Vis full versjon : forgasserturbo-tråden
siden det finnes en samletråd for sugemotortrim, synes jeg det bør være en for gasserturbo også. sikkert mange her inne som sitter på mye kunnskap om emnet:)
er ikke så mange her jeg har sett som gjør noe stort ut av dette, men hadde vært morro å sett litt bremsepapirer og forsjellige oppsett.
tenker litt på hva for moter jeg skal ha i 242'n etterhvert, og har et AT-kit for hånda(uten turbo, blir vel en t3/t4). har en B19A, bør vel være brukbar komp for turbobygge der?
så, hva mener folket er optimalt?
gasser(e)?
turbo?
kompresjon?
eksos(størst=best?)?
hvor tar man ojle-tur på A motor, Y kobling i oljetrykkbryter?
og ikke minst, hvor mye effekt kan man hente ut uten å bruke et helt statsbudsjett på motor?
fyr løs;)
siden det finnes en samletråd for sugemotortrim, synes jeg det bør være en for gasserturbo også. sikkert mange her inne som sitter på mye kunnskap om emnet:)
er ikke så mange her jeg har sett som gjør noe stort ut av dette, men hadde vært morro å sett litt bremsepapirer og forsjellige oppsett.
tenker litt på hva for moter jeg skal ha i 242'n etterhvert, og har et AT-kit for hånda (uten turbo, blir vel en t3/t4). har en B19A, bør vel være brukbar komp for turbobygge der?
så, hva mener folket?
Juni 2023
Dokumentert rekord på en B21A motor med oppgradert AT-sats som viser potensialet.
https://i.imgur.com/8ec4fRp.png
https://i.imgur.com/hjAXUf0.jpg
http://www.240.se/litteratur/2-20-2.pdf
Volvo ATPDF http://www.volvoturbo.net/AT.pdf
Jeg ser det slik:
Hvilke(n) forgasser(e) bør man bruke?
Helst Volvos AT forgasser opp til 0,5 BAR. Modifisert AT eller en konvertert og modifisert vanlig Strømbergforgasser fra 0,5 - 1,5 BAR ladetrykk.
2 stk. slike forgassere montert på en modifisert AQ140 manifold, eller hjemmelaget B-Type-innsugsmanifold, er krevende, men tilfører overraskende mye positivt.
http://forum.vccn.no/img-dump/2012/02/2138.jpg
Nåledyse ATforgasser : http://misab.se/artikel.php?kid=4-544-554-679&sok=&id=2345&aid=2723
Turbonål ATforgasser B1FJ : http://misab.se/artikel.php?kid=4-544-554-679&sok=&id=2380
http://forum.vccn.no/img-dump/2012/02/2139.jpg
Hvilken turbo er ett godt valg?:
Det soleklart beste valget er uten tvil en Volvo original Garrett TBO350 turbo med delenr. 466800-5005:
https://turboturbos.com/products/466800-5005?variant=20742344409158
,men alle T3 Trim60 turboer med kompressorhjul som har 46,5 mm inducer er ett godt valg til enhver AT-motor fordi den kan godkjennes av biltilsynet da oppgitt effektpotensiale er godt under grenseverdien på:
220 hk x 1,4 = 308 hp.
Den kan enkelt moderniseres og oppgraderes med dette billett kompressorhjuet:
https://ktsturbobilletx.com/turbo-billet-compressor-wheel-mfs3107c-ta31-46-50-60-25-11-0-forward
Man kan vise til følgende i søknaden om godkjenning av bilen:
https://www.himni-racing.com/turbochargers/garrett-t-series-journal-bearing/garrett-t3-turbo-60-trim-250-hp
Her noen billig kina alternativer inkl. en maxpeedingrods :
https://www.ebay.com/itm/293341179960?_skw=T3+Turbo+Ar+.48&itmmeta=01J7S8WKQ5Z1TCQAPCVQWYKD14&hash=item444c7f3038:g:q08AAOSwYHxWMYzL&edge=1
https://www.ebay.com/itm/293341240594?epid=659567037&itmmeta=01J7S9073DBWVM6203WVHZ445C&hash=item444c801d12:g:bnYAAOxyRhBS5bjS&edge=1
https://www.maxpeedingrods.com/product/street-type-turbocharger-perfect-for-all-4-or-6-cyl-1-5l-2-5l-engines.html
Her den helt spesielt gode T3 Trim 60 turboen til Turbonetics som har 3" luftinntak og man velger seg utgaven som har det unike F1-49 turbinhjulet.
https://i.imgur.com/QRE64CU.jpg
Volvo 740 / 940 kan godkjennes med inntil 238 hp som tillater at en turbo som har oppgitt effektpotensiale på; 238 hp x 1,4 = 333,2 hp kan godkjennes.
Dette tillater bruk av Turbonetics sin T3 Super60 turbo som er oppgitt til å kunne gjøre en motor i stand til å avgi maks 325 hp på svinghjulet.
https://www.vividracing.com/turbonetics-turbo-super-stage-p-75354.html
Garrett sine T3 Trim 60 turboer står originalt på noen Volvo diesel motorer, på Sierra Cosworth, noen Lancia motorer og på noen eldre Ford Mustanger med 2,3L motorer. Til en 2,3L Volvo rødmotor med forgasserturbo hvor minst 0,85 BAR ladetrykk i innsugsmanifolden er målet, bør helst turbinhus med A/R-forhold A/R0,63 brukes. Det Ford / Volvo-originale A/R0,48 turbinhuset fra Garrett som brukes for lavt originalt ladetrykk hvor wastegaten åpner veldig tidlig er i praksis i minste laget for en performance rødmotor med oppjustert ladetrykk.
Turbovalget er alltid helt avgjørende for sluttresultatet så er det helt essensielt at man IKKE! velger å forsøke å bruke en for liten turbo som en MHI TD04 13C - 19T, GT28 e.l.. Det er like viktig at man heller ikke velger å prøve å bruke en for stor turbo som Holset HX35 eller noe T3/T4 kinagreier med 56 mm eller større inducer. Begge deler har vært forsøkt gjentatt ganger før med nedslående resultater.
Don't do it! :D
Enhver turbo som skal stå på 940 eksosmanifold bør kompletteres med dette gode wastegatebaklokket:
https://www.atpturbo.com/mm5/merchant.mvc?Screen=PROD&Store_Code=tp&Product_Code=ATP-WGT-023&Category_Code=
240-eiere som ikke er opptatt av biltilsynets godkjenning av turboen kan vurdere å gå til innkjøp av en Turbonetics T3 Trim SUPER 60 turbo.
De gir resultater som beskrives slik:
Voolvoo, TomX95, TeamTynner, Vebjørn, r_style m.fl.
Meget imponert. Utrolig kjapp spool up på BSRT325 turboen! Absolutt verdt hvert eneste øre. Får ikke testet den fullt ut før til Fredag når jeg har fått kjøpt prøveskilter for å teste den. Men bare av det jeg har prøvd på indre små veier...forskjellen er som dag og natt!
Første oppleveles av dette oppsettet hittil, ett stort smil! Selv på svingete veier, er det bare å dra på - putte neste gir og bilen bare fortsetter å dra, alt harmonerer og fungerer perfekt til min kjørestil! Har kjørt variert og med ladetrykket nedjustert til kun 0,8 BAR siden oppstart, så jeg er veldig spent på hva som blir resultatet av benkingen i mai med påfølgende økning i laddetrykk. Tusen takk for bistand, tips og veiledning på PM såvel som det som er dokumentert i tråder på forumet!
Hatt mye å gjøre på jobb, så har blirr lite mekking på 940en omdagen. Den (940 med BSRT325) går som ett olja lyn synse jeg. Fint register. Kommer på 2500 o/min. og så bare trykker det jevnt og trutt te turtalls-spærra. Kjører bare 1,4. Merker vell forskjell på 1,8 Må også handle WG-actuator, tips?
Tja på tur idag med mine 245 dekker da..... God og varm asfalt og de dekkene blei litt for godt grep gitt. Hele dritten med armene som holder akselen tokk kvelden og kolappsa helt gitt.... Så har bestillt monentstag.
http://forum.vccn.no/img-dump/2014/06/468.jpg
Lo første gangen jeg så dette, men er ikke så gøy nå lengre... Ska sette på litt smalere dekker bak au. Blir litt mindre brutalt da. Men jøsse nam, går volsomt :p
Hehe, 960en måtte ha litt omsorg så nå kjører tralla igjen. Lader 1,5 BAR med A-kam nå. Fy faen å det fløtter seg. Lader 0,5 på 2300 eller no rundt der
Tok ett arr piruetter med den her om dagen, skakke være tung på labben før turtalls-sperre drar te :P
Ligger i 4. gear opp bakke, trykket kommer snikans, kjenner man synker ned i setet og det på bare 2500 rpm! Tøff sak! Rart rådene ikke spruter. Masse NM ute å går.
Jeg bytta ut T04E turboen på min B230FT med en BSRT325 turbo anbefalt av Batland her på forumet, å den funker utmerket ladder meget tidlig, passer fint til 300hk.
Her det tilhørende 331 hp bremsepapir resultat fra dette oppsettet:
B230FT balansert bunndel med H-Profil råder og 12.9 topp bolter
531topp med A-cam
3toms gass spjeld
Bosch 558 dyser
BSRT325 turbo på oppfrest orginalt grennrør
MegaSquirt datasprut
Bosch 044 pumpe
Alu intercooler å radiator
https://i.imgur.com/64Rt6VF.png?1
Her satt opp på en mer tydelig måte. Jo mer areal det er mellom den grønne dreiemomentkurven og den røde hp kurven, jo sterkere er motoren i forhold til maks hk-tallet, som er det folk vanligvis skryter av og snakker om. Som vi ser er det overflod av dreiemoment pr. hk og dette resultatet er oppnådd med en 531 topp som vi VET fungerer dårligere enn en portet 530 topp på normale turtall. :)
https://i.imgur.com/3Y5XlD4.jpg
Etter en flott helg på ACR, med noen heftige runder som passasjer på 242'n til Vebjørn kan jeg trygt si at det flytter seg, og at eieren ikke er redd for å bruke redskapen!
Rigget opp motor etter Batlands oppskrift. E-innsug, Siemens Deca 630 ccm dyser, BSRT325 turbo. Bredda forbrenningskammer. Dreia stempel etc etc.
Prøvde V, A og steg1 kam. Syntes A var best pga deilig å ha tidlig dreiemoment å stole på. :)
Hadde bare turtall på 5800. Men trykket godt det :p
Hadde BCB grenrør som sprakk opp noe aldeles, slang på 940 eksosmanifolden og plutselig gikk motoren veldig magert.... Måtte plutselig legge på mye mer bensin nesten hele veien :p Så blei egentlig litt skuffa, men sannheten kom frem.
Gikk bedre au :p
Huka av aktuatorstaget og prøvde litt, gikk MYE bedre enn enhver FB jeg har prøva. De hadde ikke hatt sjangs. Dette med lavkomp og en slapp A Kam :p
E-innsuget er flotte greier om man får utnyttet det! Hører det på låten au :P Er mørkere i målet :cool:
Ett par kamerater fikk prøve den, han ene skalv så han måtte sette seg ned etterpå. Nr 2 synns det var forbanna irriterans att det gikk bedre en Corvettam med 400hk++ :p
http://forum.vccn.no/img-dump/2015/07/800.jpg
21.05.2021.
Da er jeg tilbake fra bremsing, og nå var det andre boller. Ladetrykket ble økt gradvis i hvert pull (med ny skikkelig bleedventil), og de siste dragene som ble gjort, var på 1,6 i ladetrykk, uten tenningsbank og med fine verdier. Effekten ble 317hk og 492nm, målt på hjul (rullende landevei) og at det skulle høres og merkes en så stor forskjell, hadde jeg ærlig talt ikke trodd. Og så til oppsummeringen da, fytti fasan hvordan det her sparker ivei nå
08.10.2021
Har montert BSRT325 turboen og fekk meg ein god og lang prøvetur i går.
No går den lett på 5.gir der eg måtte ned i 4.gir før og på 4.gir aukar den vanvittig bra i alle motbakker på svingete vestlandsvegar i indre strøk, eg er kjempefornøgd.
Har køyrd ca 500km no etter at eg skifta turbo, bilen er blitt mykje artigare enn før og eg har endå ikkje lada meir enn 0,7 bar.
No har eg 0,5 bar rett over 2500rpm og den lader 0,1-0,2 frå 1500rpm på både 4. og 5. gir og det er nok til at eg girar mykje mindre enn før.
