Hva er org komp på FK motor og hvor tykk er org topp pakninga?
Printable View
Hva er org komp på FK motor og hvor tykk er org topp pakninga?
8,7:1 og 1,2mm komprimert skal det være. :)
Hvis man skal bygge en motor, å for å da vite hvilken komp man skal legge seg på, hva er alle data som må inn?
Hvor mange liter motoren er på? -2,3 liter
Hvor mange ventiler? -8 stk
Hvilket drivstoff en skal kjøre på? -98 blyfri
Hvilket ladetrykk man skal kjøre? -vet ikke
Kan legge til en tegning (tegnet av fra en bok jeg leser litt i):
http://forum.vccn.no/img-dump/2011/12/188.jpg
Når du skal finne ut kompen din, så må du ta volumet som er tegnet til høyre, når stempelet er nederst i sylinderen og plusse med volumet som er tegnet til venstre (forbrenningskammeret når stempelet er i Ø.D), og så dele summen av dette på volumet til venstre igjen, står det i boka.
Men hvordan kalkulere ut hvordan komp man skal ha i en motor da?
Denne bruker jeg en del: http://www.online-calculators.co.uk/...ndervolume.php
Og så finnes det et program som heter desktop dyno 2003, der kan du plotte inn forskjellige verdier og få frem komp.forhold bland annet.
Hva en "skal ha" av komp kommer HELT an på estimert ladetrykk for ønsket effekt, motorens fyllingsgrad, forbrenningseffektivitet, kam-tider, drivstoff... Grunnregelen er at å bygge med "7.5:1 og noen jævla lange rallycrosskammer og lade som faen" er en genial måte å få seg chili-ketchup... lange kammer = mer statisk grunnkomp, akkurat som sugemotorer.
Det man gjerne kan begynne med er å tenke gjennom hva man ikke er fornøyd med slik motoren er nå, og så med så god nøyaktighet som mulig, beskrive hvilket resultat man ønsker å oppnå med den nye motoren.Sitat:
Opprinnelig postet av Frigstad
Det vil alltid være mange veier til målet og derfor er en god beskrivelse av ønsket resultat svært viktig.
En god del folk har helt urealistiske forventninger til hva som kan oppnås og dette kan og bør lukes bort innledningsvis slik at man begrenser skuffelsen når fantasiresultatet uteblir.
Hvis man f.eks ønsker så hard akselerasjon som mulig mellom 4000 o/min og 6500 o/min så MÅÅ!! man ha så høyt dreiemoment som mulig i dette turtallsintervallet. Det som bestemmer dette er SUMMEN av motorvolum x MAP trykk. (ladetrykk +1).
B250 -> 2,3 L x (1,0 BAR ladetrykk +1) = 4,6 L.
B21 -> 2,1 L x (1,6 BAR ladetrykk + 1) = 5,46 L => 19% raskere. (Sånn ca. alle fall.) :)
Vil jo selvfølgelig prøve å dra ut mest mulig effekt på lavest mulig ladetrykk. Vil ha en kjapp motor som drar hele veien.
Men dette er en 2,3 liter 8 ventiler i en gateregistrert bil og skal ikke være noen extreme bil, men at den er effektiv er jo viktig.
Trenger nå nye stempler i motoren og er da jeg ikke vet hvilken komp høyde jeg skal velge, like gjerne kjøre orginal stempler? Blir ikke noe mer enn 300hk effekt.
Har spesial slipt kam som er laget for 2,3 liter 8v turbo med effektive 300hk, blir bestilt turbo som er til oppsettet (turbonetics e-50 eller noe)
Topp er en 530 topp som er porta og har 38mm rustfrie eksosventiler. Men er jo det å vite hvor mye komp man burde ha og hvordan man skal få den jeg lurer på, dette er fullstendig nytt for meg så "avansert trimming" Håper på å få litt hjelp :)
Akkurat.
