Porting av 530\398\160 topp!

Sitat:

---

Opprinnelig postet av TomX95

Må være så slemmog si det att skal jeg kåste på større ventiler og slikt, kan jeg snart like greit kaste på en 16 ventilers topp:p
Men ær jo morro å romstere litt med 530en. Den det er bilde av er en topp jeg trener på. Generalprøven kommer om ett par uker :p. Er egentlig fornøyd med VE talla, men hadde vært fint å kunne kjørt litt hardere tenning og slikt uten bank å dritt. :)

Får se etterhvert, må jo få 4 like au, klarer jeg det ikke på trenetoppen tørr jeg ikke gjøre det på bilen min :p

---

Da har du nok ikke tenkt deg skikkelig om. ;)

Ventilseteringene i 2V toppene er allerede klare for 46/38 ventiler. Man trenger altså kun 8 nye ventiler og 3 graders ventilsetejobb. En enkel og relativt billig affære aller andre steder enn i Bergen. Med dreide stempler, en mild og fin kam og hyggelig ladetrykk så VIL du få en velfungerende motor.

Hvis du går i gang med 4V så skal du få se at det ikke er hverken så enkelt, greit eller billig som det du trodde på forhånd.

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Tor24

Må si meg enig med Bjørn og Njål her. Har selv sett resultatene av å gjøre dette riktig :)

---

Sier du noe mer om akkurat hva du har sett?

Sitat:

---

Opprinnelig postet av TomX95

Må være så slemmog si det att skal jeg kåste på større ventiler og slikt, kan jeg snart like greit kaste på en 16 ventilers topp:p
Men ær jo morro å romstere litt med 530en. Den det er bilde av er en topp jeg trener på. Generalprøven kommer om ett par uker :p. Er egentlig fornøyd med VE talla, men hadde vært fint å kunne kjørt litt hardere tenning og slikt uten bank å dritt. :)

Får se etterhvert, må jo få 4 like au, klarer jeg det ikke på trenetoppen tørr jeg ikke gjøre det på bilen min :p

---

16v topp bil alt ca. dobbelt så dyrt med tanke på toppen isolert sett... så må du lage grenrør, innsug osv.... dessuten en original 16v fløder ikke så himmla godt... 200-210cfm ish... så med mindre du skal hente ut mer enn du ønsker nå (tror jeg?) så trenger du ikke 16v... Skal du hente 300+ hester på sug, eller hente 6-700 hk med breit register kan du hive på en 16v, som uansett trenger mye jobb for å klare de tallene på en god måte... bla.a sveise et platå til pluggen, og senke den lengre ned i kammeret... også er det plass til litt pusteapparat om man legger noe arbeid i den og putter i 2x 40-41mm innsugsventiler. Eksosventilene har igrunn fin størrelse som de er :)

Spora jeg tegna inn hjelper godt mot bank, og er med på å senke nødvendigheten av mye tenningsforskudd samtidig. feks. sugisen min kjører jeg en relativt mild kam på, og har 12.2:1 i kompresjon, hvor til og med den dynamiske kompen er høyere enn motoren hadde geomterisk originalt. banker ikke på min før jeg går greit over 40° på momenttopp, mens maks moment hentes på litt over 30°, ergo lite poeng å hive på mere tenning hvis det både bremser effekten og lager bank.

En topp nesten uten skygger, og kammer tilpasset trubobruk, vil under trykk ikke trenge mye forskudd for å gi maks effekt på et gitt turtall, og mot en forandring faktisk nå det punktet FØR det begynner å nærme seg banketerskelen. VS urørt/lite gjennomtenkt. Dog sier ikke at du skal kjøre med 9:1 på en 2v med turbo, det er en grense uansett hvor bra kammeret er.

Noen gidder ikke bry seg om "detaljer" og dumper kompen som lettvindt løsning. Kan fungere tilfredsstillende til banebruk på grove eller lite gjennomtenkte oppsett hvor faktorer som utslipp og drivstofforbruk ikke er av essens. På en gateregistrert bil kan man bli plaget ifm å nå utslipskrav, og på en "brukis" er somregel også drivstofforbruk også av betydning.

Sitat:

---

Opprinnelig postet av TomX95

Må være så slemmog si det att skal jeg kåste på større ventiler og slikt, kan jeg snart like greit kaste på en 16 ventilers topp:p
Men ær jo morro å romstere litt med 530en. Den det er bilde av er en topp jeg trener på. Generalprøven kommer om ett par uker :p. Er egentlig fornøyd med VE talla, men hadde vært fint å kunne kjørt litt hardere tenning og slikt uten bank å dritt. :)

Får se etterhvert, må jo få 4 like au, klarer jeg det ikke på trenetoppen tørr jeg ikke gjøre det på bilen min :p

---

Kan dele en histore om VE tall.
RS Tuning Bergen hadde en kundebil i Dynapacken. Kunden hadde med seg en kompis og de ville mappe motoren selv og hadde stort fokus på 3D mappet og på VE tallene.
Loggene viste høye AFR på enkelte turtall og ladetrykk. Etter mye hodekløing fikk de ett forslag om å legge inn helt andre VE tall på enkelte steder. Reaksjonen var: "Nei det kan vi ikke gjøre. 3D mappet kommer jo ikke til å se riktig klokt ut".