22.10.2021
Eg har køyrd bilen min ca 800km og motoren er ikkje til å kjenne igjen og med Turbonetics T3 Super 60 turboen er bilen fantastisk artig å køyre
Eg har kun køyrd på full gass på 3. og 4. gir og draget er fantastisk bra samtidig som oppsettet passar kjempebra på smale svingete vegar.
14.03.2023
Ellers fungerer B230AT oppsettet helt supert nå. Har satt på 940 manifold og en T3 kinaturbo me 51mm inn. Og bleedventil med kule og fjær. Stabilt 1,25kg ladetrykk og 12 i Afr over hele langstrekka i 160km't.
Også har eg finne fram en H-kam. Kan den tilføre noe positivt, føler eg savner litt turtall.
M47 kassa sa forresten takk for seg. Kjører M45 nå������
Og må bare si det, for et fantastisk morsomt oppsett, holdt følge med bmw e30 å e46 me det doble av effekten.
28.04.2023
Kjempe fornøyd med den modifiserte AT forgasseren så langt, går litt fett pga alt for stor 58 mm turbo, har fortsatt litt justering igjen, ligger på rundt 12,6-12,8:1 i 80-90 km/t
Justerte opp til 0,95-1bar ladetrykk og det er MERKBAR forskjell på draget i bilen, men måtte gi meg tidlig med justering da jeg gikk tom for dagslys, blir å bruke den store 58 mm turboen til den gir seg og så koste på en skikkelig turbo som passer bra til oppsettet
Hvilket kompresjonsforhold bør man velge?
7,2 - 8,0:1 avhengig av hvor høyt effektønsket er. Jo lavere kompresjonsforhold man velger jo høyere ladetrykk kan man kjøre.
Ladetrykk øker det praktiske motorvolummet så; høyere ladetrykk = større praktisk motorvolum = høyere dreiemoment og høyere effekt = betydelig forbedret akselerasjon.
B23(0) motorer bør ha stempler som er dreiet til Batlandspec 76x4,5 mm, dvs. slik:
(Stempler til rene banebiler kan dreies 96*4,0 mm.)
http://forum.vccn.no/img-dump/2011/09/1291.jpg
For B21 er det 72x3,5mm som gjelder for dreiing av sugemotor-stempler.
(Stempler til motorer i rene banebiler kan dreies 92*3,0 mm.) Slik:
http://forum.vccn.no/img-dump/2012/02/125.jpg
B19 motorene fra 1979 - 1984 har stempler med en 0,7 mm dyp grop og får da ett kompresjonsforhold som oppgis til 8,5:1. Her må man dreie en ny og større grop og hvis man begynner dreiingen i midten av stempelet, så begynner man først med å gå ned ytterligere 2,6 mm fra den eksisterende bunnen. Deretter dreier man seg utover til en diameter på 70 mm slik at man ender opp med en helt nydreiet grop med målene 70 mm x 3,3 mm.
Dette øker volumet over stempelet i ØD med 10,0 ccm og reduserer kompresjonsforholdet på en B19 motor til ett nivå som gjør det mulig å kjøre hyggelig med ladetrykk.
http://forum.vccn.no/img-dump/2012/02/2128.jpg
Hvilket eksosanlegg bør man velge (størst=best?)?
ATPturbo.com sitt 3" WG hus og en 3" downpipe er i praksis det eneste korrekte valget og derfor det som må anbefales. 3" eksosanlegg videre er ønskelig og anbefalt, men ikke helt nødvendig når man kjører A-innsug.
http://www.atpturbo.com/mm5/merchant.mvc?Screen=PROD&Store_Code=tp&Product_Code=ATP-WGT-023&Category_Code=WGT
https://bcb.no/eksosanlegg-nye-3-jt-i-rustfri-volvo-240-turbo-komplett
Hvor stort er behovet for intercooler?
Hvis man ønsker performance, så er en stor og god intercooler helt NØDVENDIG! Folk flest er ikke klar over, eller forstår og godtar, at en god intercooler tilförer motoren en större effektökning enn det selve turboen gjör! :eek: Du finner tips til den intercooleren som turboen din, motoren din og du trenger lenger nede i posten her. :)
Hvor tar man olje-tur på A motor, Y kobling i oljetrykkbryter?
Ja. Alternativt tar man olje til turboen fra det originale oljetrykksbryterhullet og flytter oljetrykksbryteren til fremsiden av motoren. Jeg foretrekker dette.
Hva med det ultraviktige tenningsanlegget?
Det er alltid forskjellige muligheter.
1. For en enklest mulig AT-motor beholder man bare den originale B19A - B21A stifte-fordeleren som man så oppgraderer med en stor vakumklokke med tenningsretard, helst fra en turbofordeler.
De to fordelerene til höyre i bildet har store vakumklokker.
http://forum.vccn.no/img-dump/2017/04/961.jpg
Både 103, 185, 284 og 287 fordelerene gir meget godt resultat dersom de utstyres med en stor vakumklokke som gir 8-10 grader boostretard og oppgraderes med en PerTronix Ignitor III tenningsmodul til BOSCH distributor og den tilhørende Flame Thrower III coilen.
https://www.summitracing.com/parts/pnx-71847v
https://www.summitracing.com/parts/pnx-44011?rrec=true
2. Det billigste alternativet er nok å montere en B21ET/FT fordeler inkl. tenningsmodul og coil.
3. Tenningsforsterker. En oppgradering som gir seriøst kraftige og gode gnister for pengene er å erstatte den originale B21ET tenningsmodulen og coilen med dette kittet:
https://www.summitracing.com/parts/pnx-510c
http://forum.vccn.no/img-dump/2012/02/2140.jpg
Her ser man hva man minimum kan forvente; https://www.youtube.com/watch?v=vMpPtWtTS_s&t=180s
4. En løsning som gir langt bedre tuning og mappe-muligheter er å bytte ut den gamle B21ET fordeleren med en flett ny 1-2-3 Tune Ignition fordeler med programmerbar tenningskurve og tenningsretard:
Kan kjøpes herfra: http://www.kgtrimning.org/200-ser/el-system/tanddelar/programmerbar-tandfordelare-123-b19b21b23b230.html
5. Denne kan oppgraderes til å gi sterkere gnist med "Big-Fat-Spark" kittet https://www.123ignition.de/123-distributoer/123-big-fat-spark.aspx eller med tenningsforsterkeren i pkt. 3
6. Den beste løsningen er imidlertid å montere datatenning hvor man kan programmere akkurat hva motoren trenger i 3D tenningsmappet. Ett eldre datasprut hvor man bare kobler opp ledningen som styrer tenningsmodulen er godt nok. Tenningsmappet bør selvsagt mappes inn av KOMPETENT operatør i Dynapack eller lignende. Presiserer kompetent for det er sjokkerende mange som omtaler seg selv som "tunere", men som leverer fra seg skuffende dårlige tenningskart når de sier at motoren er ferdig mappet. Kunden betaler full pris for egentlig ingenting og hadde klart like godt resultat med originale deler.
7. Bör oppgraderes med tenningsforsterkeren i pkt. 3
Hvis man har investert i ovennevnte datatennings-løsning fordi man synes at lavt bensinforbruk er mye viktigere enn MYE motorkraft, da skal man velge seg ett noe höyere kompresjonsforhold på mellom 8,0:1 og 8,7:1, men ikke høyere enn det. Høyere kompresjonsforhold VIL ALLTID OG UANSETT !!! redusere effektpotensialet!!
Her ser man ett 3D tenningsmap konvertert for å kunne bli sammenlignet med fordelertenning. Slike kurver krever i praksis elektronisk styring.
http://forum.vccn.no/img-dump/2019/12/23.jpg
I praksis må det bli slik:
http://forum.vccn.no/img-dump/2018/11/102.jpg
Har man datasprut er dette ett mulig utgangspunkt for basemap.
https://i.imgur.com/83Zi56G.jpg
Har man 1-2-3 fordeler er dette måten å gjøre det på.
https://i.imgur.com/SAX68Y8.jpg
De 5 punktene settes opp slik:
Turtall - Tenning.
......0....0
3000 - 21
3700 - 15 Og så vrir man fordeleren til man ser at tenningslampen viser at motoren
4500 - 15 går med 30 grader fortenning i dette intervallet. (uten tilkoblet vakumslange.)
7000 - 26
Full boost retard: minus 12 grader
Vakum advance : pluss 10 grader
https://i.imgur.com/YO47Z66.jpg
https://i.imgur.com/jaqyIpn.jpg
https://i.imgur.com/bbKMiZj.jpghttps://i.imgur.com/xFMh8v2.jpg
Dette i kontrast til hva Volvo spec. til sitt B21ETL Gr.A oppsett:
http://forum.vccn.no/img-dump/2012/02/20.png
Til orientering er en CO på 6% = AFR 12,2:1.
Hvis man ikke har en stor vakumklokke som retarderer tenningen ved ladetrykk, så er dette ett GODT alternativ til den store vakumklokken:
http://www.aldonauto.co.uk/aldon-amethyst/aldon-amethyst
http://osneyconsulting.com/AmethystInstructions.pdf
8. Noen vil montere en enkel forgasserturbo-sats på en ellers original B23(0) motor, men dette blir fiasko fordi kompresjonsforholdet ER ugunstig höyt og tenningskurven i B23(0)A og E fordelerene er dårlig egnet til turbobruk. BÅDE STEMPLENE OG FORDELEREN MÅ! modifiseres før det er mulig å få ett godt resultat når man forgasserturbo-konverterer en B23(0) motor.
Tenningskurvene i disse fordelerene er i utgangspunktet helt feil til en turbomotor og hvis man velger å kjøre uten tenningsretard og bare vri fordeleren til lav tenning fordi man ikke har stor vakumklokke, da VIL bilen gå dårlig og forbruket på rolig kjøring blir skyhøyt. Tenningsretard med stor vakumklokke eller lignende anbefales derfor på det aller sterkeste.
Angående GOD gnistkvalitet, som er avgjørende for en turbomotors funksjon og sluttresultat, så er tenningsforsterkeren i pkt. 3. en riktig god løsning som vi har brukt med ubetinget suksess.
Ikke alle ønsker å bruke denne av div. grunner og det finnes selvsagt alternativer: Følgende løsning den eneste jeg vil anbefale nå som vi har fått såpass mye og god erfaring med Okadas Plasma ignition produkter.
PB1102200S for BMWcoiler og PB1102300S for Chevroletcoiler.
PB1102200S MÅ i utgangspunktet brukes sammen med én av de Bosch coilene som BMW bruker originalt og den avbildede virker mest lovende.
http://forum.vccn.no/img-dump/2012/02/2123.jpg
https://frsport.com/okada-projects-pb1102200s-plasma-booster-bmw-model-1980-1990-all
https://www.go-parts.com/okada-projects/okada-projects-plasma-booster/pb1102300s/i-490795.aspx
http://forum.vccn.no/img-dump/2012/02/2120.jpg
https://frsport.com/bosch-00027-ignition-coil
http://forum.vccn.no/img-dump/2012/02/2121.jpg
https://www.jegs.com/i/FAST/244/6000-6405/10002/-1
https://www.dcperformance.co.uk/cheap/844451/volvo/magnecor-kv85-ignition-leads/mgn-45122.html
http://www.granatellimotorsports.com/index.php?p=catalog&mode=search&search_in=all&search_str=34-1086MPG&button=submit
Her rotoren som må anbefales:
http://forum.vccn.no/img-dump/2012/02/2116.jpg
http://www.iemotorsport.com/bmw/item/m10Rrtr.html
Her innsugspakning til A-motor fordi man MÅ!!, presiserer MÅ sörge for at det sirkulerer kjölevann i den originale vannkanalen som er i A-manifolden. Klovner og ignoranter mener at dette ikke er nödvendig, men ett godt tips, drit i hva de sier.
http://forum.vccn.no/img-dump/2012/02/2115.jpg
Hvilken kam bør man bruke?
Til en AT motor bruker man i utgangspunktet A-kammen, men hvis man ikke får tak i den så har ENEM en svärt god erstatningskam som heter V15. Legg merke til at dette IKKE er turbokammen (Grunnen er at vi velger å bruke turboer med gode egenskaper ;) ) og IKKE GLEM å kjöpe oppgraderte ventilfjærer, evt med tilhørende brikker. :
https://dalhems.com/sv/p/f40c43243cf...b-Opel-Ford-mm + følgende ventilfjærshims:
https://kmcams.com/products/volvo-b2...6550f3fc&_ss=r
Volvo B21/23 V15: 256/256/108/110/11.9/11.9/1.5/1.1/ 0.40
Information
Sportkam steg 1, mekaniska lyftare. Populär ersättningskam för original, mycket vridmoment. På nytt ämne, kräver ingen ventiljustering om spelet var korrekt med standardkammen.