Ett slikt oppsett gir så lite dreiemoment og aks som mulig, men med ett "høyt" effekttall å snakke om.
Dette krever svære gromme greier som maks fløde i toppen, "heftig" kam, høy komp. og du er HELT avhengig av en turbo som i praksis gir motoren din lavt baktrykk og aller helst lavere eksostrykk enn ladetrykk. Dette er midt i gaten til SWR og flyfaen. Lykke til. :D
Hvilke data er det på spesialkammen?
Ikke større innsugsventiler? (noe som kunne trengtes også mtp. at kanalen originalt er akkuratt passe til ala 46mm innsugsventil (hvis du bare fjærner skarpe kanter osv. + noe smått mod, som ikke inngår i å gjøre kanalen større... ettersom du finner få kammer til denne som har over 13mm løft... iaffal ikke turbokammer).Sitat:
Opprinnelig postet av Frigstad
Beste rådet for deg vil jeg si er kompressor og et fint sugisgrenrør ;) Ei 1,2L Lysholm skruepresse koster ikke mere enn en ala passe turbo. Den har også ala samme adiabatiske effektivitet som- og har i likhet med turbo internkompresjon som gjør at den lager mindre varme vs. trykk enn std. søppel-presser som eaton og svære amerikanske skovvelsaker... Den tåler også å opperere med 1 Bar ladd kontinuerlig, så fremst man lager sirkulerende olje til den. Og ja glemte jeg å si at du får flat leveranse fra den? Mao.. har du riktig oppsatt motor så får du flat momentkurve... Har du 305Nm @ 7000rpm har du 300hk... 100% VE på 2,3L gir ala 230Nm (sånn tommelfinger for den roterende massen disse har, og innenfor ala medium turtall, som dette er) så klarer motoren 100% VE som sugis vil du trenge "flatt" 0,35 bar ladd ca. men i praksis på en 8v som ikke er like villig som en 16v så kan du i praksis si at du må ladde 0,8 bar. Såfremst det ikke er gjort mye feil med toppen..
Vil tippe kammer med en durasjon på 236* @ 1mm løft (270-ish "vanlig" durasjon) på innsug og ala 220* @1mm på eksos med en lobesepparasjon på en 114*, innsugsrunnere som er ala 245-255mm fra ventilhatt til innløp, Grenrør ala 40mm primærer 60cm lange, sekundærer 50mm 100cm lange bør funke sånn akseptabelt. Uten å ha gjort noen simuleringer på dette først (keep in mind)... Åja... komp på ca. 8,6:1 (originalt turbo såvidt jeg vet) holder LENGE, da har du rom til å skru opp litt til. Med kompressor er nok ikke over 1 særlig lurt... da må du over på snurre...
Og for å ta råd av TOSK her inne, så til den effekten så funker 1,6mm squish best. For å sitere han: "på Volvo 8v er det 1,6mm eller 3mm squish som gjelder, alt annet er tikkende bomber" Han tenker på banketendenser da...
Skal du først ladde så blir det jo litt pinglete med 300Nm flatt :p Dog veldig fin som hverdagstralle da ;)
Ikke for å krangle.. men vi har aldri påstått at så lite moment som mulig er det som er "tingen" ;) Hele greia er jo ha så mye moment(eller effekt om du vil :p) som mulig over hele fjøla. uten å måtte ladde mere enn nødvendig..Sitat:
Opprinnelig postet av Batland
Nei, men når lavt ladetrykk og høyt komprsjonsforhold er ett mål i seg selv da har man misforstått.