Jeg sa at her er det motoren alene som bestemmer hva som er rett, ikke 3D mappet eller mannen som mapper. Motvillig ble det gjort en test og gjett hva resultatet ble.

En annen ting. De fleste anser en 4 syl. motor som EN 4 syl. motor. I praksis er det ikke slik. I praksis er det 4 stk. 1 syl. motorer som er forbundet med en felles veiv. Det er her man får det store fordelene med ett helsekvensielt sprut DERSOM man mapper hver og en sylinder individuelt og optimalt.
Hvis man ikke kan gjøre dette, da må hver og en sylinder bygges optimalt i forhold til hva den tåler i forhold til de 3 andre, ikke sant?? ;)

I Gr.A kjørte Volvo en større dyse på syl. 3 enn på de andre sylindene. Hvorfor gjorde de dette tror dere?

Fordi den trengte det.

Sitat:

---

Opprinnelig postet av flyfaen

Noen gidder ikke bry seg om "detaljer" og dumper kompen som lettvindt løsning. Kan fungere tilfredsstillende til banebruk på grove eller lite gjennomtenkte oppsett hvor faktorer som utslipp og drivstofforbruk ikke er av essens. På en gateregistrert bil kan man bli plaget ifm å nå utslipskrav, og på en "brukis" er somregel også drivstofforbruk også av betydning.

---

Kanskje du kan komme med noen tips på følgene praktiske utfordring?
En kompis kjøpte en nesten ferdig bygget bil som så ble satt i dynapacken. Oppsettet er 2V topp, 8,5:1 stempler, 268/114 kam, grenrør, 2 forskjellige moderne turboer er forsøkt, 3" eksos, orginalt innsug, stor alu. intercooler, store dyser, pumpebensin og datasprut.

Pga tenningsbank har man vært nødt til å holde igjen ladetrykket opp til 5500 o/min. og kjøre minimalt med fortenning og maks 1,3 BAR ladetrykk. Dette har resultert i at man er 30% unna effektmålet.

Hvordan foreslår du at man løser dette problemet i praksis?

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Skårholen

Fordi den trengte det.

---

Helt korrekt, men hvorfor?

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Batland

Helt korrekt, men hvorfor?

---

Fordi den sylinderen går litt varmere?

Syl 3 på ETL motoren hadde en større dyse. Vil anta det var pga at Syl 3 er den varmeste, og varmgang gir lettere tenningsbank. Mer fuel vil redusere sjansen for det.

Hadde de ikke også litt lavere komp på sylinder 3?

Gode forslag her og jeg har ikke fasiten, men det understreker at sylindrene har forskjellige egenskaper og derfor forskjellige utfordringer. Dette voldsomme fokuset på at alt på være 1000% likt på alt mulig er overdrevet siden sylindrene ikke går helt likt uansett.

Hvis man stadig raser syl. 3 så ser jeg bare fordeler med å gjøre akkurat den mer motstandsdyktig mot tenningsbank på både den ene og den andre måten.

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Batland

I dette tilfellet så anbefaler altså dere at man i stedet for å kjøre 46/38 som går rett i de orginale seteringene, ikke monterer de normale 48/40 ventilene, men sliper en ekstra oversize innsugssetering inn i den orginale eksosseteringen og så monterer 52/36 ventiler I EN TURBOMOTOR som skal gå på pumpebensin!!??

---

Hvor du fikk det tåkepratet der fra vet ikke jeg, men det som Njål sa og som jeg er ganske sikker på at han mente med å "fylle på med innsugsventil", var KUN det å slenge inn en +1mm eksosventil og en 46mm inn. Vi sa ikke "Du må bytte begge seteringene dine, cnc-frese kammeret til akkurat slik og slik form etter at du har sveiset det helt tett av alu og så skal du ha 42 ut og 56 mm ventil inn, ellers får du ikke 300 hk".

Det ER ok å lese LITT mellom linjene, da. Vi er ikke totale idioter, heller.

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Batland

Kanskje du kan komme med noen tips på følgene praktiske utfordring?
En kompis kjøpte en nesten ferdig bygget bil som så ble satt i dynapacken. Oppsettet er 2V topp, 8,5:1 stempler, 268/114 kam, grenrør, 2 forskjellige moderne turboer er forsøkt, 3" eksos, orginalt innsug, stor alu. intercooler, store dyser, pumpebensin og datasprut.

Pga tenningsbank har man vært nødt til å holde igjen ladetrykket opp til 5500 o/min. og kjøre minimalt med fortenning og maks 1,3 BAR ladetrykk. Dette har resultert i at man er 30% unna effektmålet.

Hvordan foreslår du at man løser dette problemet i praksis?

---

Hva er gjort med kammeret? Itt'no? Hva er squish-klaring evt. hvor store er flatene og hvor ligger de? Og hvordan ser kammergulvet ut?

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Batland

Kanskje du kan komme med noen tips på følgene praktiske utfordring?
En kompis kjøpte en nesten ferdig bygget bil som så ble satt i dynapacken. Oppsettet er 2V topp, 8,5:1 stempler, 268/114 kam, grenrør, 2 forskjellige moderne turboer er forsøkt, 3" eksos, orginalt innsug, stor alu. intercooler, store dyser, pumpebensin og datasprut.