Vårt artnr: 35-69-720
Pris: 4250 SEK
https://enem.se
Til dem som vil prøve hakket hvassere kam så har man Volvos V-kam eller Enem sin gode og velfungerende V16T kam: https://enem.se/produkter.asp
For motorer med 2 stk. enkle eller 2 stk. dobble forgassere har jeg har spec. opp en egen turbokam som jeg kaller BSRT5+ som har vist seg å fungere uvanlig bra. Her noen tilbakemeldinger fra en som har kjøpt, montert og kjørt med den på en original B230FK motor kun oppgradert med BSRT5+kam, ventilfjærer og en gammel, brukt E50A/R0,63 turbo og ett sprut:
Hei. Den kammen er rå. Justert litt mer nå og bilen svarer nå helt annerledes. Får meg til å tenke veldig på hvor heftig dette ville blitt hvis resten hadde vært etter din oppskrift.
Dette var sent på kvelden med kald og god luft. Men den hadde tendens til å rive seg løs på 3. gear bare ved pådrag det har den ikke gjort før.
Bilen min fungerer overraskende bra om dagen må jeg si. Spooler tidlig å river seg løs stadig vekk.
Når det gjelder min motor og min bil så tilførte BSRT5+kammen mye positivt så den skal du ha takk for. :)
og ikke minst, hvor mye effekt kan man hente ut uten å bruke et helt statsbudsjett på motor?
Fra 121 hk på bakDEKKENE med en original B19AT sats og opp til ca. 350 + hk på bakDEKKENE med 2 - 3 stk. Strømbergforgassere på hjemmelaget innsug.
Her Baileys Tuning sin B21AT motor med Audi 100 turbo og Fiat Croma intercooler:
https://i.imgur.com/iNZthQx.png
Her er min tidligere B23A motor, oppgradert med Volvos R-sport / AT sats og videretrimmet i sammarbeid med Bergen StreetRacing Team med bl.a. dreide A-stempler, portet 398/530 topp med oppgraderte enkle ventilfjärer og en kam tilsvarende V16T, GARRETT T3 trim60 A/R 0,63 turbo (med Volvo original wg-hus og Volvo original 2-1/4 downpipe, GRØSS!) og modifisert B21ET fordeler. I praksis 250 hk og 383 Nm på svinghjulet med 1,3 - 1,35 BAR ladetrykk.
Legg merke til at det er MÅLT 221 hk på bakdekkene. :)
https://i.imgur.com/CsnJuic.jpg
Den mørkeblå stripplede linjen viser ladetrykket og loddrett ned fra 249,8 svinghjulshk ved 5250 o/min ligger ladetrykkurven på ca. 19 psi som er 1,29 BAR ladetrykk.
Ved 5800 o/min er effekten den samme og her er ladetrykket enda lavere.
Her satt opp som "hjuleffekt" og også slik at kurvene krysser hverandre på 5252 o/min. slik noen av oss mener at det alltid SKAL være. :)
https://i.imgur.com/0XS9IXE.jpg
Legg merke vil hvor voldsomt stort areal det er mellom den grønne og den røde linjen til venstre for der de krysser hverandre.
Det betyr at dette er en absolutt URSTERK 221 whp motor som VIL kjøre fra de aller fleste andre biler med 221 whp. ;)
Her ser vi "den teoretiske sugemotorens" prestasjoner. Dette er som målt på bakdekkene på rulle og uten noen tillegg:
https://i.imgur.com/yBNFtC7.jpg https://i.imgur.com/Dm0Onnu.jpg
Her ser man hvordan en AT motor skal fungere.
https://www.youtube.com/watch?v=-v3ZH7gZdsQ&list=UUrVDhN1eKY6sJ_acv926JUQ&index=19
https://www.youtube.com/watch?v=ejdRcnXNgp8
http://www.youtube.com/watch?v=ejdRcnXNgp8
Sammenligne med denne:
http://www.youtube.com/watch?v=3ZHmSih_gPk
Edit:
Legger ut link til andre tråder:
http://forum.vccn.no/showthread.php?28186-b21ft-bygges-om-til-AT
http://forum.vccn.no/showthread.php?29913-Hva-å-forvente-av-dette-oppsettet-B230AT
http://forum.vccn.no/showthread.php?31967-bygge-om-b19-tel-turbo&highlight=chippet+n%C3%A5l
http://forum.vccn.no/showthread.php?50469-230at-slitt-stepelring-HASTER!!
http://forum.vccn.no/showthread.php?50664-142power-volvo-142-b20-turbo-f%C3%A5tt-start/page4&highlight=spent
Søkeord: Ørjan Gatbeen Pollymotorsport Bergen Streetracing Team
Bonus, B21ET lavkomp. morro. http://www.youtube.com/watch?v=9yHl24QynOM
kaldtermostat marinetermostat volvpentatermostat
http://www.pedersenracing.no/butikk/motordeler/volvo-b19b21b23/termostater-volvo-b19b21b23/termostat-74-240740940/
http://forum.vccn.no/img-dump/2012/02/2118.jpg
https://www.fcpeuro.com/products/volvo-engine-coolant-thermostat-240-740-760-780-940-71
Korrekt utført så blir sluttresultatet med en trimmet lavkomp. B21AT motor beskrevet slik:
Ute å jassa litt men på blauta igår, dæven å arti bil altså, 1. 2. å litt på 3a gir er itte no problem værtfall, sjøl med "nye" 17" på :) Tar i styggfælt :)
eneste en ønsker seg nå er mer turtall og flere gir :rolleyes:
https://www.youtube.com/watch?v=-VIGQaJA8bM
http://forum.vccn.no/showthread.php?72877-SaabFaen-s-80mod-Volvo-244-b21-turbo-prosjekt-MaxxECU-Street-261-5whp
B230AT slik:
Superfornøgd med AT motor
Hei,
Har fått køyrt bilen litt igår kveld etter å ha fått montert bleedventil.
Eg som skifta ut ein lett trimma B230A, og må sei; eg opplever bilen som brutal i forhold.
I utgangspunktet var eg berre ute etter ein veteranbil med litt meir krefter enn ein vanleg sugemotor - men dette var over all forventning no. Det som gjer dette ekstra moro er at det ikkje kostar ein arm og ein fot. Trur eg har brukt ca kr 10 000 til no, så må eg oppgradere trykkplata før det er noko poeng i å justere opp meir trykk.
På 4. Gir slurer clutchen allerede på ca 0,6-0,7 bar, altså originalmåleren kom berre ca 5-6 mm inn på det røde feltet.
På 3. Gir gjekk den noko vanvittig syns eg, fikk litt fusking innimellom - men kvar gong hadde det blåst av ein eller annan slange Satte på slangene att og bilen gjekk som f..... att. Har no sett på klemmer etterkvart som eg ser dei blåser av. Slange på varm side av intercooler blåste også av.
På 2. Gir dreg den heilt reint til 6000 omdr, eg er kjempefornøgd og berre gliser når køyrer.
Hei igjen,
Motoren min går kjempefint no og eg syns den brukar lite bensin også, målte den igjen igår til 0,93l/mil - dette over 39mil med ca 25-30 drag med PerfExperten.
Her en kar med 2 stk. dobble Dellorto forgassere:
Men må si bilen går noe tullete godt selv. Drar noe jævlig når den bikke 1,5 bar. Kjørte på et parti med bløt vei å her spant det rett ut på pådrag på 3gir! Skumle saker :D
18.12.2019
Da har jeg fått tilbakemelding fra en svenske som har slitt med forgasserturboen sin, åpenbart fordi han IKKE hadde fulgt alle tips og råd i denne tråden.
;) :) :D
Han har nå montert elektrisk EFI bensinpumpe og Malpassi bensintrykksregulator, han har fjernet den ultraveike originale stiftecoilen og montert en Amerikansk tenningsforsterker og en stor, kraftig og god Amerikansk coil.
Denne opgraderingen ble opplevd slik:
Kände inte att motorn tvekade iallafall, som högst var jag uppe i 15,7:1 i AFR under en jättekort stund. Vägen var inte helt rak på videon. När det blev lite mera motstånd låg jag mellan 15-15,5:1 i AFR hela tiden. Motorn går jättebra! Jag är extremt nöjd, 12,5:1 i AFR på fullgas.
Diverse:
http://www.abbott-tach.com/cablex.htm
http://forum.vccn.no/img-dump/2012/02/1.gif
http://forum.vccn.no/img-dump/2011/03/933.jpg
Justeringsverktøyet på bildet over her er vanskelig å få tak i fra ca. 2016. Her en løsning:
Man trenger ett stort skrujern i god kvalitet, en Dremel e.l. med kutteskive og en 3,0 mm bor. Tuppen på skrujernet kappes bort og resten må väre i samme tykkelse som demperstempelet til forgasseren. Du kutter så ett spor midt på enden av skujernet og dette sporet må väre 3,0 mm bredt og 3,0 mm dypt. Bruk borren til å måle med.
Deretter sliper du tuppen til en kon og da har du eget verktöy.
http://forum.vccn.no/img-dump/2018/06/328.jpg
BRICS tennplugger hos Biltema:
7510 = BPR6E-11
7511 = BCPR6E-11
7512 = BCPR6ES
7513 = BPR6ES-11
7514 = BCPR6ES-11
7515 = BPR5ES
7516 = BCP5ES
7517 = BCP6ES
7518 = BP6HS
7519 = BPR7ES
7520 = BKR6EK
7521 = BUR5ET-10
7522 = BUR5ET
7523 = BKR5EK
7524 = BKUR6ET-10
7525 = PTR5A-13
7526 = BKR6EK
7527 = BCPR6ET
7528 = BKR6ES
7529 = BCPR5ET
7531 = PTR5D-10
7532 = BKR5ES
7533 = BCPR7ES -> 34,90
7534 = BCPR7ES-11 -> 29,90
7535 = BCPR6EGP
7536 = BKR7ES-11
7537 = BP6EK
7538 = BPR5ES-11
7539 = BPR5EVX
7540 = PLFR6A-9
7541 = BKR7EVX
7542 = BCPR6EP-8
7543 = ZFR6T-11G
7544 = BCPR5EVX-11
7545 = ZFR6FIX11
7547 = LFR6AIX-11
7548 = BCPR6EIX
7549 = LTR6IX-11
7550 = BPR6EFIX-10
7551 = BCPR5EIX-11
7552 = ILZKAR7A
7553 = BCPR7EIX -> 99,90
7555 = ILKAR7B11
7560 = BMR4A
7561 = B4-LM
7462 = B2-LM
7563 = BR2-LM
7564 = BM7A
7565 = BM6A
7566 = BPMR7A
7567 = BPMR6A
7568 = B6S
7569 = BPR8HS
7570 = BR9ES
7572 = BR7,5HS
7574 = BR7,5ES
7575 = B7EGV
7576 = BP6EV
7577 = BR7HS
7578 = BR7HIX
7579 = BP6HIX
7580 = BP6HS
7581 = D8EA
7582 = CR7HS
7583 = BPR7HS
http://www.k-jet.org/articles/archives/b21-and-b23-cams/
Tips for porting av topper:
cross-section area = (displacement of one cylinder x torque peak) / 88200
Eks: Batlandportede 160 / 298 / 530 topper er portet slik at man akkurat klarer å "lure, luske og smyge" en original 35 mm eksosventil gjennom innsugskanalen, altså fra innsugsmanifoldpakningen og forbi den nedslipte ventilstyringen. Andre veien trer man eksosventilen enkelt fra forbrenningskammeret og ut gjennom innsugskanalen. Slik:
http://forum.vccn.no/img-dump/2012/02/2143.jpg
Innsugskanalen har da en cross-section area på ca. 1,492, displacement of one B230 cylinder er 35,333, og dette setter vi inn i denne formelen:
torque peak (rpm) = (88,200 x cross-section area) / displacement of one cylinder og får:
N = 88200 x 1,492 / 35,333.
N = 3724 o/min. :)
http://forum.vccn.no/img-dump/2018/01/79.jpg
Som vi ser er dette perfekt til tung gatebruksbil med tung diff.utveksling og mild kam hvor man kjører mild kam for å holde forbruket nede. :)
B21 har 129,798 CID sylindervolum og dette øker turtallet for maks dreiemoment til 4740 o/min, noe som stemmer SVÆRT godt med egne erfaringer. :)
http://www.hotrod.com/articles/torque-curve-adjustment/
B. Using this rpm level and bore/stroke this is the formula i would use to get a baseline minimum cross section needed for finding peak Hp rpm.
