Det kan virke helt greit siden det åpner for mye fløde på eksos ved de løft som det teller, men jeg vil anta (les: håpe) at du da neppe kjører en hyllevarekam... :)Sitat:
Opprinnelig postet av Batland
Printable View
Det kan virke helt greit siden det åpner for mye fløde på eksos ved de løft som det teller, men jeg vil anta (les: håpe) at du da neppe kjører en hyllevarekam... :)Sitat:
Opprinnelig postet av Batland
Det stemmer ja.Sitat:
Opprinnelig postet av SWR
Er det noen her som har erfaring med GT6 kammen fra Volvo/KG Trimmning?
Hva slags endringer bør gjøres på topp for at denne skal fungere?
Og nesten anta at den vil fungere dårlig med et LH 2.4 system.
Løft: 12,5mm
Dur: 312 inn. 306 ut
IVO: 49
IVC: 83
EVO:82
EVC:44
LSA:107
Ja det er det.Sitat:
Opprinnelig postet av V20T
For mange år siden skulle en kammerat bygge seg en bilcross motor og spurte om å få ett oppsett. Etter å forhørt seg litt rundt om kring så ble det klart at han kunne få en vill trimkam nesten gratis. Grunnen var det denne kammen hadde gått fra ene eieren til den andre og hadde alltid gitt elendige resultater.
Det var imidlertid én kar som derfor anbefalte denne kammen på det sterkeste. I beste "man tager det man haver" stil så ble det plukket frem en b230K motor med 9 mm staker, en B21A fordeler, 2 stk gamle Strømberg forgassere og så ble det laget enn innsug til disse.
Toppen ble massert med porting i innsugskanalene og oppgraderte ventilfjærer ble montert.
Selv om B230K motoren har 10,5:1 i komp.forhold så er dette IKKE tilstrekkelig til en Volvo GT6 kam. Kompforholdet ble i første omgang økt noe, men etterhvert økt enda mer når Strømbergforgasserene ble ombygget til bruk med E85.
Dette oppsettet har vært en suksess. Motorblokken har pga slitasje blitt byttet flere ganger, bilcrossbilen har blitt solgt og kjøpt tilbake ett par ganger, men oppsettet har nå gått i nærmere 10 år med opp mot 7500 o/min og den går godt enda. ;)
Jeg mener at problemet med ville kammer og sprut IKKE er sprutet sin feil, men innsugsmanifolden. Jeg ser ingen problemer med å kjøre hverken K-jet eller andre sprut på ett slik oppsett, men.... og det er ett STORT men, et KREVER en helt spesiell innsugsmanifold.
GT-6 kammen er en original Volvo Rallykam og som du sikkert forstår, jeg har sansen for denne selv om den er betydelig mer krevende å få til å funke enn Volvo sine andre originale kammer.
Kappkjøring mot en annen kammerat sin 240 med B230 motor trimmet med lett portet 531 topp, H-kam, 2 x doble 45mm Weber forgassere, grenrør og effektanlegg viste tydelig at Bilcrossbilen var KLART raskest, men husk at den også er endel lavere egenvekt.
Den har ikke blitt bremset så det er fritt frem å tippe på effekt, men med grenrør, effektanlegg og en skikkelig massering av forgasserene så vil jeg tippe at man hadde lurt ut ytterligere en 10 - 15 hk fordi originale 2 x urørte originale forgassere er tilpasset B18 - B21 og ikke B23 - B250.
Velger da å nevne at jeg holder på med ett innsug for bruk med 3 stk Strømberg til skråstilt rødmotor og dette har forhåpentligvis tilstrekkelig fløde til motorer med større motorvolum.
Hallo gutter og jenter, ser at det er flere av dere som har god peiling.
Men hvis dere fikk utdelt en b230f motor, hva ville dere gjort med budsjett på 5000kr? Høvling og planing av topp osv blir gratis, da jeg skal bygge motoren på skola nesteår.
Men trenger vel kanskje grenrør, kam og litt til?
Men hva og hvordan?
Få ting som gir mer "bang for the buck" enn en bedre kamaksel...
Om en da kombinerer denne kammen med 4 stk 45mm spjeldhus, så får den vel i seg nok luft?Sitat:
Opprinnelig postet av Batland
Tenkte igrunn jeg skulle gjøre noe som kanskje vil virke litt motsatt for mange.
