 59 CC
Bowl i stempel: 19 CC
Toppakning tykkelse: 1,15 mm
Toppakning "borring": 97mm
Borring blokk: 96.3 mm
Slag veiv: 80 mm
Vending av stempel over blokk: 0,4mm
Jeg får 7,97:1 på den utregninga over med 530 toppen. Med å bytte ut forbrennings rom størrelsen til 50cc får jeg 8,81:1. Så ja, jeg har nok regna feil tidligere dessverre.
Pytt pytt.
Jeg mener at det som er blitt bekreftet her er følgende:
1. Lavere kompresjonsforhold reduserer IKKE bunndraget i nærheten av så mye som mange antar. Faktisk er det effektøkning HELE veien her til tross for en reduksjon fra 8,8:1 - 7,97:1.
2. Til tross for en mild (men GOD) kam som kun løfter ventilene ca. 10,3 mm så er den teoretiske sugemotoreffekten nærmere 160 whp ved nærmere 7000 o/min! Det er direkte glimrende resultat pr. kr. ! :)
3. Norsk pumpebensin foretrekker soleklart kompresjonsforhold langt nede på 7 tallet dersom det skal lades 1,5 - 2,0 BAR.
Jeg vet ikke. Hadde man hatt penger til å stå i benken å skru å bytta deler i hytt å pine så kunne man lettere sett hva som faktisk skjer. Men syns det er litt rart at du syns det er greit å sammenligne noe som er helt originalt (531 toppen) iforhold til noe som er modifisert veldig kraftig (530 toppen). Tendensen på begge oppsettene er dog veldig like, over 1,2 bar så skjer det veldig lite iforhold til ladetrykk økning. Kan det være at det er så enkelt som at det er kammen som hindrer den i å respondere på ladetrykk økning? Uansett, hvis man skal sammenligne toppene syns jeg i det minste 531'en fortjener å få like mye modifisering som 530'n gjorde før noe konklusjon kan tas.Sitat:
Opprinnelig postet av Batland
Mye sant i dette. :)Sitat:
Opprinnelig postet av Holck
http://forum.vccn.no/img-dump/2016/05/363.jpg
531 tennings kurve :)
531, trenger i aller største grad en ventil som har size nok til å gi litt hastighet i "katedralen" :) 10.3mm løft og original ventil på en 531 funker dårligere enn på en også urørt 530, ganske enkelt fordi det er laber "bris" i porten helt til man butter i sperra, mens ventilvinduet er begrensninga. Om ikke annet er pluggplasseringa på 531 litt annerledes enn på 530, og til det bedre, så hadde man tatt en apples to apples hvor begge topper er lagt like mye innsats i så hadde nok utfallet kunne blitt interessant. Dog er min tankegang at gidder man å legge så mye arbeid i det kan man allikevel gå for 16v og heller legge like mye energi i den istedet...
Dog, snakkes om navmoment på sug... originale ventiler, originale seter og vinkler, 480000km uten kjærlighet, slarkete og slitt drivverk, ventiler med slark, så-som-så ventilklaringer med fin spredning og 0.94 bar absolutt i plenumet = 186Nm
Med andre ord, betydelig mer bør forventes av noe man har betalt for, eller som er lagt litt mer arbeid i enn skrot-dungen jeg hadde i benken hos RRmotor :p 2.3L bør jo helst bikke noe over 210Nm på nava uten en fjert trykk :)
Jeg vet ikke Njål. Men sånn jeg tolker tenningkarta så er ikke det her et kompresjons "problem" ihvertfall , den får rett og slett ikke puste pga kam :)Sitat:
Opprinnelig postet av Njål Nilssen
Uenig med du der og jeg er ganske så trygg på at en test med racefuel hadde overbevist deg også. Grunnen er at disse motorene aldri har fungert, og sannsynligvis heller ikke kan fungere med mye tenningsretard. Med bedre drivstoff kunne du helt sikkert kjørt 22 - 25 grader tenning på høyere ladetrykk og NAwhp ville holdt seg på 150 tallet.Sitat:
Opprinnelig postet av Holck
Problemet er alt for mye tenningsretard pga elendig drivstoff som ikke takler den aktuelle kombinasjonen av kompresjonsforhold og ladetrykk over 1,3 BAR pga lavt oktantall. :)
Ser her ja. :)Sitat:
Opprinnelig postet av Holck
Høyere enn man i utgangspunktet skulle tro til en motor med så høyt kompresjonsforhold, men når man sammenligner dreiemoment og ergo VE, så gir det mening likevel. :)
Vi får se etterhvert hvis denna motoren holder eller ikke om det eventuelt blir et annet konsept neste gang. Nå skal det brukes litt så man får igjen for investeringa :).