Pga tenningsbank har man vært nødt til å holde igjen ladetrykket opp til 5500 o/min. og kjøre minimalt med fortenning og maks 1,3 BAR ladetrykk. Dette har resultert i at man er 30% unna effektmålet.

Hvordan foreslår du at man løser dette problemet i praksis?

---

Klarer man ikke mer en 1.3 bar på 8,5:1 er det noe riv ruskende galt med kamrene. 114 grader LSA er ganske lite til turbo å være med den durasjonen også, og gir ugunstig høy dynamisk kompresjon også.

Jeg hadde nøkka av toppen, laga kamra slik at de er egent for turbo og fått sydd meg en kam som egner seg til turbobruk.

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Batland

Kanskje du kan komme med noen tips på følgene praktiske utfordring?
En kompis kjøpte en nesten ferdig bygget bil som så ble satt i dynapacken. Oppsettet er 2V topp, 8,5:1 stempler, 268/114 kam, grenrør, 2 forskjellige moderne turboer er forsøkt, 3" eksos, orginalt innsug, stor alu. intercooler, store dyser, pumpebensin og datasprut.

Pga tenningsbank har man vært nødt til å holde igjen ladetrykket opp til 5500 o/min. og kjøre minimalt med fortenning og maks 1,3 BAR ladetrykk. Dette har resultert i at man er 30% unna effektmålet.

Hvordan foreslår du at man løser dette problemet i praksis?

---

Helt klart noe som ikke stemmer i topplokket, hett tips er forbrenningskamre ;)

Sitat:

---

Opprinnelig postet av SWR

Hvor du fikk det tåkepratet der fra vet ikke jeg, men det som Njål sa og som jeg er ganske sikker på at han mente med å "fylle på med innsugsventil", var KUN det å slenge inn en +1mm eksosventil og en 46mm inn. Vi sa ikke "Du må bytte begge seteringene dine, cnc-frese kammeret til akkurat slik og slik form etter at du har sveiset det helt tett av alu og så skal du ha 42 ut og 56 mm ventil inn, ellers får du ikke 300 hk".

Det ER ok å lese LITT mellom linjene, da. Vi er ikke totale idioter, heller.

---

For det første valgte han å poste følgende:

Sitat:

---

Opprinnelig postet av flyfaen

Skader ikke å putte i en 36mm eksosventil og fylle resten med innsugsventil om du tar deg råd til det da :)

---

Når den orginale eksosseteringen tar en 38 mm ventil som er mer vanlig og som ikke er dyrere enn 36 mm ventil, hva i alle dager er da vitsen med å velge 36 mm??

Jo, 2V motorer med "inline" ventiler har ofte ett plassproblem og vi vet at på sugemotoroppsett så ofrer man eksosventilstørrelse for å få i større innsugsventiler. Grunnen er at dette er korrekt prioritering på en høykomp SUGEMOTOR da man kan kompensere dårlig eksosfløde med økt eksosdurasjon. Når man kan bruke 48/40 ventiler, 46/42 ventiler så trenger man 52 mm innsugsventil for å "fylle opp resten" når man har 36 mm eksosventil.

Du sier nå at det ikke er dette som er poenget. Man skal altså bare velge 46 mm innsugsventil og en ekstra liten eksosventil for en liten eksosventil sin del? Og dette skal være fornuftig å gi mening?

Sitat:

---

Opprinnelig postet av SWR

Hva er gjort med kammeret? Itt'no? Hva er squish-klaring evt. hvor store er flatene og hvor ligger de? Og hvordan ser kammergulvet ut?

---

Urørt topp og smidde ettermarkeds turbostempler. Det samme som alle andre bruker. Ett flatt stempel med en rund grop i midten og en vanlig rund squish ring. Stemplene stikker opp over blokken og det var brukt en "vanlig" MLS toppakning.

Effektuttaket på 98 blyfri så langt er høyere enn det man vanligvis ser, formentlig pga gode turboer, bra sprut og mapping.

Sitat:

---

Opprinnelig postet av flyfaen

Klarer man ikke mer en 1.3 bar på 8,5:1 er det noe riv ruskende galt med kamrene. 114 grader LSA er ganske lite til turbo å være med den durasjonen også, og gir ugunstig høy dynamisk kompresjon også.

Jeg hadde nøkka av toppen, laga kamra slik at de er egent for turbo og fått sydd meg en kam som egner seg til turbobruk.

---

Hmm, ingen andre klager på formen på forbrenningskamrene i disse toppene.
Kammen er kjøpt av ett velrenomert firma som har gode resultater å vise til.
Mener du at det dynamiske kompresjonsforholdet øker med høyere LSA?

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Tor24

Helt klart noe som ikke stemmer i topplokket, hett tips er forbrenningskamre ;)

---

Ok, det er notert.

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Batland

For det første valgte han å poste følgende:

Når den orginale eksosseteringen tar en 38 mm ventil som er mer vanlig og som ikke er dyrere enn 36 mm ventil, hva i alle dager er da vitsen med å velge 36 mm??