At jeg bygger motor etter kammen istedenfor å velge kam etter hvordan motoren er.
Jeg har lurt en stund på hva slags kam dette er. Har hatt den liggende en stund, og ikke tenkt så mye på den.
Den har ikke noe bokstaver slått inn i bakkant. kun et nummer. "552497"
Etter å ha undersøkt litt, så fant jeg ut at dette er en GT6 kam.
Da må den jo såklart brukes :)
Lufter litt i beste forumstil her nå, og prøver meg på å legge fram en tenkt oppskrift som jeg har sett flere har gjort før meg.
Og da er jeg klar for litt innspill fra ekspertene her :)
Tenkt tanke:
-B23 bunndel. (Ikke B230)
planfrese toppdekke så ventiler ligger 0.2mm over topp på blokk.
Vektjusterte orginalstempler, vektjusterte og polerte orginalråder. typ M, smidd Bofors.
balansert veivaksel, inkl.svinghjul og clutch.
-530 eller531 topp.
Her er jeg ikke så sikker på valg av topp.
Kommer kanskje et stykke med 46/38 ventiler. Radiefreste seter, mirafreste seter og ventiler for å flytte anlegget helt ut. Pynte overgang mellom sete og kanal, samt massere kanten over innerradien litt på innsugskanal.
Det samme på eksos-siden, men der ville jeg tatt litt på begge sider mot vegg på innerradien.
forbrenningsrom vil jeg jevne ut kanter, og blankpolere så godt det lar seg gjøre. Jeg har fått for meg at det vil bli litt mindre sjanse for tenningsbank da. planfrese så jeg ender opp med rundt 11-11.5:1 i kompresjonsforhold.
Stivere ventilfjærer sier seg igrunn selv.
Men toppen virker jo som en utfordring for Flyfaen ;)
Ang innsug, så ville det jo kunne fungert med 4X40mm eller 4X45mm spjellhus.
Bensin og tenning kan styres med et datasprut. Det dukker stadig opp et og annet sprut som noen har gitt opp.
F.eks kan en jo bruke tenning til B23E, og et tidlig Megasquirt til å styre bensin. (Selvom jeg egentlig ikke er no glad i Megasquirt.)
Alternativt 2 doble 45 gassere og ei tenning alá Electromotive Tec2 eller noe slikt:)
4-2-1 rør og 2,5" eksos. 3" er nok kanskje i drøyeste laget
Budsjettet trenger ikke bli så veldig høyt ettersom jeg har det meste liggende å slenge en plass.
Blokk, topp, kam, eksos, spjellhus, DTA S60 sprut, dyser, sensorer, dobbelcoil og det meste ligger borti her, så kan jo få satt sammen noe som fungerer greit. Utgifter vil bli på ventiler, pakninger, og jobb på topp.
Hva tror ekspertene? :)
Med 1,2 mm tykk toppakning synes jeg at stempler 0,2 mm over er for lite. Jeg har selv stemplene 0,4 over på min B21AT. :confused:Sitat:
Opprinnelig postet av V20T
4 x 45 mm gasspjeld og Elektromotive sitt presise og nøyaktige tenningssystem høres direkte glimrende ut.
Mange rimelige datasprut har altfor dårlig nøyaktighet på tenningsdelen og dette lar seg vanskelig avsløre da en vanlig tenningspistol er det samme. Man har derfor delvis gått tilbake til de tradisjonelle fordelerene når motorene skal brukes i motorsport fordi dette fungerer bedre i praksis.
Anbefaler ett lett og fint svinghjul, 215 mm lamell og selvsagt 4,10:1 diff.
Originale stempler, kryssbolter og råder er latterlig unødvendig tunge til en sugemotor så her kan du spare mye vekt hvis du gidder.
Det avhenger av hvilken bil det er og hva den skal brukes til. Motormessig er jeg enig med SWR, forutsatt at motoren er klar for en slik oppgradering, men slik som Volvoene er så mener jeg at man får best sluttresultat, størst forbedring og mest morro hvis man begynner med korreket diff. utveksling og ett lett svinghjul.Sitat:
Opprinnelig postet av Rabben
Er ingen ekspert, men jeg ville nok ikke hatt radiesete på innsugssiden... ihvertfall ikke hvis du har tenkt å ha polert innsugskanal.Sitat:
Opprinnelig postet av V20T
Blanke flater i forbrenningskammeret reflekterer noe varme, men med "kaldere" innsugsside med blankt alt så risikerer du dårlig forstøvning og derved økt risk for bank..