(bore x bore x stroke x rpm x .00353)/614
Using this formula and our numbers we can determine that we need a min. cross-sec of about 1.42 square inches. This will allow our motor to turn 5500 rpm without exceeding 614fps or .55 mach (the same thing). That number is generally considered to be the point at which most "conventional" type cylinder heads will reach a point of choke.
Alternativt:
http://forum.vccn.no/img-dump/2012/02/2145.jpg
C. https://www.rbracing-rsr.com/runnertorquecalc.html
Størrelse på innsugskanaler, intake runner volume.
530
1. OEM:................110 ccm
2. HO DIY:............120 ccm
3. Scimec 46 mm:.125 ccm
531
1. OEM:...............136 ccm
2. HO DIY 46mm: 144 ccm
Søkeord: intakerunnervolume
Forbrenningskammer:
Når man har turbostempler med en grop i midten og squishring, så er følgende form på forbrenningskammeret det rette å satse på:
http://forum.vccn.no/img-dump/2019/05/66.jpg
Clutch:
http://forum.savarturbo.se/viewtopic.php?f=13&t=53203
Bremsebelegg:
http://www.sellholmshop.se/bromsdetaljer/bromsbelagg/fcp813z.html
H-råder ACMSPM
https://www.acm.se/category/volvo-b200-b230-b234
Angående gearkasse så er M46 en grei lösning, men det er nå M90 med H2 utvekslinger og 3,91:1 diff.utveksling som må anbefales til en gatebil.
Nu är M90 monterad och det blev en helt ny bil
För er som undrar och ska göra samma operation så kör jag alltså:
- Plant svänghjul typ B21/B23
- 215mm 6-puck fjädrad sinter. https://shop.klracing.se/sv/artiklar/volvo-240-b20-b21-b23-svanghjul-m90-lada-215mm-6-puck-fjadrad-.html
- Saab Turbo tryckplatta shimsad 1mm. Kjöp original, ikke billg kina.
- Korta standard urtrampningslagret förlängt till 58mm totalt mått. Förlängningen blev 23,5mm. Blev kanon.
http://www.mestmotor.se/bilsnack/forum/showthread.php?267973-Volvos-orginalkammar-vilken-i-vilken-motor
http://forum.vccn.no/img-dump/2012/02/2134.jpg
http://forum.vccn.no/img-dump/2012/02/2133.jpg
Gale Banks sin VT211 / VT212 eksosmanifold fra anno 1976:
https://i.imgur.com/04uZNDH.png
Intercooler.
Originale Volvo intercoolere er å anse som ubrukelige. Her kan du selv se hvorfor:
http://forum.vccn.no/img-dump/2012/02/2126.jpg
En intercooler som kjöler godt og flöder tilstrekkelig er avgjörende for alle som önsker seg ett godt resultat.
Til venstre på dette bildet ser vi ett eksempel på en billig og dårlig intercooler i "bar-and-plate" core utgave som har "low density turbulatorer".
http://forum.vccn.no/img-dump/2018/11/198.jpg
Til folk som har personlige favoritter som BSRT5+ kam, Turbonetics eller Borg Warner turboer, flere forgassere, Haltech sprut m.v. ;) kan jeg kun anbefale dyrere intercoolere som har celleverk med high-density turbulatorer, enten "bar and plate" som vist til höyre på bildet over her eller i tube-and-fin utgave som har funket godt for meg her lokalt og som vi ser på bildet under her:
http://forum.vccn.no/img-dump/2018/11/199.jpg
Batlandintercooler
Alt annet enn disse to utgavene som vist her VIL sabotere potensialet i oppsettet og ergo påvirke sluttresultatet negativt. Hvis trykkfallet over intercooleren blir for stort, da må man montere en med större cellecerk eller alternativt flere celleverk eller flere intercoolere som parallel kobles:
http://forum.vccn.no/img-dump/2018/11/201.jpg
https://www.schmiedmann.hu/hu/termek/1956182-uj?termek=200001060
Her ett eksempel på billig kinaskrot i "tube and fin" utgave som jeg kun kan fraråde, men den enkelte gjör selvsagt som den selv vil.
http://forum.vccn.no/img-dump/2018/11/200.jpg
Hvis noen skulle være interessert i en anbefaling så må det bli en av disse:
https://www.do88.se/sv/artiklar/intercooler-150x500x75-25.html
Sjekk flödekapasiteten og ergo trykkfallet på denne. ;)
https://www.do88.se/sv/artiklar/volvo-240-grupp-a-replica-intercooler.html
https://www.speeding.no/p/turbo-og-tilbehor/intercooler-4639/intercooler-63cm-bred-450x350x76-3-tommer.html?_gl=1*164ljm2*_up*MQ..*_ga*MTAxOTc0MzU wLjE3MjYyMjkwMTI.*_ga_HD4YKX3ZHV*MTcyNjIyOTAxMS4xL jEuMTcyNjIyOTAyMy4wLjAuMTc2MzQ1NzMzNg..
http://forum.vccn.no/img-dump/2012/02/2127.jpg
Her en sterk og klar tilbakemelding:
Har montert ny intercooler ikveld Det var saker det - det vart ein universal DO88 - no funkar det. Det kjennest ut som om eg fekk 50hk meir. No går den originale R-sport målaren nesten i bunn, utan fusk eller tenningsbank - eg er veldig fornøgd.
Ingen tvil om at intercooleren tilførte mykje positivt, kunne heller ikkje høyre tenningsbank på testturen, så no må eg prøve å justere opp tenninga frå 24 til 27 grader.
M47 kassen min har fått harde dagar.... frå 3500 rpm på 2.gir så spinn den no og dreg rett på 6000 rpm, på 3.gir merker eg at den mister grepet på tørr asfalt med piggdekk og eg passerer 120 km/t før eg veit ordrer av det. Har ein komplett M45 liggjande om det skulle koma eit girkassehavari.
Det eg angrar mest på no; er at eg ikkje har kjøpt intercooler før....
Får berre takke Batland atter ein gong for konstruktive tips som funkar.
Turbonetics Turboneticskatalog Turboneticspdf
https://speedtrappconsulting.com/image/data/Turbonetics2002%20Catalog%20&%20Specs.pdf
BCB er norsk forhandler for DO88.
Korrekt plassering og montering av luftfilteret som ALDRI!! må ligge inne i motorrommet slik det fleste gjör det.
http://forum.vccn.no/img-dump/2014/07/140.jpg
Her er ett stort kon-filter som står på stor alutrakt klart å foretrekke da målet er å ha ren og kald luft som holder atmosfæretrykk inn på kompressorhjulets inducer til enhver tid. Hvis man kan få lagt luftfilteret mellom forhjulet og støtfangeren, så er det optimalt.
https://i.imgur.com/JKuUDVs.jpg
https://ramair-filters.co.uk/pr-cc-195-vs-102-bk-kit-102mm-id-proram-large-cone-air-filter-with-trumpet-and-silicone-coupling/
https://www.speeding.no/advanced_search_result.php?search_in_description=1&keywords=AEM+Dryflow+4%22+lang
Her er noe: http://www.240grupp-a.se/prestanda.htm
Merk dette: "Hela Turbo Cup turbosatsen finns att köpa (förvisso dyrt men ändå)"
Gir etterhvert nærmere 250 ærlige motorsport hk. ;)
http://forum.vccn.no/img-dump/2011/10/1524.jpg
Enda ett sitat:" Tiden förflöt och vid årsskiftet 1981 så gavs klartecknet, Volvo Turbo Cup skulle startas. Detta skulle bli en klass för både Volvo 242 och 244, man skulle få utnyttja bilar från årsmodell 1975 och uppåt med B21A-motor och som i sin väg skulle vara försedd med Volvos egna R-Sport paket. R-Sport satsen ökade B21A-motorns effekt från 106 hk till hela 180 hk som man uppkom vid uppställt turbotryck på 0,80 bar. Eftersom man var ute efter en motor som skulle gå både driftsäkert och driftbilligt ansågs det som nog. Man startade uppVolvo Turbo Cup på Mantorp Park, hela sjutton bilar kom till startfältet."
Så må denne vises til alle som tror at en nöyaktig AFR er så viktig for effekten at det er behov for EFI. :D
https://www.youtube.com/watch?v=yjvPmG123nI
Her noen mulige kandidater:
https://www.boost-products.eu/en/cold-engine-side/intercooler/universal/boost-products-intercooler-600x450x100mm-76mm-competition-2015_831_1014
"Intank core area" er hyggelige 450 x 100. :D
https://i.imgur.com/XArqEak.png
eller en av Plazmaman sine: https://plazmaman.com/product/365x385x63-pro-series-intercooler/
Batlandintercooler
kompresjonskalkulator: http://www.torqsoft.net/piston-position.html
Forgasserdeler : https://jorgenrud.no/no/artiklar/volvo/volvo-240-volvo-260/bransle-avgassystem-3/forgasare-2/index.html
Billett kompressohjul TA3403 Trim50L VolvoGr.A EcortCosworth Lancia:
https://www.ktsturbobilletx.com/turbo_billet_compressor_wheel/tb3403-mfst352c?limit=25
Her i 11+0 utgave:
https://www.ebay.com/itm/254946215784
TBO385 turboen: 465553-5001S
Billett Escos TB3403: https://www.turborebuild.co.uk/enhanced-turbo-ford-escort-rs-cosworth-452059-garrett-t34-t35-hybrid-turbocharger-chra-cartridge
Lurium1000 alternativet fra kinamannen for dem med høyere effektambisjoner og 2 stk. forgassere:
24100-3400:
https://www.alibaba.com/product-detail/Turbocharger-for-Hino-J05C-GT3271-24100_1600404338726.html
24100-3530
https://www.aliexpress.us/item/3256806046740589.html?pdp_npi=4%40dis%21USD%21US%2 0%24415.95%21US%20%24299.48%21%21%21415.95%21299.4 8%21%402103867617263479754483199e4f77%211200003639 2807387%21sh%21US%210%21X&spm=a2g0o.store_pc_allItems_or_groupList.new_all_i tems_2007522076251.1005006233055341&gatewayAdapt=glo2usa
siden det finnes en samletråd for sugemotortrim, synes jeg det bør være en for gasserturbo også. sikkert mange her inne som sitter på mye kunnskap om emnet:)
er ikke så mange her jeg har sett som gjør noe stort ut av dette, men hadde vært morro å sett litt bremsepapirer og forsjellige oppsett.
tenker litt på hva for moter jeg skal ha i 242'n etterhvert, og har et AT-kit for hånda(uten turbo, blir vel en t3/t4). har en B19A, bør vel være brukbar komp for turbobygge der?
så, hva mener folket er optimalt?
gasser(e)?
turbo?
kompresjon?
eksos(størst=best?)?
hvor tar man ojle-tur på A motor, Y kobling i oljetrykkbryter?
og ikke minst, hvor mye effekt kan man hente ut uten å bruke et helt statsbudsjett på motor?
fyr løs;)
Man kan ikke bruke ett ord som optimalt i ett tilfelle som dette da ingenting er i nærheten engang. Optimalt krever små statsbudsjett.
1. Volvos AQ140 innsugsmanifold er den suverent beste slik jeg ser det fordi det tillater bruk av 2 stk. AT Strømbergforgassere som vi VET klarer minst 400 hk målt på NAV, men en helt vanlig AT sats har potensiale på over 250 hk når den modifiseres.
2. Jeg mener at Volvos rødmotorer TRENGER turboer som har turbinhjul som har minst 59 mm stordiameter og minst 49mm exduser. Garrett T3 eller en liten hybridturbo med maks 51 mm inducer på kompressorhjulet som E46 er bra valg. Cosworth turbinhus og WG hus er det beste på markedet og klart å foretrekke.
3. B21ET har 7,5:1 i kompforhold. Fra 7,5:1 og opp til maks 8,1:1 er derfor bra valg hvis du har en stor og god intercooler.
4. 3" downpipe og eksosanlegg anbefales.
5. Y eller T stykke ved oljetrykksbryteren er originalt på Volvos AT satser.
Her en bekjent sin B23A motor modifisert med:
Portet 530 topp med 44/38 ventiler og V16T kam.
Neddreide B23ET stempler på 145 mm råder.