Det virker som at folk flest er ikke klar over at effektøkningen som følge av økt kompforhold er forsvinnende liten. 100 hk - 102 hk ved å øke komp fra 8,0:1 - 9,0:1 :(
Omvendt vil en reduksjon i kompforhold fra 9,0:1 til 8,0:1 kun redusere effekten 2% med uendret ladetrykk, men det tillater en betydelig økning i ladetrykket, noe som lett gir en effektøkning på 50 hk. ;)
Ikke mange.. men noen fins... og de funker meget bra, siden de ikke har 470 graders seat-to-seat durasjon..Sitat:
Opprinnelig postet av flyfaen
300Nm flatt i HELE registeret gir en enormt fin hk-kurve... Moment som går rett i taket 1500 rpm over tomgang og bare vrir løs bakhjula før den ramler av som en stokk ved 4000 rpm krever ofte jævlig tett kasse for å være brukandes til noe som helst annet enn å imponere fjortisene ved Benser'n...Sitat:
Skal du først ladde så blir det jo litt pinglete med 300Nm flatt :p Dog veldig fin som hverdagstralle da ;)
600 hk med girkasse til å matche går altså dårligere enn 600 Nm i din verden, siden Nm er GUD. Godt å vite at F1 fremdeles tar HELT feil med å varve over 8000 rpm, de skulle bare giret bilen annerledes og bygget den som en WRC-motor uten snurre så hadde den vunnet.. :rolleyes:
Hvis du i det hele tatt tror MAX fløde på 40 mm ventilløft har noe som helst å si i en motor og at jeg gråter meg til søvn i gleden over å ha funnet 3 cfm mer med en 60mm ventil i en 530, så er du mer på bærtur enn jeg trodde.
"Heftig" kam ja, men det betyr ikke at den har 300º @ 0.050" slik du virker å tro at vi foreskriver. En av de grommeste bruksmotorene jeg har vært med på har kortere seat-seat durasjon enn originalt..
Og hvordan en turbo som ikke jobber mot seg selv fra 3000 rpm er en bakdel hvis de spooler like fort, er imponerende logikk...
Hmm. Som sugis, da. 8.5:1 -> 9.0:1 = 30 nav-hk økning fra 3200 og ut, samme ladetrykk, 3.0 2JZ-GTE.Sitat:
Opprinnelig postet av Batland
Hmm, igjen. Kompis hadde Cossiemotor med 6.2:1, i din verden kanskje 10% effekttap max fra 8.5:1 men den burde gi 1200NM og 900 Hk "for det er bare å skru opp trykket"... for det første, den gikk som en dass med OL i ketchup. 450 hk økning fra 4000 til 4600 rpm. 3 Bar ladetrykk på 95 oktan ga den 587 hk ved 6200 rpm. Hvordan du skal mene at det er et genialt oppsett, "det er bare å dra på trykk så er den mer lettkjørt overalt", det går langt over mitt hode..Sitat:
Omvendt vil en reduksjon i kompforhold fra 9,0:1 til 8,0:1 kun redusere effekten 2% med uendret ladetrykk, men det tillater en betydelig økning i ladetrykket, noe som lett gir en effektøkning på 50 hk. ;)
Hehehe, vel, du er underholdene, det skal du ha. :DSitat:
Opprinnelig postet av SWR
Kunne vel bare hengt på en T03-45 fra en SAAB 900 så hadde den gått som bare f i din verden... den Cossien ble bygget etter det prinsppet du forespråker til folk her, brukbar effekt over bredt register, lav komp og mer trykk. Den ble ubrukelig.
Og siden du mener jeg tuller.. : http://forum.vccn.no/img-dump/2011/12/340.jpg
http://forum.vccn.no/img-dump/2011/12/341.jpg
Dette er samme motor, samme trykk, samme drivstoff, 8,5:1 i 2010, 9.0:1 i 2011.
Opp til maks 3500 o/min så funker nok T3 trim 45 aldeles glimrende.Sitat:
Opprinnelig postet av SWR
Da har du nok misforstått. Poenget er alltid å få ett godt resultat som også er pålitelig og varig til en overkommelig totalpris.
587 hk v/ 6200 med 3,0 BAR ladetrykk er elendig, så litt fratrekk ned til 4600 o/min og så 450 hk fratrekk ned til 4000 o/min avslører at hele oppsettet er på jordet.