Jo, 2V motorer med "inline" ventiler har ofte ett plassproblem og vi vet at på sugemotoroppsett så ofrer man eksosventilstørrelse for å få i større innsugsventiler. Grunnen er at dette er korrekt prioritering på en høykomp SUGEMOTOR da man kan kompensere dårlig eksosfløde med økt eksosdurasjon. Når man kan bruke 48/40 ventiler, 46/42 ventiler så trenger man 52 mm innsugsventil for å "fylle opp resten" når man har 36 mm eksosventil.

Du sier nå at det ikke er dette som er poenget. Man skal altså bare velge 46 mm innsugsventil og en ekstra liten eksosventil for en liten eksosventil sin del? Og dette skal være fornuftig å gi mening?

---

Hvordan "vet" du at eksosflødet er så dårlig? Og hvordan "vet" du at det må 7-11-åpningstid til på eksoskammen hvis en ikke har den største ventilen som setet kan ta?

Formler, etc hadde vært fint så det går å forstå.. Jeg ser den med ekspansjonsraten en har på "typiske" bygg, men.. nei.

Det er direkte morsomt å se hvor fanatisk opptatt av dere er av at Volvo sine 2,3 L rødmotorer skal ha små eksosventiler uten å vise til hva som er problemet med store.
KG volvotrimning bruker 38 mm eksosventiler på steg 1 turbotoppene sine og 40 mm på steg 2 toppene.
Ser man til andre motorer så har de fleste større ventilareal pr. ccm sylindervolum enn Volvo sine 2,3L 2V motorer.
Ser man på hva 2,3L rødmotorer med turbo og 35 mm eksosventiler presterer i praksis så er det lite å rope hurra for sammenlignet med andre.
Jeg har ikke sett noe eller noen (bortsett fra dere) som mener at disse motorene har så fantastisk eksosfløde at det saboterer motorfunksjonene så mye at det, om ikke må saboteres, så iallefall ikke forbedres.
Tvert imot ser man at så godt som alle andre driver og porter eksoskanalene for å øke effekten.

Datasimulering av virtueller motorer er helt sikkert ok tidsfordriv det, men det er det praktiske resultatet eierene må leve med.

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Batland

Hmm, ingen andre klager på formen på forbrenningskamrene i disse toppene.
Kammen er kjøpt av ett velrenomert firma som har gode resultater å vise til.
Mener du at det dynamiske kompresjonsforholdet øker med høyere LSA?

---

Færreste har utdanning i termodynamikk, så de tenker neppe noe over det eller bryr seg med det, og har ikke noe å klage på heller når de ikke vet at det er en stor medvirkende årsak til hvorfor disse toppene banker ganske så lett slik de er originalt.
Velrenomerte firma er nødigvis ikke en garranti, spesielt ikke hvis det er kunde selv som velger kam, uten å ha kompetanse til det...
Lesekurs kanskje? Men du leser vel ting slik du selv vil oppfatte dem uansett :) Hadde du faktisk lest hva som står der, så står det vel at den Lave LSA'n gir høy dynamisk kompresjon, det skulle tilsi at en høy LSA vinkel gir lavere dynamisk kompresjon.

Skjønner ikke at jeg gidder engang... Takk for meg :)

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Batland

Det er direkte morsomt å se hvor fanatisk opptatt av dere er av at Volvo sine 2,3 L rødmotorer skal ha små eksosventiler uten å vise til hva som er problemet med store.
KG volvotrimning bruker 38 mm eksosventiler på steg 1 turbotoppene sine og 40 mm på steg 2 toppene.
Ser man til andre motorer så har de fleste større ventilareal pr. ccm sylindervolum enn Volvo sine 2,3L 2V motorer.
Ser man på hva 2,3L rødmotorer med turbo og 35 mm eksosventiler presterer i praksis så er det lite å rope hurra for sammenlignet med andre.
Jeg har ikke sett noe eller noen (bortsett fra dere) som mener at disse motorene har så fantastisk eksosfløde at det saboterer motorfunksjonene så mye at det, om ikke må saboteres, så iallefall ikke forbedres.
Tvert imot ser man at så godt som alle andre driver og porter eksoskanalene for å øke effekten.

Datasimulering av virtueller motorer er helt sikkert ok tidsfordriv det, men det er det praktiske resultatet eierene må leve med.

---

Er ikke fanatisk opptatt av noe som helst annet enn å skjønne logikken din. At de har fantastisk eksosfløde, nei. At de har så dårlig fløde at en nær skal jakte på like mye fløde - i en flowbenk - ut som inn HELT uavhengig av temperaturer og trykkene vi snakker om, også nei.

Og ja, jeg simulerer motorer. Og jeg bygger de selv for å få modellen til å matche realiteten. Jeg taster ikke bare inn tall og gjetter vilt på at sånn ca sånn, det blir sikkert helt likt og da blir motoren akkurat sånn, og slik selger jeg den, liksom. Det skjer ikke.

Øverste er 30% økning av eksosflødet og kun det i forhold til standardtoppen. Nederste er like mye flowøkning i prosent på innsugsventilen, og bare det, også i forhold til standard verdier.

http://forum.vccn.no/img-dump/2014/01/1573.jpg

Ikke en dedikert turbo-fil, men den viser fremdeles noe som termodynamikken vil si. Så kan folk få si jeg er en idiot så mye de vil eller hinte til at jeg bare tuller med potensielle kunder..