Turbonetics E50-A/R0.63 turbo på grenrör.
2 stk A forgassere på hjemmelaget manifold.
Stor intercooler, hjemmelaget eksos m.v.
Peak ladetrykk var 1,67 BAR.
Legg merke til svinghjulseffekten som er oppgitt i nedre venstre hjørnet, 375 HK. Det ble MÅLT 338 hk på bakDEKKENE!
http://forum.vccn.no/img-dump/2011/01/546.jpg
Her satt opp slik vi liker det:
https://i.imgur.com/SxJMNfZ.jpg
Her er "den teoretiske sugemotorens" prestasjoner:
https://i.imgur.com/RGDK7qF.jpg
Her pr. CID for sammenligning med ALLE andre motorer:
https://i.imgur.com/p9PvQty.jpg
B21BT:
Portet 398 topp med originale ventiler, sterkere, enkle ventilfjärer og D-kam fra B21E.
B21ET stempler på 145 mm lange M-råder.
IRX450 turbo på 940 eksosmanifold.
2 stk. AT forgassere på AQ140 manifold og Cosworth plenum / trykkboks.
215 mm RAC clutch som slurte på pull tyngre enn 600 o/min. pr. sekund. Tyngre pull gir tidligere spool up og höyere ladetrykk enn det man ser her.
https://i.imgur.com/yxpldtn.jpg
Her ser vi den teoretiske sugemotorens prestasjoner:
https://i.imgur.com/stqtoFp.jpg
Og her fremstilt på det mest ærlige og avslørende viset, resultat pr. CID motorvolum.
https://i.imgur.com/DbXGWHB.jpg
Her Lowteck sin B230BT med 51/55 mm turbo og umappet tenningskart:
http://forum.vccn.no/img-dump/2018/11/71.jpg
Satt opp slik vi liker det:
https://i.imgur.com/fUoElJI.jpg
Den teoretiske sugemotorens prestasjoner:
https://i.imgur.com/mOkQWRV.jpg
Pr. CID:
https://i.imgur.com/OfA00lR.jpg
Her med 54/62 mm turbo med portet turbinhus, egen downpipe for wastegate og tenningskart utviklet under mapping i Dynapack = "100 hk" !! effektökning på 6000 o/min. :cool:
http://forum.vccn.no/img-dump/2019/09/63.jpg
Satt opp slik vi liker det:
https://i.imgur.com/Hv7vMJ2.jpg
Den teoretiske sugemotorens prestasjoner:
https://i.imgur.com/CfDr8c7.jpg
Pr. CID:
https://i.imgur.com/oVgQBCH.jpg
https://www.youtube.com/watch?v=aDM4jhPC6TI&list=UUjDY-mbkCK4PxgPNGtGUsFw&index=9
https://www.youtube.com/watch?v=LUpj4yNI_j8
https://www.youtube.com/watch?v=A_INOlFU2W4&list=UU100QHEMVuoRPDAX18d81Sg&index=12
Slik:
http://forum.vccn.no/
http://www.raceinfo.no/temp/Baileys%20innsug.jpg
http://forum.vccn.no/
http://www.raceinfo.no/temp/Bilder%20lastet%20inn%2029052008%20037.jpg
Søkeord. Bjørn Baileys Bayliss pollymotorsport B23BT
Eller det flotte og helt korrekte VolvopentaAQ140 innsuget:
http://forum.vccn.no/img-dump/2010/05/643.jpg
Her en budsjettutgave av B21B innsuget som fungerer etter det amerikanske V8 tunnelram prinsippet:
http://forum.vccn.no/img-dump/2012/02/2122.jpg
https://i.imgur.com/NqW2Ecs.png
http://www.mamotorsport.se/sv/trimningsprylar/volvo-b21-23-230-insug-dubbla-su
http://forum.vccn.no/
Her i B21BT utgave med Cosworth Plenumslokk:
http://forum.vccn.no/img-dump/2014/01/581.jpg (http://s1338.photobucket.com/user/staale740/media/DSCN0600_zpsf098aea7.jpg.html)
http://forum.vccn.no/img-dump/2014/01/582.jpg (http://s1338.photobucket.com/user/staale740/media/DSCN0601_zpsb8f55c5c.jpg.html)
http://forum.vccn.no/img-dump/2012/02/157.jpg
I forhold til topplokk, se denne:
Nå er det bevist i flowbenk at 530-topp fløder bedre enn 531-topp med kammer med under 12mm løft.
http://forum.vccn.no/
http://forum.vccn.no/
Søkeord Batland Bergen Streetracing powertuning DHLA VT211
https://www.youtube.com/watch?v=esBZFAwKSMY
Marius Skau
03/02/12, 21:45
Visste det va potensial i forgasserturbo. Men slike tall? :O
Det går slik når man prioriterer korrekt, satser på lavkomp. og legger pengene i en dyr høykvalitet turbo i stedet for kinadritt, høykomp. og at ett datasprut liksom skal gjøre noe magisk for å unngå de fysiske begrensningene som dagens pumpebensin setter.
Det fulle potensialet er IKKE realisert her og nå i år 2012. Jeg mener at 400 svinghjulshk er mulig med noe mer utvikling og oppgradert tenningsanlegg. Ladetrykket var ikke høyere enn 1,63 BAR da eieren var bekymret for B23 sylindrene og de 100% originale rådene. Motordreiemomentet er som du ser over 500 Nm.
(og i 2019 realiserte vi 401 hp målt på NAV i Dynapack. ;))
imponerende:) får inspirasjon til å prøve sjæl når jeg ser sånne tall, selvom jeg skjønner at en må vite nøyaktig hvordan tenning og forgassere skal justeres.
men 200-220 hk er kansje oppnåelig, hvor mange bar kjørte du på motoren du bremsa 221hk på?
imponerende:) får inspirasjon til å prøve sjæl når jeg ser sånne tall, selvom jeg skjønner at en må vite nøyaktig hvordan tenning og forgassere skal justeres.
men 200-220 hk er kansje oppnåelig, hvor mange bar kjørte du på motoren du bremsa 221hk på?
På generelt grunnlag synes jeg at Volvo sine AT forgasserturbosatser er undervurdert.
Tenningen er egentlig enkel. B21FT fordeleren er ett billig og godt utgangspunkt hvis man finner en slik.
Forgasseren må oppgraderes og modifiseres noe, men det viktigste er å forstå at man MÅ ha EFI bensinpumpe og Malpassi BTR for forgasserturbo.
http://forum.vccn.no/img-dump/2012/02/2130.jpg
Kan kjøpes herfra: https://www.pedersenracing.no/butikk/bestillingsvare/uncategorized/tankarmatur-volvo-240-260-79-93-med-pumpe-og-filter/
https://i.imgur.com/c66Eb3R.jpg
https://www.pedersenracing.no/butikk/forgassere/bensintilforsel/trykkregulator-forgasserturbo-1-uttak/
"BOOST PRESSURE" nippelen skal kobles til TRYKKBOKSEN og ALDRI til innsugsmanifolden.
Korrekt termostat må alltid nevnes: https://www.pedersenracing.no/butikk/motordeler/volvo-b19b21b23/termostater-volvo-b19b21b23/termostat-74-240740940/
Jeg har siden dette ble postet 04.02.2012 dessverre ALT for mange ganger opplevd at folk rett og slett er for lite interessert, for late og for bla-bla-bla til å oppfatte poengene. Jeg velger derfor å intensivere med å redigere. :) Mange GIDDER ikke å endre bensinsystemet. Heldigvis finnes det lösninger for slike også. Her FITECH sitt alternativ. og vennligst, sett denne ett kaldt sted som bak hovedlykten og ikke vär en ekte kronidiot som er troende til å plassere denne bensinbeholderen rett ved siden av turboen:
EDIT: 19.06.2017.
http://forum.vccn.no/img-dump/2012/02/167.jpg
Hvis man bare erkjenner at:
1. dagens bensin er så dårlig at man må redusere kompforholdet
2. at man trenger en god turbo med rette egenskaper.
3. at selv om forgasserturbo er billig så er det ikke gratis
så er 200 - 220 hk i motor ganske enkelt.
Litt Lurium må til. Her portet A-manifold med forgasserspacere.
https://i.imgur.com/pYXnwh5.jpg
så en B19A med 8,5:1 i komp bør være brukbart?
hva må gjøres med A gassere for at dem skal tåle turbotrykk?
så en B19A med 8,5:1 i komp bør være brukbart?
hva må gjøres med A gassere for at dem skal tåle turbotrykk?
En slik motor klarer moderate ladetrykk og gir grei effekt hvis man ellers gjør tingene riktig ja.
Det er forskjellige oppskrifter ute å går og de strekker seg fra enkle til ganske omfattende.
Det aller viktigste er å skaffe seg en forgassernål som er designet for bruk med turbo.
Får vi kjøpt dette idag Batland? Vet du da ev. hvor? Jeg syns selv det kunne vært interessant å bygd en forgasser-turbomotor for å ha i en gammal "retro"140\240.. Mtp. at speedoene i disse bilene er wiredrevet så er det, etter min mening, ikke hensiktsmessig å ha mer enn en 200hk. på hjul, MAX.. Om man skal ha det til kosebil og veibruk. De av oss som kan å gire vil da ha en M46\M47 leenge..
Det fins en guide en eller annen plass på nettet om trykktetting av strombergen.. Dette innebærer å fjærne choken, noe jeg er usikker på hvordan vil fungere på vinter\kalde dager.. Mine 240`er har vært SURE å få start på om sommeren uten choke tilogmed.
klarte å fyre min i -7 uten choke, men det gikk jævlig trått:p
er også interessert i å vite hvor man får kjøpt nålene, henter et AT kit om et par timer og undersøker nermere i kveld
De som fjerner choken på Gulkorkforgasserene, senker setet i forgasseren for å kompensere og dette øker fuelmengden på turtall fra høy tomgang og nedover DRAMATISK.
På full gass betyr setehøyden i praksis INGENTING for fuelmengde, AFR, dreiemoment eller effekt! ;)
Ta en titt.
https://i.imgur.com/qqGKpkq.jpg
Søkeord: Zenith / SU carburetor. Lowering seat height 4.0 mm vs fuel flow.
Strømberg , Zenith , Piergurg , SU forgasser , mengdeendring vs setehøyde
Det er noe info i post #87 (http://forum.vccn.no/usertag.php?do=list&action=hash&hash=87) her: http://forum.vccn.no/showthread.php?28186-b21ft-mulig-bygge-om-til-AT/page4&highlight=oppvarmet+manifold
synd med dissa nålene da, virker køddent å få tak i...
har henta trykkgasser,trykkboks, AT tenning, btr og IC nå:)
Synd med dissa nålene da, virker køddent å få tak i...
Har henta trykkgasser, trykkboks, AT tenning, BTR og IC nå:)
Neida, ikke for dem som leser i denne tråden. :)
https://misab.se/artikel.php?kid=4-544-554-679&sok=&id=2380
https://www.youtube.com/clip/UgkxuRTsoy8do6jZL-VJ25PLbokdind7XR8e?si=6Mt5AItCYCm9dcuG
I tillegg sliper jeg nåler.
Får vi kjøpt dette idag Batland? Vet du da ev. hvor? Jeg syns selv det kunne vært interessant å bygd en forgasser-turbomotor for å ha i en gammal "retro"140\240.. Mtp. at speedoene i disse bilene er wiredrevet så er det, etter min mening, ikke hensiktsmessig å ha mer enn en 200hk. på hjul, MAX.. Om man skal ha det til kosebil og veibruk. De av oss som kan å gire vil da ha en M46\M47 leenge..
Det fins en guide en eller annen plass på nettet om trykktetting av strombergen.. Dette innebærer å fjærne choken, noe jeg er usikker på hvordan vil fungere på vinter\kalde dager.. Mine 240`er har vært SURE å få start på om sommeren uten choke tilogmed.
Som jeg skrev til H. Ihle, hvis bilen er oppe å går slik som en Volvo med en AT-sats skal gå når den er oppgradert med EFI bensinpumpe, Malpassi BTR, korrekt, kompforhold og turbo - DA kan jeg være behjelpelig med forgassernål.
Hvor mye gearkassene tåler avhenger helt av motoren og jo større motor jo værre fordi det er dreiemomenttoppen som knuser gearkasser, ikke hk.
En 2,3 L motor gir ca. 190 Nm på sug. Potensialet med 1,1 BAR ladetrykk er ca. 400 nm i peak.