Her er det helt sikkert "heftige og gromme" greier ute å går.
Ang. bremsepapirene, takk for titten. Den ekstra mengden "hakkemat" på 8,5:1 motoren tyder på at denne ikke var ferdig utviklet og mappet like lenge godt og nøye som det 9,0:1 motoren tydeligvis har fått fordelen av. ;)
Hvordan kompresjonsfolholdet ble økt har som du vet også avgjørende innvirkning på sluttresultatet.
Hvis 9,0:1 motoren hadde blitt korrekt kompsenket og remappet av samme folkene som er ansvarlig for 9,0:1 motoren, så ville sannsynligvis resultatet blitt endel bedre.
Jeg noterer meg også endringen i diff utveksling og hvor lett diff som nå brukes. En utveksling som får mange her inne til å løpe i dekning som vettskremte høns - og det er på små 4 syl. 2,1 - 2,3 L motorer som, i motsetning til en 3,0L sekser, virkelig trenger lett diff.
Moderate kammer (BD10), 6.2:1, Precision turbo til rundt 600 hk, "normal" porting for en YB, ikke noe fantasigreier, og ihvertfall ikke hverken "heftige og gromme greier"..Sitat:
Opprinnelig postet av Batland
Hakkemat på 8.5:1...? Den smoothe kurven er fra 8.5:1-motoren, den fra 9.0:1-motoren hakker pga en ødelagt boostsolenoid som ikke reagerte fort nok, men trykket steg ikke, det bare vinglet litt.Sitat:
Ang. bremsepapirene, takk for titten. Den ekstra mengden "hakkemat" på 8,5:1 motoren tyder på at denne ikke var ferdig utviklet og mappet like lenge godt og nøye som det 9,0:1 motoren tydeligvis har fått fordelen av. ;)
Økningen ligger i stemplene, og kun der. Den ER mappet av samme mann, Christer Halvorsen begge gangene, og kompøkningen gjorde bilen markant bedre å kjøre, kvikkere og mer responsiv. Nok til å vinne Formula D Invitational i Abu Dhabi og omtrent alle løp den har vært med i etterpå. Og begge motorene... er det JEG som har bygget.Sitat:
Hvordan kompresjonsfolholdet ble økt har som du vet også avgjørende innvirkning på sluttresultatet.
Hvis 9,0:1 motoren hadde blitt korrekt kompsenket og remappet av samme folkene som er ansvarlig for 9,0:1 motoren, så ville sannsynligvis resultatet blitt endel bedre.
Akkurat.Sitat:
Opprinnelig postet av SWR
BD10 er milde "fast road" kammer som er designet som lettmonterte trimkammer på helt originale motorer som selvsagt har uportet topp. Her funker BD10 etter intensjonene og gir en enkel effektøkning på 10%. Når man øker kravene til effektuttak, da øker kravet, mest til den som utfører trimmingen, men også til alle andre delene som skal brukes inkl. kammene.
BD10 har INGENTING å gjøre i en 6,2:1 motor med en 600 hk turbo som lader 3,0 BAR. Denne historen gjentar seg, hver gang du viser til lavkomp.motorer så viser du til noe lavpannet bygg med nærmest hjernedødt spec.
Hva er forskjellen på den røde og den grønne kurven på nederste bildet da?Sitat:
Hakkemat på 8.5:1...? Den smoothe kurven er fra 8.5:1-motoren, den fra 9.0:1-motoren hakker pga en ødelagt boostsolenoid som ikke reagerte fort nok, men trykket steg ikke, det bare vinglet litt. Økningen ligger i stemplene, og kun der. Den ER mappet av samme mann, Christer Halvorsen begge gangene, og kompøkningen gjorde bilen markant bedre å kjøre, kvikkere og mer responsiv. Nok til å vinne Formula D Invitational i Abu Dhabi og omtrent alle løp den har vært med i etterpå. Og begge motorene... er det JEG som har bygget.