Forundrer meg at det ikke dras på sterkt trengt tenning etter momenttopp... krabber såvidt opp med 0.5 grader per 500 rpm. Siden sylindertrykket faller som en stein her så bør en kunne gå mye nærmere tenningsverdiene på si, 0.5 bar lavere trykk for å kompansere for manglende pusteevne. Eller for å kontre EGR/pumpetap pga sløv eksosport..Sitat:
Opprinnelig postet av Holck
Hvis du justerer ned ladetrykket til ett område hvor tenningen ikke er alt for mye overretardert, så holder temperaturene seg, motoren holder vel og lenge og humøret ditt holder seg oppe. Kos deg. :) :DSitat:
Opprinnelig postet av Holck
Blir spennende å få kjørt litt igjen :) . Blir nok et kompromiss mtp ladetrykk som forrige gang. Skal ned i bakken også dissa kreftene [emoji23]. Mulig jeg kan bare kjøre den på 1,3 og er fornøyd med det. Litt justering av boost controllern for litt utglatting av ladetrykket så er bilen klar for max attack [emoji16]Sitat:
Opprinnelig postet av Batland
Jeg vet ikke Bjørn. Kom på en ting istad rundt alt det her og det er om herr Volden kanskje har vært litt for snill med tenninga? . Men jeg mener å huske at han sa han hørte bank når han la på mer tenning på oppsettet med originale 531 toppen.Sitat:
Opprinnelig postet av SWR
Jeg får se om jeg får tatt en fullstendig multisylinderanalyse av et oppsett en dag når verste stresset legger seg.. så ser vi fort det. Hvis jeg finner en hel bil å dissekere.. :pSitat:
Opprinnelig postet av Holck
Bare å si ifra hvis det er et eller annet jeg kunne hjulpet med for å få utført en sånn test :)Sitat:
Opprinnelig postet av SWR
Bare for å gjøre kaoset komplett så fant jeg bremse papiret fra bremse tur nr 2 med 531 toppen grunnet for slapp actuator [emoji23]
http://forum.vccn.no/img-dump/2016/05/402.jpg
Kom på en ting til som kan ha innvirkning på alt som er det samme på begge motorer og det er squish avstanden. Hvis jeg har regna riktig så er den på 0,75mm :)
Trangt, gitt... for et stempel og råde på den vekta. Bør ikke akkurat dra den til 8000 da.. :p
Turtall sperra er 7500 :) . Har jeg gjort riktig når jeg tar compressed head gasket thickness minus oppstikk av stempel over blokk?
Jupp. På den borringa og de vektene pluss det turtallet ville jeg tro 0.8 er det laveste jeg hadde brukt... så du bør ikke dekke blokka noe særlig. :)
Ok :), takk :) . Holde seg mellom 7000-7500 rpm ihvertfall [emoji16] [emoji85]Sitat:
Opprinnelig postet av SWR
Nå vet ikke jeg om dette er noe som går på gata eller ei, men tenninga var rimelig laber under 100kPa også... på typiske cruise-turtall og manifoldtrykk spesielt. Har vel over 50 grader en god del av mappet mitt når fyllingsgraden er lav, turtallet i område 3000-4000 og blandinga mager :) og en god del mer påslag over momenttopp enn du har, nå er min kun en sugis da, men når fyllingsgraden går ned igjen samtidig som turtallet går opp, krever det stort sett en rimelig økning i forskuddet være det seg sugis eller turbo. Nå har jo jeg muligheten på min å kjøre med MBT-tenning på hele regla annet en full gass under ca. 1800rpm til tross for min noe uortodoks høye kompresjon. Det er nødvendigvis ikke en selvfølgelighet for alle måter å omforme eller porte topper, og det varier fra konfig til konfig. Er seff også enkelte "gullegg" i motorverden også, et heldig støp, litt som å vinne "silisium-lotteriet" i PC-verden
Kan være du har nådd grensa, eller mapper har mygga ut...Sistnevte oftest som følger av et ødeleggende tidspress i dyno'n... Tar fort godt over ei uke å mappe en motor skikkelig. Har forøvrig lite til overs for bla.a stressmappinga jeg måtte ty til på min hvor jeg kun hadde 4 timer tilgjengelig, også dels fordi det var mangel på varmeveksler så jeg ikke kunne stå lenge på full pupp og belastning å finjustere tenning og drivstoff til det ga det det burde, før det fossa kjølevæske ut av ekspansjonstanken (ja hadde over 110 grader ganske ofte) dyno-eier mente jeg var en løk som brukte så lang tid på høy belastning... Normalen der var tydeligvis justere litt, jyve på i 10-20 sek og se om det gikk bedre eller ikke og konkludere noe ut fra det, var i alle fall mitt inntrykk. Og da er vitsen i mine øyne med å ha en DynaPack falt litt bort... poenget er jo at den er laga for å holde dritten på et turtall så lenge man har behov for :p
hvis noen lurer på hva MBT er, så er det tenningsforskuddet motoren gir mest effekt/moment for hvert turtall, går man over MBT-tenningsforskuddet begynner det å butte i mot, altså man taper effekt/moment på å justere tenninga høyere, sjeldent at folk kommer dit eller til MBT i det hele før man har fått banking, spesielt under høyere last, men det finns unntak...