Sitat:

---

Opprinnelig postet av SWR

Er ikke fanatisk opptatt av noe som helst annet enn å skjønne logikken din.

---

Ooaauuhh! Vet ikke om jeg ønsker, og om jeg vil takle en slik oppmerksomhet.

Fokuset her er det samme som alltid: "Valuta pr. utlagt kr." og innenfor ett teknisk nivå som gjør det mulig for eieren av prosjektet å få oppleve ett godt og holdbart resultat i praksis.
(Superduper-hightech-"dream -on"-langtids-prosjekter som ALDRI kan, vil eller noensinne blir ferdige, er det MER enn nok av andre som tar seg av - og vi trenger ikke flere.
Ett jævla mas i starten om hvor gromt det skal bli og så, HELT stille, vanligvis pga kvinnfolk og unger. Og sånn er det bare.)

Hvis vi ser på kurvene her; Takk for titten forresten, og dette er en E85 motor, ikke sant?; så ser vi ca. 410 hk i utgangspunktet. Hvis man så, med dine egne ord," ...30% ..........flowøkning i prosent på innsugsventilen, og bare det" øker effekten fra ca. 410 til ca. 455 hk. Dette er kun 11% effektøkning som er direkte dårlig uttelling.
(lite kjøre og eierglede pr. utlagt kr.)
Her er det altså andre krefter i sving enn innsugsfløde og termodynamikk, ekspansjonsrate osv.

Jeg er blandt de konservative som mener at man med fordel kan ha adekvat fløde både inn og ut av sylindrene.

Som vi også forstår av bildene over her, så vil bedre eksosfløde på den toppen som allerede har 30% økt innsugsfløde gi det beste resultatet. ;)

Derfor tror og mener jeg fremdeles at 46/38 ventiler vil gi bedre resultat i praksis enn 46/35 eller 46/36 ventiler. :)

Tja, ikke for å ødelegge diskusjonen, men har hørt att man kan få problemer med å få ut eksosen når kumpen blir lavere. Vill det bli problem på 1:8 i komp på org topp? Er jo trasi å ha for mye gugge igjenn, ingen vill ha egr :p

B21 gasser turbo hadde 7,5 i komp og 530 topp?? Var vell ikkeno problen dær?

Sitat:

---

Opprinnelig postet av TomX95

Tja, ikke for å ødelegge diskusjonen, men har hørt att man kan få problemer med å få ut eksosen når kumpen blir lavere. Vill det bli problem på 1:8 i komp på org topp? Er jo trasi å ha for mye gugge igjenn, ingen vill ha egr :p

B21 gasser turbo hadde 7,5 i komp og 530 topp?? Var vell ikkeno problen dær?

---

At du har hørt dette,det tror jeg på, men dette er ikke noe du skal tenke på i det hele tatt. Bare prat alt sammen.

Volvo B21ET hadde 7,5:1.
Saab sin B motor med turbo hadde 7,2:1.
Audi sin 2,1 L turbofemma hadde 7,0:1.

Ang. det du kaller EGR.

Se for deg at stempelet er på vei oppover og dytter ut eksos. Når det nærmer seg ØD så åpner innsugsventilen, ikke sant? Jo værre kam jo tidligere åpner innsugsventilen og jo mer står begge ventilene åpne i ØD.

I PRAKSIS er det slik at milde gatemotorer nesten ALLTID har høyere eksostrykk (baktrykk) enn trykk i innsugsmanifolden (ladetrykk). Når du cruiser avgårde med f.eks -0,3 bar i innsugsmanifolden så har du minst atmosfæretrykk i eksosmanifolden. Innsugsventilene er større enn eksosventilene og derfor fløder innsugsventilene MYYE bedre enn eksosventilene - også UT av sylinderen. Se for deg 46/36 ventiler - grøss.
(Som du sikkert har registrert så er det enkelte som anbefaler store eksosventiler. ;) )

Hvorfor skal eksosen som ligger på toppen av stempelet "velge" å gå ut forbi en liten eksosventil med høyt trykk i eksoskanalen når den store innsugsventilen åpner "låvedøren" og har vakum i innsugskanalen bakenfor? Presis!! Eksosen velger minste motstands vei. Det er derfor innsugene er svarte innvendig. De har vært full av eksos store deler av tiden.

I praksis går derfor alle motorer med EGR så dette skal du overhode ikke bekymre deg for før du skal bygge motor (med tilhørende drivverk) for motorsport. ;)

Sitat:

---

Opprinnelig postet av TomX95

Tja, ikke for å ødelegge diskusjonen, men har hørt att man kan få problemer med å få ut eksosen når kumpen blir lavere. Vill det bli problem på 1:8 i komp på org topp? Er jo trasi å ha for mye gugge igjenn, ingen vill ha egr :p

B21 gasser turbo hadde 7,5 i komp og 530 topp?? Var vell ikkeno problen dær?