"Markant bedre å kjøre" etter kompøkningen" og "Nok til å vinne .....omtrent alle løp...". Kjekt at dere økte komp. forholdet slik at det komplettérte resten av motorspec. da.
Den lavere komp. motoren var som vanlig feil spec. da.
Når det er sagt så har jeg sett bedre resultater i hele intervallet fra 3000 o/min - 6500 og videre til 8000 o/min fra en 2,2 L 4 syl motor med lavere komp. så disse subjektive og partiske opplysningene her er ikke nok til å endre min oppfatning om at korrekt (lav) komp.forhold alltid er det rette valget. :D
Her en billig og 100% driftsikker 6,8:1 komp 2,0L motor som eieren selv bygget sammen av modifiserte overskuddsdeler fra div. forsøk med høyere komp. Den aktuelle turboen saboterer det reelle potensialet endel. En ny turbo med korrekte egenskaper hadde gitt tidligere og hardere spool-up og betydelig høyere toppeffekt. Se også mot slutten av klippet at høykomp. 200 SX får problemer, sannsynligvis pga varmen. Dette er ikke uvanlig og denne lavkompmotoren har derfor taklet ALT helt problemløst - og med bare pumpebensin på tanken.
Til tross for "all time low" komp. så har motoren, i følge eieren med 10 års erfaring, aldri hatt bedre respons og bunndrag. Kjøreopplevelsen beskrives som V8 sugemotor som vedkommende forøvrig også har endel PRAKTISK erfaring med. :)
http://www.youtube.com/watch?v=Egjjfrnudjc
http://www.youtube.com/watch?v=e4VED..._order&list=UL
http://www.youtube.com/watch?v=GY7mp..._order&list=UL
Siden du har "SVARET" så fortell meg hvordan spec kammer denne motoren ville trenge, da? Durasjon, løft og timing. Port en motor, og hva gjør en gitt kam da? Du har svaret. Bring it.Sitat:
Opprinnelig postet av Batland
Kun de grønne kurvene som er relevante. De røde er på ELF TurboMax.Sitat:
Hva er forskjellen på den røde og den grønne kurven på nederste bildet da?
Den lavere kompen er originalkomp, siden det var en helt original motor...Sitat:
"Markant bedre å kjøre" etter kompøkningen" og "Nok til å vinne .....omtrent alle løp...". Kjekt at dere økte komp. forholdet slik at det komplettérte resten av motorspec. da.
Den lavere komp. motoren var som vanlig feil spec. da.
"Du har sett".. jeg har sett Gud og hvermann jeg også. Dynopapirer og specs, vennligst.Sitat:
Når det er sagt så har jeg sett bedre resultater i hele intervallet fra 3000 o/min - 6500 og videre til 8000 o/min fra en 2,2 L 4 syl motor med lavere komp. så disse subjektive og partiske opplysningene her er ikke nok til å endre min oppfatning om at korrekt (lav) komp.forhold alltid er det rette valget. :D
Og du kaller meg subjektiv.. det er gammelt nytt at svært mange gatebiler har elendig gjennomtenkt kjøling. Hva gir høyest eksostemp, forresten? Høy eller lavkomp? Du vet jo helt sikkert dette...Sitat:
Her en billig og 100% driftsikker 6,8:1 komp 2,0L motor som eieren selv bygget sammen av modifiserte overskuddsdeler fra div. forsøk med høyere komp. Den aktuelle turboen saboterer det reelle potensialet endel. En ny turbo med korrekte egenskaper hadde gitt tidligere og hardere spool-up og betydelig høyere toppeffekt. Se også mot slutten av klippet at høykomp. 200 SX får problemer, sannsynligvis pga varmen.
...og den utvikler hvor mye på 98? Når det ikke finnes spark på toppen så er det ganske logisk at det kjennes veldig sterkt på bunn.. Som en TDI..Sitat:
Dette er ikke uvanlig og denne lavkompmotoren har derfor taklet ALT helt problemløst - og med bare pumpebensin på tanken.