Han tenkte vel kun på polert brennkammer... innsugskanalen blir (i vertfall om jeg skal fikse den) rimelig "ru"... 80-100 korn sliperull bør gi en fin finish tenker jeg ;) Litt plastik i innsugsporten for litt isolasjon skader vel ikke... bør få finere form også da :DSitat:
Opprinnelig postet av SWR
Jeg har aldri noensinne brukt noe finere enn 60-korning siden vi senka tomgangen på en bil med over 1000 rpm med 40-korning.. men så bruker ikke jeg vanlig slipelerret heller. Så det er 50-korn til siste finpuss på høy hastighet og 60-korn til presisjonsarbeide på lavere hastighet. Da gir begge identisk finish og ser ut som en million dollar... Selv om portfinish generelt er et salgstriks a la CFM. :)Sitat:
Opprinnelig postet av flyfaen
poenget var at det skulle blir rimelig "ru" IKKE glatt :pSitat:
Opprinnelig postet av SWR
Vet, men sist jeg brukte et 80-papir så ble det slitt...og slitt 80-papir er som en ny 120-korn. Og da begynner vi å finne masse små områder som ser ut som begynnelsen til speil... :pSitat:
Opprinnelig postet av flyfaen
Heihei Marius :) Eieren av denne motoren har lekt med tanken på å selge til fordel for en 2rotors motor:Sitat:
Opprinnelig postet av Marius-Skau
http://forum.vccn.no/img-dump/2011/07/2220.jpg
http://s276.photobucket.com/albums/k...=IMG_00491.mp4
http://s276.photobucket.com/albums/k...t=MOV00121.mp4
2,4 EVO motor med alt av nødvendinge modifikasjoner av topp og ting rundt. Den har tidligere vært bremset på rulle til 239hk med fjuskende og dårlig datasprut. Med ny sprutet går den mye bedre enn noengang før, så vi forventer ett par hk mer når den skal bremses igjen rundt påsketider :)
Om budet er rett får du kanskje kjøpt den :P En ledetråd er at bare toppjobben koster over 40K svenske kr hos en svensk toppguru :)
Tomgangen er nesten like pen og ryddig som du kan klare å få en standardmotor til å gå, og godt arbeidsregister fra ca 2500-7000rpm.
Planen var og få noen med en del mere erfaring ta seg av jobben med toppen. Noen og anbefale nordpå? Prøver og lese meg opp på kamer etc som vil passe best til ønsket resultat. Vil ha en turtalsvillig maskin men vil samtidli ha bunndraget som finner i sugemaskiner.Sitat:
Opprinnelig postet av flyfaen
Bunn:
Kjører bare en A blokk med vektjusterte deler jeg da :) Viss ikke noen har nå anna tips og komme med?
Insug:
Har 2 jeg ser en del på. Heita så mye som langetypen og korte typen. Men viss jeg har så mange og velge mellom hvilken vill du/dokker anbefalt? :)
Grenrør/Eksos:
4.2.1 grenrør trur jeg at jeg kjøper ferdig. Regner med man ikke klarer og lage det så mye bedre sjelv uansett? Så blir det hjemme laga 2.5" eksos med 2 potter.
Tenning/Bensin:
Her har Ms sprut vart tanken fra dag 1. Før og styre tenning og bensin. Elektrisk Bosch 044 pumpe vil jeg mene ska levere mere en nokk. Msd tenning med 4 seperate coiler va også plan. Leser meg enda opp på dette da jeg er rimeli grønn på motor :P
Så pin meg, kjæft på meg eller gi meg tips. Jeg vil lære :)
Jeg vil faktisk utrolig nok fraråde deg et tidlig Megasquirt til å styre bensin, da dette i alle fall vil være en MS1, og antakelig ett av de gamle prinkotene, pcb c2.2 eller gamlere. MS1 har uansett hvilken kode/firmware en fordelerbasert tenningsalgoritme, og beste nøyaktigheten på tenning får man faktisk med en fordeler.Sitat:
Opprinnelig postet av V20T
Referansepungt kunn hver 180 veivgrad synest jeg er litt lite på en slik krevende motor det er snakk om her. På full gass her så kan det skje rent mye på 180 veivgrader! Om man har muligheten å bruke begge kantene på signalet kan det selvsagt hjelpe litt.