---

Lavere komp gir lavere ekspansjonsratio, som henter ut mindre energi fra forbrenninga og er mindre effektivt. Det tvinger en til å måtte tilføre mer masse for å få samme "netto" ut på veiva. Må du tilføre mer masse for å få gjort samme jobb, er det også mer masse som må ut og følgelig er nødvendigheten av større eksosventil. Egentlig fordrer det også til en større innsugsventil, ettersom du må ha inn mer masse, men noen velger å løse det ved å kjøre på med høyere laddetrykk for å kompensere. Høyere laddetrykk gir somregel høyere mottrykk også, som en bieffekt også senker trykkforholdet over eksosventilen... og vips så trenger man større eksosventil for å kompensere for det også :)

For all del ikke les dette som en svart/hvitt verden, som at det blir astronomiske forskjeller mellom feks. 8:1 og 9:1, men tendensen er der og jo lavere ekspansjonsforhold man har (hvor den mest avgjørende faktor er geometrisk komp-forhold) jo mere fremtreden blir den ettersom det ikke er linjært, da feks. forskjellen er større mellom 7:1 og 8:1 enn det er mellom 8:1 og 9:1.

Med 8:1 i geomterisk bør du ha rom for en god del ladd, om du ikke kjører kliss originale brennkammer, eller overdreven lav LSA (lobe sep), i kobinasjon med veldig lav durasjon.

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Batland

Hvis vi ser på kurvene her; Takk for titten forresten, og dette er en E85 motor, ikke sant?; så ser vi ca. 410 hk i utgangspunktet. Hvis man så, med dine egne ord," ...30% ..........flowøkning i prosent på innsugsventilen, og bare det" øker effekten fra ca. 410 til ca. 455 hk. Dette er kun 11% effektøkning som er direkte dårlig uttelling.
(lite kjøre og eierglede pr. utlagt kr.)
Her er det altså andre krefter i sving enn innsugsfløde og termodynamikk, ekspansjonsrate osv.

---

Bensin, faktisk. 412 hk i standardtoppen, med 30% mer fløde i eksosen, noe som tilsier en ny setering og 40mm eksoseventil ser vi 427 hk. Bytter vi derimot innsugsringen isteden og hopper opp til 50mm inn, så hopper motoren fra 412 til 465hk. Dog er det ikke nødvendig å gå så mye opp i diameter for å oppnå det flødet som disse diameterene her tilsier.

Sitat:

---

Jeg er blandt de konservative som mener at man med fordel kan ha adekvat fløde både inn og ut av sylindrene.

Som vi også forstår av bildene over her, så vil bedre eksosfløde på den toppen som allerede har 30% økt innsugsfløde gi det beste resultatet. ;)

Derfor tror og mener jeg fremdeles at 46/38 ventiler vil gi bedre resultat i praksis enn 46/35 eller 46/36 ventiler. :)

---

Jepp, adekvat er bra. Men vi snakket om hva som ga mest uttelling av EN endring, ikke flere samtidig. 17 hk mot 53hk i dette tilfellet. Det er 3 ganger mer effekt på endring innsug enn endring eksos, det. Og en kommer langt med en 36mm ventil.. når en tenker på at området rett under eksossetet på uportet topp tilsvarer det en 33mm ventil trenger før maskinering. Portinga alene "gir" deg den større ventilen du vil ha. Motoren vet jo ikke ventilstørrelsen.. den vet bare tilgjengelig fløde + hvor mye fløde den trenger. Og selvfølgelig er det andre ting som gir mer ren effekt hvis spiss effektkurve og toppeffekt etterstrebes.. ;)

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Batland

At du har hørt dette,det tror jeg på, men dette er ikke noe du skal tenke på i det hele tatt. Bare prat alt sammen.

Volvo B21ET hadde 7,5:1.
Saab sin B motor med turbo hadde 7,2:1.
Audi sin 2,1 L turbofemma hadde 7,0:1.

---

..i 1980 eller deromkring, med ditto styringsystemer. Hvor mange standardbiler av i dag ser en med under 8.5:1? Det er ikke en unfair greie å sammenligne, for fabrikker må klare en hel masse krav som vi med gamle motorer og hjemmetrimming ikke behøver å ta hensyn til, så marginene våre er enormt mye bedre selv om tech'en er eldre.

Sitat:

---

Se for deg at stempelet er på vei oppover og dytter ut eksos.

---

Dess lavere komp-ratio, dess mer/varmere gass å få ut på blowdown og oftest mer gass å måtte dytte ut på vei opp. Økt pumpetap, altså

Sitat:

---

Når det nærmer seg ØD så åpner innsugsventilen, ikke sant? Jo værre kam jo tidligere åpner innsugsventilen og jo mer står begge ventilene åpne i ØD.

I PRAKSIS er det slik at milde gatemotorer nesten ALLTID har høyere eksostrykk (baktrykk) enn trykk i innsugsmanifolden (ladetrykk). Når du cruiser avgårde med f.eks -0,3 bar i innsugsmanifolden så har du minst atmosfæretrykk i eksosmanifolden.

---

..hvis du ignorerer pulsene som gjennomsnittsmålingen din ikke viser. Hastigheten på gassen ut, som oftest skapes av minst 20 bar resttrykk, lager et ganske substansielt undertrykk som en drar nytte av over et bredt register hvis eksosen er korrekt. Dog, med et stengt spjell med 10% åpning så er hverken innsug eller eksostuning noe å snakke om og heller ikke massen som kommer inn i sylinderen, så sjansen for å blåse mye tilbake er minimal med tanke på at det er minimalt med fylling til å begynne med.