En 2,1 L motor har ca. 170 Nm på sug og potensialet med 1,1 BAR ladetrykk blir derfor ca. 355 NM. Dette gir også en flatere og finere dreiemomentkurve.
Makseffekten vil være så godt som identisk da det er AT satsen som bestemmer og begrenser hvor mye luft som blir flyttet gjennom turboen - ikke motorvolummet.
Slik sett mener jeg at B19 og B21 er "best" når man har M45/46 kasse. M47 er håpløst uansett.
En B23(0) motor med liten turbo som er justert til å levere hyggelig ladetrykk er en effektiv kasseknuser og derfor en heller dårlig løsning.
B21ET bunndel, 940 eksosmanfold og en BSRT325 turbo vil gi direkte godt resultat og hvis man styrer klar 4-puck og 6-puck lameller så holder også gearkassene ok.
Fjerning av chocken er neandertaltrimming, men noen er nødt til å velge denne løsningen. Jeg er ikke blandt dem.
Batland: har du erfaring med E85 og gasserturbo forresten?
Jeg har tidligere modifisert og konvertert 2 stk. Strømbergforgassere over til bruk med E85 for kjøring i bilcross med en oppskremt B230K forgassermotor.
Nålene måtte slipes til å gi stabile 40 - 45% større fuelmengde enn originalt fra tomgang og helt opp til maks turtall.
https://i.imgur.com/iDVHCAo.jpg
Jeg såg da på muligheten til å kjøre E85 og turbo.
Jeg fant ut at det vil kreve ekstra modifiseringer, testing og utvikling, men selv om jeg ikke har gjort dette før, så har jeg en plan på det og tenker at jeg skulle fått det til. ;)
Choke ''akslingen'' kan modifiseres med å dreie ett spor i den til o-ring så den ikke blåser trykket ut ved choken.Dette er en metode som flere har prøvd med bra resultat:) Hoveddysen kan du borre opp,å nål kan du slipe til selv.Men her blir det nok en del prøving og feiling for å få det bra.
Ligger en bra post på savarturbo,skal se om jeg ikke finner den;)
Jeg fant jeg fant!
http://forum.savarturbo.se/viewtopic.php?f=15&t=6249
Njål Nilssen
20/02/12, 21:57
Visste det va potensial i forgasserturbo. Men slike tall? :O Se under 3500rpm.... Fint å ligge over 3500rpm hele tiden ;)
Marius Skau
20/02/12, 22:43
Full gass hele tiden med andre ord :P
Hehehe, latterlig lavpannet kommentarer.
De som gidder å se etter, ser at v/3500 o/min er dreiemomentet på bakDEKKENE ganske nøyaktig 200 Nm og derfor ca. 222 Nm på svinghjulet.
Dette er betydelig mer enn de 190 + Nm som samtlige B23A - B230F leverer originalt.
I følge dere så er da alle Volvomotorer uten turbo tydeligvis så veike at de ikke er kjørbare på annet enn full gass. :rolleyes:
I tillegg er det slik at det er flere grunner til at det ikke ble mer enn ca. 0,3 BAR på 3500 o/min i akkurat dette tilfellet, og ingen av dem er forgasserene sin skyld. ;)
Her gis det full gass ved 1800 o/min. på 3. gear og det resulterer i at man klarer 1,2 BAR på 3000 o/min. helt greit. :)
https://www.youtube.com/watch?v=nW91LK6wZto&list=UU100QHEMVuoRPDAX18d81Sg&index=36
Hvilken bensinpumpe bruker dere til forgasserturbo?
Jeg har den mekaniske bensinpumpa som fulgte med turbo kitet fra volvo, ladder litt over 1 bar. Da kutter motoren når jeg ligger og ladder en stund..
Hvilken bensinpumpe bruker dere til forgasserturbo?
Jeg har den mekaniske bensinpumpa som fulgte med turbo kitet fra volvo, ladder litt over 1 bar. Da kutter motoren når jeg ligger og ladder en stund..
Jeg mener at ALLE MÅ og SKAL bruke en EFI bensinpumpe (helst Volvo original hovedpumpe inne i tanken) og en Malpassi BTR til forgasserturbo. I praksis er det slik at alle andre løsninger gir revva resultater som saboterer eier- og kjøreglede.
Den originale mekaniske turbo bensinpumpen MÅ! du enten kaste så langt du klarer, eller du selger den til din verste fiende, du vet, slik Volvo gjorde når de tok frem den skremmende elendige saken til eiere som ville trimme Volvoene sine.
Flott tråd,men vi må holde liv i den! Jeg ser du prater om aq140 manifold,med doble gassere,har du noen bilder av det?Jeg har liggende innsug med 2 enkle solex fra en marine-motor,og funderer på å bruke den på min AT som jeg skal bygge.Solex gasserne er det vel ikke så mye jeg kan gjøre med,men skal blåkork-gassere passe rett på innsuget?Evt 2 modda gulkorker?Og må jeg lage en eneste stor trykkboks til begge gasserne,eller kan jeg bruke 2 stykker?
Jeg skal og senke kompen med neddreide stempel,og fra ett økonomisk synspunkt trur jeg at jeg dreier ned originale stempel og bytter ringer. Hvor stor grop må jeg dreie i originale b230a stempel for å nå anbefalt komp.forhold?
Hvilken kam har du brukt i dine motorer,Batland?Jeg har en vx3 liggende men er skeptisk til den i en turbomotor
Flott tråd,men vi må holde liv i den! Jeg ser du prater om aq140 manifold, med doble gassere,har du noen bilder av det?Jeg har liggende innsug med 2 enkle solex fra en marine-motor,og funderer på å bruke den på min AT som jeg skal bygge.Solex gasserne er det vel ikke så mye jeg kan gjøre med, men skal blåkork-gassere passe rett på innsuget?Evt 2 modda gulkorker?Og må jeg lage en eneste stor trykkboks til begge gasserne,eller kan jeg bruke 2 stykker?
Jeg skal og senke kompen med neddreide stempel,og fra ett økonomisk synspunkt trur jeg at jeg dreier ned originale stempel og bytter ringer. Hvor stor grop må jeg dreie i originale b230a stempel for å nå anbefalt komp.forhold?
Hvilken kam har du brukt i dine motorer,Batland?Jeg har en vx3 liggende men er skeptisk til den i en turbomotor
AQ140 har to enkle horisontalforgassere.
Bilder har jeg nok en plass ja.
Boltmønsteret til Solexforgasserene er forskjellig fra Strømberg så man må bruke en adapterplate eller lignende.
To stk. trykkbokser vil funke, men jeg mener at en stk. på ca. 2,8 L er det rette.
Hvis man kan porte topp og legge ut forbrenningskamrene til en fin form selv, så mener jeg at A- og F-stempler dreiet til de har en en grop som måler 76x3,5mm er det rette.
Hvis man kjører helt original eller lett planet topp da MÅ stemplene dreies noe mer og turbostempler dreiet til 76x4,5mm er det rette valget i ett slikt tilfelle.
Flere rundt her har testet forskjellig. Jeg har kjørt A, D og en trimkam. Andre har kjørt V-kam, K-kam, H-kam, KG002 kam, to forskjellige Enem turbotrimkammer og BSRT5+ kammen.
Angret litt nå at jeg solgte min 240 -84 med B21AT for 4500,- for 3-4 år siden.
Bilen hadde ny elektronisk tenning, Volvo spacers bak, nytt eksosanlegg, kaliper ++
Var bare dritlei av forgasserturbo som ikke funket..
Angret litt nå at jeg solgte min 240 -84 med B21AT for 4500,- for 3-4 år siden.
Bilen hadde ny elektronisk tenning, Volvo spacers bak, nytt eksosanlegg, kaliper ++
Var bare dritlei av forgasserturbo som ikke funket..
Hva tror du var feil og hvilke problemer hadde du?
Bilen gikk veldig godt ( stort sett) helt til forgasseren begynte å tulle. Begynte å lekke bensin, og den hvite plastdelen
som dekker en fjær? på baksiden ramlet av. Etter det fikk jeg den ikke helt til igjen.. Brukte mye bensin
uten gå noe særlig. Virket også som den fikk for mye turbotrykk, den "hostet" ved gasspådrag.
Byttet forgasser og satte på elektroniks tenning fra Jacobs Electronic uten bedring.
Men hadde ikke noe plass å skru så den ble stående en vinter og solgt til feieren som var innom på våren!
Bilen gikk veldig godt ( stort sett) helt til forgasseren begynte å tulle. Begynte å lekke bensin, og den hvite plastdelen
som dekker en fjær? på baksiden ramlet av. Etter det fikk jeg den ikke helt til igjen.. Brukte mye bensin
uten gå noe særlig. Virket også som den fikk for mye turbotrykk, den "hostet" ved gasspådrag.
Byttet forgasser og satte på elektroniks tenning fra Jacobs Electronic uten bedring.
Men hadde ikke noe plass å skru så den ble stående en vinter og solgt til feieren som var innom på våren!
Ser man det ja. Var dette en original VOLVO AT R-sport sats eller noe hjemmelaget?
Hosting ved gasspådrag er typisk når man har fjernet den originale vannoppvarmingen av innsugsmanifolden, kjörer med for tynn forgasserolje eller man har feil forgassernål. Dette gir dårlig forstöving og / eller mager blanding = dårlig funksjon og høyt drivstoff forbruk.
Jacobs var geniale saker som dessverre ikke finnes lenger, men de trenger selvsagt en fordeler som gir motoren korrekt tenningskurve.
En vanlig R-sport fordeler gir dessverre ikke motoren dette da den er designet for helt andre målsetninger enn performance. :)
Det var R-sport kit ja med aluintercooler, ettermontert på Volvo verksted.
Om det var R-sport fordeler på den er jeg usikker på.
Men morro var det når den funka, vil tippe rundt 170-180hk.
Det var R-sport kit ja med aluintercooler, ettermontert på Volvo verksted.
Om det var R-sport fordeler på den er jeg usikker på.
Men morro var det når den funka, vil tippe rundt 170-180hk.
En enkel huskeregel er at en slik motor får 10 hk effektøkning for hver 0,1 BAR høyere ladetrykk. Det originale ladetrykket er ca. 0,4 BAR og det gir 140 hk. Den originale forgassernålen klarer ikke å gi bensin til mer enn MAX 0,5 BAR = 150 hk.
For å klare 170 - 180 hk så må du lade 0,7 - 0,8 BAR, men da MÅ! man ha turbo-cup nålen eller tilsvarende for at resultatet skal bli bra.
Tror jeg har forgasseren liggende, kan legge ut bilder hvis jeg finner den.
Er på litt sikt ute etter en 240 veteran, kunne vært morro forgasserturbo igjen
siden interessen min er der for Volvo opp t.om. 93 modell..
Samt å mekke nå er ren avkobling kontra for 4-5 år siden.
Og til deg Batland, dine turbo innlegg inspirerer også!
Tror jeg har forgasseren liggende, kan legge ut bilder hvis jeg finner den.
Er på litt sikt ute etter en 240 veteran, kunne vært morro forgasserturbo igjen
siden interessen min er der for Volvo opp t.om. 93 modell..
Samt å mekke nå er ren avkobling kontra for 4-5 år siden.
Og til deg Batland, dine turbo innlegg inspirerer også!
Det heter jo at ett bilde sier mer enn 1000 ord så du må gjerne legge ut bilder.
Høres ut som en god plan.
Takk. Det er kjekt å høre.
Gjennom årenes løp er det ettehvert blitt mange rundtom her som har kjørt forgasserturbo med direkte godt resultat. Jeg ønsker å formidle dette da det tydeligvis er mange som har elendige resultater med det samme - hovedsaklig pga mangel på KORREKT informasjon.
Legger ut et par bilder av min B19AT. har selvfølgelig fått på luftfilter nå..
Har ikke peiling på hvilken turbo det er, men den originale er det vel ikke?
Kjører på 1 bar, med turbokitets originale bensinpumpe som skal byttes ut da den ikke klarer å forsyne nokk ved lengre pådrag.
http://forum.vccn.no/img-dump/2011/10/2334.jpg
http://forum.vccn.no/
Hvor mye ekstra kan man hente ut med intercooler? Hvor får man kjøpt ny nål til en slik trykktett gasser?
Jeg prøve også å ladde 1,5 bar, men da kom toppa på gasseren flygende opp ;P
Hehe :) Har du plyndra støvsugeren din for deler? :) Ville satsa på et trykkrør isteden. Blir litt mindre motstand i det, enn i støvsugerslangen :)
tenkte støvsuger med en gang jeg også:p
utifra hva jeg har forstått vil du få godt merkbar effekt med 3'' alu intercooler:)
hehe, er faktisk kjøleslanger fra biltema ;P er fortgjortmekk ja, men det funker :)
Legger ut et par bilder av min B19AT. har selvfølgelig fått på luftfilter nå..