Men jeg mener en slik motor fortjener triggerhjul montert på veiva med minimum 36-1 tenner, og ett sprut som har algoritme som utnytter alle tennene for å få mest mulig nøyaktig tenning. Dette har faktisk ikke rent lite å si for responsen og effekten når motorer akselererer veldig hurtig. Jeg har sett filmklipp av dynoforsøk der eneste forskjellen var overgang fra tenninsingal fra fordeler til triggerhjul. Bensin og tenningstabell var ellers uforandret, og ved hurtige pull var forskjellen stor.
Jeg mener også en slik krevende motor fortjener sekvensiell innsprøytning der man kan justere timinga om man først skal ha datasprut. Som du sikkert vet har dette mye å si for gangen og responsen ifra kjellern av.
om du finner tak i en gammel, litt nyere, avlagt MS2 og oppgraderer den til nyeste extra kode så har du mulighet for full sekvenseiell innsprøytning, og du har en tenningsalgoritme som utnytter hver tann på et mangetanna triggerhjul :)
Addon kort fins å få kjøpt, så du slipper å lage nye kretser til de ekstra funksjonene.
Om du finner en "gammel" avlagt MS3(tvilsomt) så vil du mest sansynlig klare å justere motoren etter map sensor om det er ønskelig.
Litt synd jeg ikke har opptak av gangen før og etter på motoren jeg viser til over her.
Mye fine svar :) Da skal jeg se hva jeg gjør når jeg begynner å nærme meg ferdig med noe av det andre her. Dette er nok ingen motor å bruke til normal kjøring, så kan være jeg setter sammen en sånn motor til å bruke i "spesielle anledninger" sånn for gøy :)
Truckdriver:
Ang MS jeg nevnte, så er det av de gamle pcb c2.2 ja. har to slike som ligger å støver ned et sted. (om jeg finner de igjen vel og merke) Men å bruke penger på noe annen MS er uaktuelt for min del. Da bruker jeg heller penger på et Vi-Pec, Autronic, Motec, DTA, el.lignende.
Det er nok dyrere, men det får så være:)
SWR:
Innsugskanal skal ikke poleres :p Jeg kan ikke så mye, men det tror jeg var noe det første jeg noengang lærte om kanaler :) Jeg gjorde det så godt som mulig på innsug-siden i en mopedsylinder, og det fungerte fryktelig dårlig. Måtte jo som en sta 14-15 åring prøve, til tross for at Per Guldbransen sa jeg ikke skulle gjøre det. Etterpå forklarte han hvorfor :) Det jeg mener med å blankslipe forbrenningskammer, er å bli kvitt den ruglete overflaten.
Nå kan en jo lettere kontrollere det med et skikkelig sprut, mens på eldre forgassermotorer som gjerne gikk både fett og magert ble det et belegg som satt seg fast i den ruglete overflaten, og gjerne kunne gløde litt, og gi antenning før gnist. Det var litt den effekten jeg vil prøve å unngå. Om det hørtes fornuftig ut.
En annen ting som jeg ikke har testet, men som jeg fikk et tips om av en eldre luring som drev med rally seint på 70-tallet, var at på forgasser motorer man til tider kjører hardt, så kunne man med fordel sette en tynn slange fra før spjeld, og inn til en liten vanntank/flaske, hvor man brukte en 0,5mm dyse i enden av slangen. I tanken/ flaska, kunne en ha en blanding med 50/50 vann og rødsprit som ble sugd inn sammen med luft og bensin.
Både for å kjøle forbrenningskamre, ventiler slik at en ikke fikk så fort tenningsbank, og for å skape en slags overlading, siden vann ekspanderer veldig da det skifter form fra væske til damp.
Det er vel en relativt enkel utgave av type vanninnsprut som er blitt brukt i andre sammenhenger.
Batland:
0,4mm over toppdekke, og med 0.8mm squish? Blir det noe tilnærmet samme som var på B20E? Tar jeg feil når jeg antar at trangere squish vil gi en rappere respons?
1. Presis.Sitat:
Opprinnelig postet av V20T
2. Det stemmer.
3. Absolutt IKKE. ;) ALT blir bedre med trangere squish og enkelte bilfabrikanter har selv blitt tvunget til å gå denne veien.