Til tross for "all time low" komp. så har motoren, i følge eieren med 10 års erfaring, aldri hatt bedre respons og bunndrag. Kjøreopplevelsen beskrives som V8 sugemotor som vedkommende forøvrig også har endel PRAKTISK erfaring med. :)
Slik jeg ser det er dette IKKE en mild "Fast Road" motor. Det er heller ikke en "Gr.N" motor så disse kammene vil gi ett dårlig resultat og er derfor uaktuelle. BD16 og enda værre er også helt uaktuelt. Hvis man velger noe midt imellom disse fra den kamfabrikanten man foretrekker så blir resultatet en kraftig forbedring som eieren helt sikkert vil finne både fornøyelig og tilfredsstillende. Det er mange og gode kammer på markedet så mulighetene er store.Sitat:
Opprinnelig postet av SWR
Hvis de røde er TurboMax, hva er de grønne da?Sitat:
Kun de grønne kurvene som er relevante. De røde er på ELF TurboMax.
Den lavere kompen er originalkomp, siden det var en helt original motor...
"Du har sett".. jeg har sett Gud og hvermann jeg også. Dynopapirer og specs, vennligst.
Ok.
Du har det ja?? Det er hverken mitt bygg eller min fortjeneste så det har jeg ikke. Jeg var bare tilstede under den helimponerende mappingen.
Det skal vi fort bli enig om.Sitat:
Og du kaller meg subjektiv.. det er gammelt nytt at svært mange gatebiler har elendig gjennomtenkt kjøling.
Hva gir høyest eksostemp, forresten? Høy eller lavkomp? Du vet jo helt sikkert dette...
...og den utvikler hvor mye på 98?
Når det ikke finnes spark på toppen så er det ganske logisk at det kjennes veldig sterkt på bunn.. Som en TDI..
Ja, tenk om det var så enkelt som det du.
Hva utvikler hvor mye på 98?
Hvis du mener lavkompmotoren jeg viste til så har denne ca. 85% av det maksimale dreiemomentet ved maks effekt. Dette er ikke ubetydelig bedre enn høykomp. Supra "TDI" motoren som ikke klarer 80% på 6500 o/min og som i tillegg har mindre avstand mellom maks moment og maks effekt.
Grunnen til at resultatet ikke ble enda bedre er som sagt at turboen ikke er spec. til dette bygget, men overskudd fra tidligere bygg.;) Fuelmappet viser 104% så dysene er også for små. (som du ser på AFR kurven). Med 2000 hk Granada tillegg så kan likevel omtalt effekt dyttes opp til 490 hk og jeg mener at det enda er minst 10% å hente da effektkurven, tross de nevnte feil, fortsatt peker oppover :o
http://forum.vccn.no/img-dump/2011/12/368.jpg
Lest noen kamspecs i det siste? BD10 = 264 grader, 8.55 løft. For snill i din bok. BD16 = 265 grader, 10.13 løft. For hvass. Så 264.5 grader og 9.25 mm løft vil da gi en helt ny bil...??? :rolleyes: Du svarte heller ikke på hva porting gjør med en gitt kamspec?Sitat:
Opprinnelig postet av Batland
E85.Sitat:
Hvis de røde er TurboMax, hva er de grønne da?
Det er nok så enkelt som det, ja.. jeg spør igjen, hvilken vei går EGT med samme AFR, samme alt, men kompendring?Sitat:
Ja, tenk om det var så enkelt som det du.
Hvis jeg ikke ser feil så er max moment-peaken (som ikke er grafet annen enn som moment på aksel, ikke i motor) ca 550 Nm på 4900 rpm. 430 hk ut ved 6200 på ca 2 Bar trykk. Supraens register mellom peaks er 4900 til 6200. Identiske, i praksis, den siste lille svingomen etter søkket på ditt papir som gir 250 rpm mer kan være så mangt siden kurven ikke går lenger.Sitat:
Hva utvikler hvor mye på 98?