Sitat:

---

Hvorfor skal eksosen som ligger på toppen av stempelet "velge" å gå ut forbi en liten eksosventil med høyt trykk i eksoskanalen når den store innsugsventilen åpner "låvedøren" og har vakum i innsugskanalen bakenfor? Presis!! Eksosen velger minste motstands vei. Det er derfor innsugene er svarte innvendig. De har vært full av eksos store deler av tiden.

---

Hvis du har høyt mottrykk i eksosen din med bare 10% spjellåpning på cruise så skjønner jeg at du trenger 7:1 for at ikke ting skal smelte..

Hei, jeg skal til med og bygge opp en b230AT motor så jeg tenkte og porte toppen littegrann og utvide forbrenningskammeret for og få ned kompresjonen. Er en helt original 530 topp, så jeg lurer på om noen har noen bilder av hvordan forbrenningskammera skal se ut :) Også lurer jeg på om man MÅ ta ut ventilene når man skal frese rundt der :)

Sitat:

---

Opprinnelig postet av SWR

..i 1980 eller deromkring, med ditto styringsystemer. Hvor mange standardbiler av i dag ser en med under 8.5:1? Det er ikke en unfair greie å sammenligne, for fabrikker må klare en hel masse krav som vi med gamle motorer og hjemmetrimming ikke behøver å ta hensyn til, så marginene våre er enormt mye bedre selv om tech'en er eldre.

---

Det er riktig. Man hadde ikke tenningssystemer med sikkerhetsnett bestående av bankesensor som kunne sende tenningen ned til trygge, men totalt effektsaboterende verdier.
Man måtte altså gjøre alt riktig fra begynnelsen i forhold til det drivstoffet man skulle kjøre på.

En bekjent har relativt nylig bygget seg en lavkompmotor og kjører hyggelig ladetrykk gjennom turtallsregisteret = høyt dreiemoment og kraftig akselerasjonsevne. Jeg fikk beskjed senest i dag at etter at han har sett nøye over bilen siste uken så har han oppdaget at selve karosseriet har begynt å gi seg. :eek:
Han er forundet over dette fordi bilen ellers er i god stand og at "alle andre" med "mange flere hester" ikke har dette problemet. ;)

Sitat:

---

Dess lavere komp-ratio, dess mer/varmere gass å få ut på blowdown og oftest mer gass å måtte dytte ut på vei opp. Økt pumpetap, altså ..hvis du ignorerer pulsene som gjennomsnittsmålingen din ikke viser. Hastigheten på gassen ut, som oftest skapes av minst 20 bar resttrykk, lager et ganske substansielt undertrykk som en drar nytte av over et bredt register hvis eksosen er korrekt. Dog, med et stengt spjell med 10% åpning så er hverken innsug eller eksostuning noe å snakke om og heller ikke massen som kommer inn i sylinderen, så sjansen for å blåse mye tilbake er minimal med tanke på at det er minimalt med fylling til å begynne med.

---

Hvor mange er det som har det man kan kalle " korrekt eksos" mener du?
Hvis det er minimal sjanse for å blåse eksos tilbake, hvorfor er alle innsug svart av eksos innvendig da?

Sitat:

---

Hvis du har høyt mottrykk i eksosen din med bare 10% spjellåpning på cruise så skjønner jeg at du trenger 7:1 for at ikke ting skal smelte..

---

Som du vet så er det trykkFORHOLDET over motoren som sylindrene responderer på. Med 10% spjeldåpning vil man ha vakum i innsugsmanifolden og da vil også trykket i eksosmanifolden være høyt i forhold, selv om det ikke er høyt relativt sett. En B230FK med 13C turbo, katalysator og orginalt eksosanlegg derimot.........

Har til gode å se en lavkompmotor med varmeproblemer. Høykompmotorer for reelt gatebruk med turbo og bensin derimot, DER har man sett veldig mye negativt.

Ser at noen har lagt ut ett skrytepapir som viser en turbomotor som påstås å gå på pumpebensin som har 10,0:1 i kompresjonsforhold og lader 2,5 BAR. Toppeffekten er ca. 550 hk som gir den dårligste sugemotoreffekten jeg har sett på lenge => patetiske, for en racemotor), 78 hk/L => totalt inneffektivt og myye varme. :(

Håper å få se denne i aksjon. Forventer at den har enorme varmeproblemer i praksis, eller at den går dårlig pga kraftig nedjustert ladetrykk for å overleve i denne verden.
Den som lever får se..

Regner man baklengs på ladetrykket så er det 550/3.5=157hk.
Siden du har valgt å holde fokus på litereffekt som sugis i denne posten som er 78hk/l så er kanskje motoren på 2 liter? 2*78=156hk.

Mulig jeg har regnet og gjettet feil men dersom jeg har riktig så er det vel en mildt trimmet sugemotor med høyt ladetrykk, som bortsett fra komp. forholdet er akkurat som du anbefaler. Mild trimmingsgrad med høyt ladetrykk.