Eks.
Selv om Ford V6 er en gammel motor med støpejernstopper så klarte likevel 2,9 motoren å henge med på katalysatorkrav og 95 blyfri bensin til tross for 9,0:1 i komp.
På disse motorene stikker stemplene forbausende langt over blokken og pga at de har turtallsperre på 5750 o/min så er squishklaringen hyggelige 0,7 mm.
Egentlig imponert over deg nå :pSitat:
Opprinnelig postet av Batland
Trang squish er et must ja... men ikke så trang at gassene ikke rekker å rømme ut glippa... jo større området som er "squishet" er jo større må nødvendigvis glippa bli... for trang så rekker ikke gassene å rømem ut før det bygger seg trykk og temp nok til at gassene detonerer i squish-glippa :p
LITE problem på en hvilken som helst rødblokka da... siden alle originalstempler stempler er søkk i... så kun i praksis den ringen som danner ytterkanen av stempelet som danner squishområde (der kammeret er like flatt som resten av toppen) så ikke store området egentlig... kan vel fint gå det til en 0,5mm om man er sikker på at råden ikke strekekr seg og at stempla ikke "bikker" ...
Hvorfor skulle en "høy" komp være dårlig for avgass? Ser ikke helt hvordan ei forbrenning som forlater sylinderen mer komplett forbrennt, skulle være værre enn ei hvor mesteparten brenner i eksosen under lavere trykk? En grunn til (gamle) Wankelens horrible avgass er nettopp at forbrenninga fortsetter nesten like mye i eksosen som i kammeret... på den nye "renesis" motoren unngikk Mazda det med å øke kompresjon, og nye eksosporter som utnytta forbrenninga INNI motoren lengre...
Jaggu... da er det forskjell på noen av de 2.9'ene, jeg målte en til -0.3 i deck og med 1.6 mm pakning så er det et stykke fra 0.7mm..
Nå viste jo Truckdriver til en fin motor som kanskje er like grei å kjøpe om du får en grei pris :)Sitat:
Opprinnelig postet av Marius-Skau
Men om du vil gjøre mesteparten selv og ikke vil gjøre toppen selv, så finn en porter som IKKE sier han skal gjøre hølet stort og som kun viser til jævlig bra CFM... det trenger ABSOLUTT ikke være en god topp... Vet strengt talt heller ikke om så mange her nord som driver med sånnt... De jeg har snakket med som sier de kan porte for en (snakk om vanlige motoroverhalnings firma feks), lever fortsatt i trua om at store høl er veien å gå...
Jeg kan om så fikse kanalene for deg og sveise i brennkammeret. Om ikke annet vet jeg av folk (men ikke nordpå) som kan det. Jeg har ikke noe utstyr som kan frese seter... så det må du i tillfelle sette bort til noen andre om jeg skal gjøre sveising og kanalomforming. Nå har ikke jeg noe firma heller, så gjør slikt kun på "kompis basis"...
Er i alle fall få av slike spesialiserte firma her nord i alle fall :( (enda :p) Jeg får i alle fall plana mine topper med benådning til å låne fresen til hjelpeverkstedet på flystasjonen... når jeg gjør mine egne topper. Så kan vel bli vanskelig å si at jeg da freser andres topper også... setejobb osv. må jeg sette bort til utvalgte folk... Kan sende deg en PM om du ønsker...
Men hvis du skal styre både tenning bensin med dataskvætt, hva skal du med DCOE's da? i tilfelle kan du jo bare kjøpe DCOE "moke-up" med dyseholdere... Blir lettere å få justert AFR med en PC da, enn som å drive med bestykkning, som kan ta lang tid og som er vanskelig om du ikke har erfaring med det... men det finens jo sikekrt folk også her nord som kan slikt.
Og for all dels skyld... IKKE bruk et sprut med oppløsning på 180 grader!!! Bruk et som kan ombestemme seg midt i en sylus! i alle fall sprut som utnytter feks. et 60-2 triggerhul osv kan det... rask prosessor (om du finner info om det) er også somregel en god pekepinn på god oppløsning...
PS Og ikke finn en kam som bare "passer deg"... kammen er hjertet i motoren og bestemmer i grunnlaget så å si alt... bedre å velge en tilgjengelig kam og så bygge motoren rundt den til å passe den kammen...