Har ikke peiling på hvilken turbo det er, men den originale er det vel ikke?
Kjører på 1 bar, med turbokitets originale bensinpumpe som skal byttes ut da den ikke klarer å forsyne nokk ved lengre pådrag.
Hvor mye ekstra kan man hente ut med intercooler? Hvor får man kjøpt ny nål til en slik trykktett gasser?
Jeg prøve også å ladde 1,5 bar, men da kom toppa på gasseren flygende opp ;P
Av det lille man kan se på bildet så ligner det på en original turbo.
1,0 BAR ladetrykk i innsugsmanifolden tilsier at lufttemperaturen ut fra turbo er i overkant av 100 grader C. Hvis ikke forgassernålen er slipt går motoren magert så jeg mener at du er ute på tynn is her nå. Vær forsiktig.
En intercooler vil redusere temperaturen og kan øke lufttettheten med i overkant av 20% og samtidig øker effektpotensialet tilsvarende.
Det som er av minst like stor interesse er at mulighetene for tenningsbank og motorras reduseres dramatisk når luftemeraturen reduseres. Intercooler anbefales på det aller sterkeste på ladetrykk over 0,5 BAR.
Til folk som har biler med AT sats som er oppe å går med EFI bensinpumpe, Malpassi BTR og en god intercooler, så kan jeg se over forgasseren og slipe nålen til identisk profil som det jeg har selv.
Okei, er ikke så redd for motorras da det kun er bygget på en sliten B19A motor, regner med å uansett bygge det litt mer orntlig på en annen motor i fremtiden.. Hvilken motor anbefaler du å sette dette kit'et på? b19 eller b230?
Hvor får man kjøpt EFI bensinpumpe?
Av det lille man kan se på bildet så ligner det på en original turbo.
1,0 BAR ladetrykk i innsugsmanifolden tilsier at lufttemperaturen ut fra turbo er i overkant av 100 grader C. Hvis ikke forgassernålen er slipt går motoren magert så jeg mener at du er ute på tynn is her nå. Vær forsiktig.
En intercooler vil redusere temperaturen og kan øke lufttettheten med i overkant av 20% og samtidig øker effektpotensialet tilsvarende.
Det som er av minst like stor interesse er at mulighetene for tenningsbank og motorras reduseres dramatisk når luftemeraturen reduseres. Intercooler anbefales på det aller sterkeste på ladetrykk over 0,5 BAR.
Til folk som har biler med AT sats som er oppe å går med EFI bensinpumpe, Malpassi BTR og en god intercooler, så kan jeg se over forgasseren og slipe nålen til identisk profil som det jeg har selv.
Hvilken motor anbefaler du å sette dette kit'et på? b19 eller b230?
Hvor får man kjøpt EFI bensinpumpe?
Ser i grunnen ikke at det spiller så stor rolle hvilken motor man valger å bruke, men en 2,3 L motor gir høyere maksimalt dreiemoment enn en motor med mindre volum. Det er derfor større fare for at clutchen slurer og at man knuser gearkassen enn hvis man bruker B19 eller B21. En 2,3 vil også være mindre turtallsvillig enn de andre motorene.
Interessant tråd dette :)
jeg har nylig anskaffet meg en 244 med B21AT, har ikke fått sett så veldig nøye på den, men den fjusker noe fælt og er tungstartet som f***... Første problemet har jeg løst, det var tett bakpotte, så nå går den i det minste fremover, men det mangler fremdeles motorkraft merker jeg... Kjenner at den drar greit av og til når jeg tar løs. Har ikke turbotrykksmåler som viser bar, har kun en Volvo-måler som viser sort-gult-rødt.
Motoren er helt klin original i likhet med resten av bilen, har ikke IC eller dumpventil..
Jeg er rimelig fersk både når det gjelder Volvo og gassere, har stortsett kun hatt Opel-prosjekter, og da kun med i-motorer :)
Hva som er "vanlige" årsaker til fjusk på disse motorene? Og hvor anbefaler dere å kjøpe denne Malpassi-regulatoren og pumpe?
Interessant tråd dette :)
jeg har nylig anskaffet meg en 244 med B21AT, har ikke fått sett så veldig nøye på den, men den fjusker noe fælt og er tungstartet som f***... Første problemet har jeg løst, det var tett bakpotte, så nå går den i det minste fremover, men det mangler fremdeles motorkraft merker jeg... Kjenner at den drar greit av og til når jeg tar løs. Har ikke turbotrykksmåler som viser bar, har kun en Volvo-måler som viser sort-gult-rødt.
Motoren er helt klin original i likhet med resten av bilen, har ikke IC eller dumpventil..
Jeg er rimelig fersk både når det gjelder Volvo og gassere, har stortsett kun hatt Opel-prosjekter, og da kun med i-motorer :)
Hva som er "vanlige" årsaker til fjusk på disse motorene? Og hvor anbefaler dere å kjøpe denne Malpassi-regulatoren og pumpe?
Plugger som ser slitt/sotet ned.
Dårlige plugg ledninger.
Dårlig fordeler lokk.
Dårlig rotor.
Slitt stift og kondensator (vist denne går med det)
Utslitt forgasser nål og sete.
Orginal bensin nikke pumpe pleier ikke levere nok ved inspirert kjøring.
PS! kjøp bosch tennings deler eller Volvo----- styr klar av biltema....
Malpassi og pumpe før du hos Pedersen racing osv...
Interessant tråd dette :)
Hva som er "vanlige" årsaker til fjusk på disse motorene?
Tidligere eieres manglende kompetanse som har skadet motoren. Begynn alltid med komptest.
Feil tenningstidspunkt.
På en turbokonvertert A-motor: At eierene glemmer å sørge for at AT-forgasseren har 10W/40 motorolje under demperstempelet.
På en AT konvertert E-motor: At eierene glemmer å kjøre oppvarming på innsugsmanifolden og dernest det ovennevnte.
På en tredje plass: Man respekterer ikke behovet for Turbo-forgassernål og kjører derfor standard A-nål.
Slik jeg husker det begynner det røde feltet på 0,5 BAR og slutter på 1,2 BAR. Originalt ladetrykk på AT-satsene er 0,35 BAR, altså litt over midten på det gule feltet.
Hvor mye trykk er forsvarlig å kjøre på en standard uåpnet B19A?
Tenkte jeg skulle klaske ihop en super-budgett motor til slitern min, som kommer til å bestå av følgende:
Uåpnet B19A (220K km), tenningsanlegg fra 230A, R-sport gasser, trykkboksen, pumpa (bare for å få start på djevelskapen/utbedre"barnesykdommer", El-pumpe+btr kommer etter jeg er ferdig med de), standard IC, standard 740 resirk dump(evt 2stykk), oljekjøler, samt muligens en kam(anbefalinger?)
Høres det greit ut? Eller kan det forbedres, mao. mer "bang for the buck"?
mvh
Mathias
Hvor mye trykk er forsvarlig å kjøre på en standard uåpnet B19A?
Tenkte jeg skulle klaske ihop en super-budgett motor til slitern min, som kommer til å bestå av følgende:
Uåpnet B19A (220K km), tenningsanlegg fra 230A, R-sport gasser, trykkboksen, pumpa (bare for å få start på djevelskapen/utbedre"barnesykdommer", El-pumpe+btr kommer etter jeg er ferdig med de), standard IC, standard 740 resirk dump(evt 2stykk), oljekjøler, samt muligens en kam(anbefalinger?)
Høres det greit ut? Eller kan det forbedres, mao. mer "bang for the buck"?
mvh
Mathias
Ja, dette høres greit ut.
Det er slik at jo større turbo du kjører jo høyere ladetrykk kan du kjøre på ett gitt kompresjonsforhold. Du MÅ! styre klar 13C turboen og vöre forsiktig med å velge A/R0,48 turbinhus.
Med en av de største T3 turboene som Trim 60 eller trim super 60 og med A/R0,63 turbinhus med 3" WG hus og 3" downpipe så ligger du godt an, men pga original AT nål så klarer ikke forgasseren å levere bensin til mer enn ca. 0,5 BAR uten modifisering.
De originale AT bensinpumpene er dyre, dårlige og lite holdbare så du kan ikke være sikker på at en slik er det rette valget til å utbedre barnesykdommer, tvert imot.
A-kam holder godt i første omgang.
(Såg tidligere i kveld en bremsing hvor de bremste én og samme motor, først med A-kam og så med VX3 kam. Ubetydelig forskjell og A-kam står tross alt originalt i en flere av Volvos turbomotorer. ;) )
Du MÅ! også montere en slik stor vakumklokke som retarderer tenningen ved ladetrykk på fordeleren. Hvis du ikke har eller klarer å skaffe dette da må du kjøpe en elektronisk boks som gjør dette. Det finnes andre alternativ, men da stikker forbruket ivei.
Neste på listen er en "chippet"/slipt forgassernål og en bleedventil f.eks fra Turbosmart.
I første omgang blir det bare en standard T3 fra en 740, av budgett-messige grunner(dette er så low budget som mulig, alle motordeler har kostet i underkant av en 1000lapp), den kostet meg 200kr, og er bolt on
Har flere AT pumper liggende så jeg er nok "berga" der, med "utbedring av barnesykdommer" mener jeg da, se at gasser fungerer/at det starter, spore lekasjer, o.l.
Skal raide sjåen å se hvilke kammer jeg har
Har den store klokka med 2 nippler til fordeleren og den kommer til å bli montert når jeg begynner med turbokonverteringen.
For øvrig vil jeg takke deg Mr. Batland, for at du sprer om deg med forgasserturbo kunnskap, og avkrefter diverse "myter" rundt dette.
Jeg kan informere om at min forrige bruksbil (en B230ET, som jeg monterte gasserturbo på), gikk godt/fint/rent, og bestandig på under litern, så det at disse er vanvittig tørste vil jeg si meg uenig i, har forøvrig denne motorn stående enda, og tenkte å bygge en mer seriøs AT motor med tiden, spesiellt nå som jeg vet at det er folk som deg der ute med peiling på slikt:D
Mathias
I første omgang blir det bare en standard T3 fra en 740, av budgett-messige grunner(dette er så low budget som mulig, alle motordeler har kostet i underkant av en 1000lapp), den kostet meg 200kr, og er bolt on
Har flere AT pumper liggende så jeg er nok "berga" der, med "utbedring av barnesykdommer" mener jeg da, se at gasser fungerer/at det starter, spore lekasjer, o.l.
Skal raide sjåen å se hvilke kammer jeg har
Har den store klokka med 2 nippler til fordeleren og den kommer til å bli montert når jeg begynner med turbokonverteringen.
For øvrig vil jeg takke deg Mr. Batland, for at du sprer om deg med forgasserturbo kunnskap, og avkrefter diverse "myter" rundt dette.
Jeg kan informere om at min forrige bruksbil (en B230ET, som jeg monterte gasserturbo på), gikk godt/fint/rent, og bestandig på under litern, så det at disse er vanvittig tørste vil jeg si meg uenig i, har forøvrig denne motorn stående enda, og tenkte å bygge en mer seriøs AT motor med tiden, spesiellt nå som jeg vet at det er folk som deg der ute med peiling på slikt:D
Mathias
0,48 turbinhus funker det også, men det er noe mer krevende. Kan nevne at på min første B19AT så røk toppakningene ved 0,8 BAR ladetrykk på hver eneste prøvetur med 0,48 turbinhus. Med A/R0,63 var det aldri ett eneste problem under ca. 1,6 BAR.
Grunnen var at A/R0,48 spoolte turboen tidligere og hardere enn forgassernålen var slipt for og dette førte til mager blanding, tenningsbank og toppakningshavari. Som sagt, Volvo brukte selv bare A/R0,63 turbinhusene på AT satsene.
Vil foreslå at du begynner med å blåse inn i luftnippelen på AT pumpen. Hvis det ikke er tett innenfor denne så øker ikke bensintrykket med ladetrykk og da -> evige frustrasjoner og uunngåelig fiasko. Jeg har/hadde flere AT pumper med lekkasjer som gjorde dem ubrukelig. Bygget også om en vanlig pumpe til AT, men alt dette er bare bortkastet nå som vi vet at den eneste velfungerende og pålitelige løsningen er EFI pumpe og Malpassi FKT1 eller FKT2.