Det med at eldre motorer ble bygd riktig er jo bare tull!
De ble bygd med lavt komp. forhold fordi man nettopp manglet nymotens greier som bankesensorer og variable tenningskurver,lambdasonder og eksostempfølere.
Så hele sikkerhetsnettet måtte bygges inn i motoren.

Moderne motorer blir jo i mye større grad bygget riktig med mindre marginer bygget inn i motoren rent mekanisk (ikke så gunstig med tanke på hard trimming men ikke poenget akkurat her) og med høyere komp fordi sikkerhetsnettet ligger jo i de elektroniske sikkerhetssystemene.
Det er jo heller ikke sånn at de konstant blir regulert ned til effektsaboterende tenningstidspunkt.
Men om de blir utsatt for unormale driftsforhold og/eller blir fiklet med på feil måte så vil jo elektronikken gjøre sitt for at motoren forhåpentligvis skal overleve gitt at man ikke har rotet det for mye til.

Man kunne jo gitt de eldre motorene høyere komp og de hadde fint holdt til std. + effekt.
Men da hadde tuningvinduet blitt for smalt til å beskytte seg mot folk som fyller feil oktan, varierende bensinkvalitet rundt om i verden og ellers unormale driftsforhold.
Og selvfølgelig de klåfingrede som bare skrur opp til maks ladetrykk og sier for en drimotor når ting skjærer seg.

Alt dette vet de jo og tar høyde for på motorutviklingsavd. hos de ulike fabrikantene.
Selv om de i de fleste fall livnærer seg på delesalg så er de ikke intr. i dårlig reklame.

Men det lave komp. forholdet gir jo en mulighet til å trimme uten å modifisere alt for mye og det er jo fint.
Men det er fortsatt bare EN måte å trimme på, det fins flere måter som både fungerer og holder.
Hele skalaen finnes jo,helt ut til de mindre heldige kombinasjonene og til dreamonliggerogstøvernedigarasjengrunnetkvinnfolk ogbarn. :)

Jeg aner en liten utskeielse imot offtopic her, og vil bare minne dere vennlig på at denne tråden omhandler porting, evt. andre diskusjonstema kan dere fortsette med i en annen tråd. :p

Da har jeg prøvd meg litt også.

en 160 topp som skal brukes på en b19 turbo. Fløder 180,3 cfm på insug og 140 cfm på avgas.
originale 44-35 ventiler, backcut på insugventilene.

Kun portet i innerradien på insug og slipt vekk ujenvheter insug/eksos.
http://forum.vccn.no/img-dump/2014/01/1672.jpg

kammerne er tatt opp litt for å få ned kompforholdet
http://forum.vccn.no/img-dump/2014/01/1673.jpg

i flødesbenken :)
http://forum.vccn.no/img-dump/2014/01/1674.jpg

Vært hos Tommy ser jeg :)

stemmer det, Trivelig å behjelpelig fyr :)

Ja han kjenner jeg godt og vet alt om de toppa der og regner med at du fikk gode tips om hvordan du skulle få enda mer ut av toppen :)

Sitat:

---

Opprinnelig postet av ArneR

Jeg aner en liten utskeielse imot offtopic her, og vil bare minne dere vennlig på at denne tråden omhandler porting, evt. andre diskusjonstema kan dere fortsette med i en annen tråd. :p

---

Jepp. Kun et lite bilde relatert til siste påstand..

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Batland

En bekjent har relativt nylig bygget seg en lavkompmotor og kjører hyggelig ladetrykk gjennom turtallsregisteret = høyt dreiemoment og kraftig akselerasjonsevne. Jeg fikk beskjed senest i dag at etter at han har sett nøye over bilen siste uken så har han oppdaget at selve karosseriet har begynt å gi seg. :eek:
Han er forundet over dette fordi bilen ellers er i god stand og at "alle andre" med "mange flere hester" ikke har dette problemet. ;)

---

Kanskje de ikke har dette problemet fordi effekten der ikke kommer inn som et sleggeslag som vrir bilen hver gang og som gjør kjørbarheten på grensen av grepet noe tvilsom?

Sitat:

---

Hvor mange er det som har det man kan kalle " korrekt eksos" mener du?
Hvis det er minimal sjanse for å blåse eksos tilbake, hvorfor er alle innsug svart av eksos innvendig da?

---

Flere. Men som jeg sa, eksosen er ikke særlig viktig når spjellet uansett struper masseflødet. Intet massefløde, intet ladetrykk, intet baktrykk.

Fordi de er i nesten alle tilfeller overkammet ihjel på durasjonen som kompensasjon for manglende løft vs diameter på ventiler.. Vedlegger et (dårlig) bilde av forbrenningskammeret til en kunde med 1.9-liter motor med 8.8:1, pumpebensin, og hyggelige 2.3 bar har blitt kjørt på denne etter at WG'en hang seg litt, 1.6 er mer normalt. Null problemer. Den har +1mm innsugsventiler og standard eksosventiler. Ergo, etter konklusjonen over, eksosen og innsuget skulle hatt samme farge..

http://forum.vccn.no/img-dump/2014/01/1705.jpg

Da skal jeg gå tilbake til porting og holde munn. :)