Evt. endten kjøp deg, eller få "låne" en god simulator... så finner du fort ut hilken kam som vil funke best med det gitte volum, ønsket register med den aktuelle borring og slag, så former du eksos innsug osv rundt det ;)
Ikke ta dette som kverulering, men B19/21/23 motorene har flate stempeltopper. med unntak av ET motorene.Sitat:
Opprinnelig postet av flyfaen
B230E har også flate stempeltopper. Nå henviser jeg til de jeg har åpnet og inspisert. Jeg har skrudd opp og sammen igjen omtrent samtlige standard rødmotorer som er levert i 100-200-700 serien. med unntak av B17 (B19 med kortere slag) og B204E. De som har en dome, eller et søkk i stemplene såvidt jeg kan huske, er i hovedsak B230 motorene med unntak av E-versjonen, og turbomotorene:)
Batland:
Nå husker jeg ikke så godt hvordan V6 motorene til Ford er lenger. Det er sikkert 6-7 år siden jeg hadde opp en sånn 2.9 for å skifte topp-pakninger:) Men joda. et par av V6'ene fungerer jo. 2.4 og 2.9 klarer vel avgasskravene, men syns de til gjengjeld går som ei bøtte møkk i forhold til slagvolum og oppgitt effekt.
Et par V6 jeg har hatt i Granada'ene som har fungert. 2.8l PRC med 38/38 Weber, Wolf-topper, 2x 2-1 grenrør. Jeg aner ikke hva slags kamaksel det var, eller hva annet som var blitt med den motoren, men har aldri kjørt noe Ford V6 motor som har gått tilsvarende godt. Fantes ikke en orginal Granada 2.8i heromkring som holdt følge med den. En kompis kjørte med en orginal 204Hk Cosworth-firer i en Granada, og den hadde også store problemer med å henge på den gamle forgassermotoren. Godt gikk den :) Den var det aldri noe tull med, unntatt at dysene på sidene av gasser'n måtte skrus ut iblant da den begynte å jage på tomgang. Det er vel den eneste Ford-motoren jeg med hånda på hjertet kan si har imponert meg med holdbarhet.:) Har den motoren stående på låven hos fatter'n enda, og kunne tenke meg å gi den en overhaling og sette den i Consul'n når jeg får tid og lyst :)
Kjapt spm, når man snakker om radiefresing, er dette fresing av 3 vinkler på ventilsetet ?
Radiefresing er ventilsete med en sammenhengende kurve, altså ikke vinkler, frem til setet...
Skal ikke skryte på meg allverdens erfaring, men mine 3 stk. 2,9 motorer har alle hatt stemplene 0,35 - 0,4 mm over.Sitat:
Opprinnelig postet av SWR
I forhold til volumet i gropen på stempelet m.v. har dette vært nødvendig for å nå det oppgitte originale komp. forholdet.
Ford sine gamle V6 er helt ok, men Ford har valgt å levere disse med omfattende blomberinger for å sabotere effektuttaket. Hvis man fjerner mesteparten av det originale fjaset så får man sett litt av potensialet. Se bare på hvor bra de gamle Saab 96 med V4 Ford motorer gikk. Absolutt ALT er MYYE bedre på 2,9 motoren enn på disse gamle ultrakortslag V4 morsomhetene.Sitat:
Opprinnelig postet av V20T
Hvis du planer 2,9 toppene, tilpasser og setter ett 2,8 forgasserinnsug på en 2,9 motor og følger opp med grenrør og effektanlegg - så skal du nok få se litt av hvert tenker jeg. ;)
Alle B230 jeg har plukka sund har rimelig med grop midt på stempelet... har ikke skrudd så mye på de gammle rødblokkene kunn fra A og utover (er for ung til å ha brydd meg om de eldre :p)... Fant fort ut at jeg ville ha Hvitmotor, men så ble jeg jo skuffa over både borring/slagforhold og råde/slagforhold... menmen de funker jo ok tross alt... Dog en rødblokk med 16v (om så egenprodusert topp) kan bli ganske så interessant :)Sitat:
Opprinnelig postet av V20T
Er en grunn til at jeg sikter på egendesign på galskap nr.1 prosjektet mitt... jeg rett og slett HATER kompromiss :p (dog må overleve med noe kompromiss feks. på 940--->960II prosjektet)
Da skilte det ikke mye der... -0.3 i deck er jo bare 0.05-0.1mm fra..