Hvis du mener lavkompmotoren jeg viste til så har denne ca. 85% av det maksimale dreiemomentet ved maks effekt. Dette er ikke ubetydelig bedre enn høykomp. Supra "TDI" motoren som ikke klarer 80% på 6500 o/min og som i tillegg har mindre avstand mellom maks moment og maks effekt.
Grunnen til at resultatet ikke ble enda bedre er som sagt at turboen ikke er spec. til dette bygget, men overskudd fra tidligere bygg.;) Fuelmappet viser 104% så dysene er også for små. (som du ser på AFR kurven). Med 2000 hk Granada tillegg så kan likevel omtalt effekt dyttes opp til 490 hk og jeg mener at det enda er minst 10% å hente da effektkurven, tross de nevnte feil, fortsatt peker oppover :o
http://forum.vccn.no/img-dump/2011/12/368.jpg
Supraen - som er så dårlig - har ca 725 Nm ved 6200, dette er 88% av maks dreiemoment på samme turtallsregister, og din var "ikke ubetydelig bedre"??? Hvor da??
Din motor har rundt 143 hk som sugis, eller 71.5 Hk/ liter. Supraen har 82 hk/liter på en motor som er nesten original...
Vet ikke helt hvor du vil Batland :confused: SWR sin motor har nå et større turtallsområde hvor momentet er innafor 85% av peak enn den du viser til, og den når over kneika 700rpm tidligere... + at ved 2500rpm er forholdet hans (momentpeak:momentbunn) 1,96 mens den du viser til har 2,81...
Ergo er både gjennomsnittsmoment og gjennomsnittseffekt høyere på SWR sin motor enn den du viser til... så nå taler du jo MOT din egen sak? Gjør du ikke? Dessuten er det høyere spindelhastighet på målingene til SWR som vil være til hans disfavør ifm drivverkstap :)
Edit. ved ellers alt likt vil jo EGT gå opp med lavere komp... Turbinkillerhvis man har turbo såklart...
Feks. på det gamle B230 8v rælet jeg kjører rundt med til dagligdags, så gikk avgasstempen såppas ned etter at jeg øka komp på den og bytta til "villere" kam, at kara på EU måtte tyne bilen to ganger tur/retur over ei rettstrekke på 3km for å få "katta" varm nok til å ta valide målinger. Eksosen min nå er heller bedre isolert enn den var std... Dessuten veldig kjekt at bilen ikke bruker mere suppe nå på 3000rpm @ 100km/t som den gjorde originalt med 2200rpm @ 100km/t (deffekt Overdrive for tida :p)
Nei, er 44mm innsugsventil på denne.Sitat:
Opprinnelig postet av flyfaen
Å skal ikke ha noe kompressor på denne.
Specs på kam er Centerline 114*, Duration 285* 12mm løft innsug, 280* 11,5mm løft eksos.
Si hva dere vil om den men er den jeg har fått fra KM cams til mitt oppsett.
Det eneste jeg ville fram til var å finne hvilken komp det er best for meg å ha i motoren min, men nå har jeg kommet i kontakt med en som skal hjelpe meg så finner det ut via han :)
Angående det med squish sa "tosk" at han pleide å legge den på 1mm, plane blokka 0,1mm og bruke 1,1mm cometic pakning. Alt mellom 1,5 og 3 funker ikke sa han. Vet ikke hva det blir på min motor, lar motorbyggeren finne ut av det. Kom fram til at det er like greit å få hjelp av noen som driver med dette til daglig, som kan hjelpe, bedre enn å bli sittendes å diskutere på ett forum istede for å faktisk lære noe, som er hvertfall det jeg er ute etter :)
Som sagt er det ikke noe extreme bil så hvis du syns det er piglete så sier jeg, "ok" :p
Extreme/banebil skal jeg bygge når jeg har plass og penger til det.