Hvor får man tak i gassere med innsug? ;) weber ell Solex? :)
også Eksos, 2,5" hele veien? grenrøs osv? ;) any one knows? :P
Her er én mulighet: http://www.pedersens-racing.no/bil/weber/Sitat:
Opprinnelig postet av v0lv07
Du hadde absolutt hatt stor glede av å prøvekjøre en riktig justert 79'-80' B23E motor:) De kan ikke sammenlignes med 230 motorene. Selv som orginalmotorer er de rappe og morsomme:)Sitat:
Opprinnelig postet av flyfaen
De med mek. sprut? :)Sitat:
Opprinnelig postet av V20T
B23E har mekanisk sprut ja ! :) Har kjørt B21E, og denne var mye mere underholdende enn B230A\K !
Tror jeg har sittet på med en sånn (for lenge siden, da jeg var liten... Altså E motor) Hverken A/K/F eller noen av de tilsvarende kan vel kalles for "rocket ship"... Syns B6304F med 204Hk og er døll også... Men tror ALT for tunge (typ bestemor til butikken i 5. gir i 20km/t opp trollstigen) svinghjul har noe med det å gjøre :p Dog KG004, 11:1, !Feil! porting og 4-2-1 2,5" og FB hjerne gjorde faktisk F'en i A-til-B-mobilen ganske rapp :) til tross for tungt svinghjul... Hadde jeg virkelig visst hva jeg holdt på med når den ble mildt sagt "lappa" sammen kunne det blir en betraktelig bedre motor :p benka nå 113hjul(136 veiv)hk @ 150km/t i 200(og noe)moh, så ble jo ikke for gælig tross alt xD... Men ser mere fram til B6304"N" jeg holder på med nå skal testes :DSitat:
Opprinnelig postet av Berg Performance
B23E har K-jetronic ;) Og betraktelig bedre tenningskurve enn de slappe A/K/F motorene. Det hjelper mye med 3kg lettere svinghjul, et par kg lettere reimhjul foran. Flate stempeltopper, og et triveligere innsug enn på A/F motorene:) Litt justering på de, så er de fort på 140Hk som orginalmotor. :)
130hk eller 136hk som var originalt på de?Sitat:
Opprinnelig postet av V20T
136Hk på de med K-kam, og 140Hk på den typen med H-kam. Om man sammenligner de gamle B23E med 230FX og 230FB, så er de sistnevnte veldig late, til tross for at de er oppgit til å ha samme effekt. Nå skal jeg ikke legge skjul på at jeg liker godt den gamle E motoren :) Der kan man trikse litt med å shimse styretrykk, evt skifte til 020 dyser fra B21ET motor, 4-2-1 38mm-44mm-51mm grenrør, 2" eksos, og radiefrese seter, samt litt finpuss på kanaler, så har man en rapp og morsom "orginalmotor" som fint tar rotta på B21ET'n et godt stykke opp i fart :) Dette blir kanskje litt for tamt i en sugemotortråd, men tenkte det er verdt å nevne ettersom det er den motoren som er basis i GT og VOC. :)
Den er vel rappere ja da den ikke har et "halvt tonn" svinghjul å dra opp i fart FØR den kan begynne å overføre kraft til hjul... men vi tippe de mere moderene utgavene egner seg bedre til å trekke henger med... Vet iaffal FB'n er en seig jævel. merker nesten ikke at man har henger på :pSitat:
Opprinnelig postet av V20T
BTW...
De siste av K-jet motorene hadde vel "digital" tenning? iaffal en viss form for styrt tennkurve (annet en sentrifugal og vakuum)
Alle disse "hestene" er egentlig kun dreiemomentet på ett eneste turtall. På alle andre turtall enn på akkurat dette turtallet betyr maks hk tallet INGENTING! Det er derfor disse eldre motorene funker bedre. I tillegg har eldre biler vanligvis mer korrekt sluttutveksling enn de nyere som har tragiske differ for å klare miljø, utslipp og støy"krav". I tillegg hiver ungdommen på 17" eller større hjul og gjør vondt værre.Sitat:
Opprinnelig postet av V20T
I Volvo originalcup må og skal man bruke originale deler og det er ikke tillatt å fjerne eller legge til materiale på motoren. De klarer likevel å lure ut 160 hk fra disse B23E motorene med en tilhørende fin dreiemomentkurve.