Du kan gjerne lese av nummeret som står på siden av fordeleren.
Selv om jeg har nevt det endel ganger før så er AT satsene sitt største problem tenningen og IKKE selve forgasseren.
Det du forteller om at en motor med "Datatenning" og AT forgasser funket godt og ikke var bensinsluker det tror jeg på.
Jeg har akkurat samme erfaring og jeg er helt sikker på at resultatet ditt hadde blitt enda mye bedre med A/R0,63 turbinhus og forgasser modifisert til det oppjusterte ladetrykket. (Regner ikke med at du kjørte 0,35 BAR)
Minner om B230ET går med A-kam. :)
Man kan jo montere en AT fordeler på en B230ET, FT eller FK motor og se hvordan resultatet blir med stifter, veik coil og enda veikere tenningskurve. (For å spare den veike originale B19-B21-B23 Ikke-turbo-clutchen.)
Værsågod og lykke til.
Jeg viste faktisk ikke at det var en egen turbo til R-sport settet, det eneste som ikke fulgte med den dele-AT motoren var nettopp turboen:mad:
Jeg hadde egentlig ikke tenkt å kjøre mer enn ca 0,5 bar på denne motoren,pumpe og BTR skal monteres til tross for det relativt lave trykket, planen var bare å få mer futt for minst mulig kronasjer, da den er smertelig treg nå.
Jeg kastet min AT fordeler til skogs(tok av klokka) etter en prøvetur på et par KM, var en klar oppgradering å montere den "elektroniske" fra en 230A.
Jeg kommer sikkert tilbake med flere spørsmål når jeg har den oppe å går
Jeg viste faktisk ikke at det var en egen turbo til R-sport settet, det eneste som ikke fulgte med den dele-AT motoren var nettopp turboen:mad:
Jeg hadde egentlig ikke tenkt å kjøre mer enn ca 0,5 bar på denne motoren,pumpe og BTR skal monteres til tross for det relativt lave trykket, planen var bare å få mer futt for minst mulig kronasjer, da den er smertelig treg nå.
Jeg kastet min AT fordeler til skogs(tok av klokka) etter en prøvetur på et par KM, var en klar oppgradering å montere den "elektroniske" fra en 230A.
Jeg kommer sikkert tilbake med flere spørsmål når jeg har den oppe å går
Det er en TB0313 / TB0368 turbo med delenr. 465115-xxxx og 465446-xxxx
Dette er en Trim 45 turbo som har 40,5 mm inducer som rekker til ca. 225 hp.
Så kan den relativt enkelt oppgraderes med ett slikt kompressorhjul:
https://ktsturbobilletx.com/turbo-billet-compressor-wheel-mfs3107c-ta31-46-50-60-25-11-0-forward
Dette er designet for å oppgradere de følgende T3Trim60 turboene sitt støpte kompressorhjul med delenr. 409096-0013.
444836-0001, 452064-0001, 465103-0002, 465133-0004, 465189-0001, 465286-0004, 465358-0003, 465404-0003, 465503-0001, 465562-0004, 465564-0006, 465576-0004, 465593-0001, 465103-0002 / 465189-0002 / 465593-0001 / 444836-0001 / 452064-00014 / 65103-0002 / 465103-0009 / 465103-0010 / 465133-0004 / 465189-0001 / 465189-0002 / 465189-0003 / 465286-0004 / 465358-0003 / 465404-0003 / 465503-0001 / 465562-0004 / 465562-0005 / 465564-0006 / 465576-0004 / 465576-0005 / 465593-0001 / 465593-0003 / 465593-0007 / 465593-0009 / 465593-0013 / 465705-00014 / 65707-00014 / 65736-0004 / 465738-0003 / 465753-0001 / 465954-0004 / 465954-0008 / 465954-0012 / 465954-0016 / 465978-0007 / 465978-0008 / 465978-0009 / 465978-0010 / 466112-0001 / 466129-0001 / 466129-0003 / 466169-0001 / 466169-0002 / 466218-0001 / 466334-0006 / 466334-0007 / 466334-0008 / 466334-0009 / 466334-0010 / 466334-0011 / 466334-0012 / 466334-0013 / 466334-0018 / 466440-00044 / 66440-0005 / 466440-0006 / 466586-0002 / 466586-0003 / 466586-0004 / 466586-0005 / 466586-0006 / 466586-0007 / 466800-0004 / 466800-0005 / 466848-0001 / 466980-0001 / 466990-0001 / 467178-0001 / 468385-0005 / 468385-0006
Du er nok langt fra alene om å ikke være informert om spec. på R-sport turboen. Valg og bruk av feil turbo (for liten) har store deler av ansvaret for at ryktet til AT motorene er som det er, ufortjent dårlig.
EFI bensinpumpe, Malpassi BTR, 0,5 BAR ladetrykk og korrekt tenningstidspunkt får deg fint over smertegrensen.
Husk å kaste den originale stilftecoilen samme veien som fordeleren for uten den "elektroniske" coilen blir ikke gnisten så kraftig som vi ønsker.
Nysgjerrighet er veken i kunnskapens lys så spør i vei. :)
Det fjæropplegget som ligger under plastdekselet er temperaturkompensering og er ikke spesielt gode eller nødvendige greier på en turbomotor. De lekker som en sil så jeg pleier å modifisere denne passasjen.
Hva pleier du å gjøre med denne?
Hva pleier du å gjøre med denne?
Fjerner den og vasker og sliper ren denne åpningen i forgasseren og tetter den med Epoxy.
Det lekker nemlig like mye mellom forgasseren og dette dillet, som dillet lekker i seg selv.
Fjerner den og vasker og sliper ren denne åpningen i forgasseren og tetter den med Epoxy.
Det lekker nemlig like mye mellom forgasseren og dette dillet, som dillet lekker i seg selv.
Da gjør jeg det. Var å kikka på/åpna og inspiserte gassern gassern tidligere, fant ut at jeg kunne likeså greit bare fjerne dette da det manglet et par skruer
Fant forresten et bilde forresten den gamle "økonomi motoren"
http://forum.vccn.no/img-dump/2012/04/3244.jpg
Trur jeg blir nødt til å låne gassern av den for å sammenligne delenummer/diverse ,eneste nummrene jeg fant på den gassern jeg har løs var 319, og 0742
Ser her ja, gode gamle AT og til og med oppgradert med "highpressure" ekspansjonstank og lokk. :cool:
Vi ser at du har den originale ventilen på slangen mellom forgasseren og vakumklokken på fordeleren. Denne har helt sikkert en nyttig funksjon på originale oppsett, men jeg fjerner den når ladetrykket oppjusteres fordi jeg har oppdaget at den kan øke faren for å få tenningsbank ved hard spool up.
Jeg har fått tak i meg et AT-kit og tenkte så å prøve dette på min 245 med b19a motor.
Ser ut som om noen som har grei erfaring fra dette.
Men hvor får man tak i slik "EFI" pumpe og malpassi regulator?
Kan man benytte pumpe fra f.eks en 230f motor?
Jeg har fått tak i meg et AT-kit og tenkte så å prøve dette på min 245 med b19a motor.
Ser ut som om noen som har grei erfaring fra dette.
Men hvor får man tak i slik "EFI" pumpe og malpassi regulator?
Kan man benytte pumpe fra f.eks en 230f motor?
Flott. Korrekt utført vil en AT sats bli gode greier. :)
Malpassi FKT1 eller FKT 2 (hvis du vil ha uttak til å måle bensintrykket) selges her: http://www.pedersens-racing.no/bil/btr/
Javisst, enhver EFI eller injection pumpe kan brukes og jeg anbefaler utelukkende at man vurderer Volvo original in-tank utgaven først og fremst.
Det opplegget som Volvo brukte i sine 240 fra og med ca. 1993 eller deromkring.
Flott. Korrekt utført vil en AT sats bli gode greier. :)
Malpassi FKT1 eller FKT 2 (hvis du vil ha uttak til å måle bensintrykket) selges her: http://www.pedersens-racing.no/bil/btr/
Javisst, enhver EFI eller injection pumpe kan brukes.
Ok da prøver jeg med en pumpe fra en F-motor, en fkt2 + et manometer, 0-1 bar holder vel der?
Pumpen bør vel koples til med et eller annet rele'?
Jeg håper å få til et stabilt trykk på 0,8bar, da vil bilen gå helt ok.
Bruk en FKT1 om du bare har én forgasser.
Ok da prøver jeg med en pumpe fra en F-motor, en fkt2 + et manometer, 0-1 bar holder vel der?
Pumpen bør vel koples til med et eller annet rele'?
Jeg håper å få til et stabilt trykk på 0,8bar, da vil bilen gå helt ok.
Det er en god plan.
Hvis målet er 0,8 BAR ladetrykk, da holder det med 1 BAR manometer, ja.
Jeg vil uansett anbefale ett vekslende relé og så kommer vil tilbake til alternativ oppkoblingsmåte.
Du trenger nok både intercooler og en modifisert forgassernål for å lade 0,8 BAR med suksess, men da vil bilen gå helt ok ja.
Det er en god plan.
Hvis målet er 0,8 BAR ladetrykk, da holder det med 1 BAR manometer, ja.
Jeg vil uansett anbefale ett vekslende relé og så kommer vil tilbake til alternativ oppkoblingsmåte.
Du trenger nok både intercooler og en modifisert forgassernål for å lade 0,8 BAR med suksess, men da vil bilen gå helt ok ja.
Intercooleren har jeg, nå nålen får man vel ta når bilen er oppe og går. hva mener du med et vekslende rele' og hvor får jeg evt tak i det?
Intercooleren har jeg, nå nålen får man vel ta når bilen er oppe og går. hva mener du med et vekslende rele' og hvor får jeg evt tak i det?
Det er en god plan.
Vekslende relé får du kjøpt der de selger "vanlige" relé. I stedet for 4 kontakter har ett vekslende relé 5 stk. slik at du kan velge om strømmen inn skal sendes til den ene eller andre kontakten på vei ut. (kontakt 31 og 31a)
Det er en god plan.
Vekslende relé får du kjøpt der de selger "vanlige" relé. I stedet for 4 kontakter har ett vekslende relé 5 stk. slik at du kan velge om strømmen inn skal sendes til den ene eller andre kontakten på vei ut. (kontakt 31 og 31a)
Ok, hva er egentlig hensikten med det? i denne sammenhengen?
Ok, hva er egentlig hensikten med det? i denne sammenhengen?
Ett slik relé koster ikke mange kronene ekstra i forhold til ett vanlig relé, men det gir deg muligheter som du vil setter pris på når bilen er i bruk.
I praksis blir det som på en original EFI bil, bensinpumpen går bare når motoren går og stopper om motoren kveles eller stopper på annet vis.
Ett slik relé koster ikke mange kronene ekstra i forhold til ett vanlig relé, men det gir deg muligheter som du vil setter pris på når bilen er i bruk.
I praksis blir det som på en original EFI bil, bensinpumpen går bare når motoren går.
Oki, det er jo absolutt slik jeg vil ha det. da er det verdt de evt ekstra små kronene.
Har fått tak i ein AT sats. hvordan blir det og ha det på en K motor med hallgiver tenning? har lest denne tråden og ser at du anbefaller en EFI pumpe og FKT1 regulator om jeg har fårstått rett. er litt fersk på bensin turbo enå. skal sveise sammen grenrør selv. har funnet et kit hos grenror.se http://grenror.se/grenrorskitt/202-grenrorskitt-volvo-8v.html hvilken turbo anbefaler du til dette? har slipt forgasser nålen en del, men vill ikke gjøre mer før alt er montert og prøvd.
Har fått tak i ein AT sats. hvordan blir det og ha det på en K motor med hallgiver tenning? har lest denne tråden og ser at du anbefaller en EFI pumpe og FKT1 regulator om jeg har fårstått rett. er litt fersk på bensin turbo enå. skal sveise sammen grenrør selv. har funnet et kit hos grenror.se http://grenror.se/grenrorskitt/202-grenrorskitt-volvo-8v.html hvilken turbo anbefaler du til dette? har slipt forgasser nålen en del, men vill ikke gjøre mer før alt er montert og prøvd.
B230K motoren er unik og i mine øyne 100% ubrukelig til en AT hvis du ikke bytter til Sten parner sine #1E råder.
10,5:1 i kompforhold og T-kam + turbo og pumpebensin er en grusom kombinasjon.
Alternativet er å dreie stemplene 3,0 mm.
Begge løsninger gir deg 8,0:1 i kompforhold som er det helt perfekte til slike oppsett.
Sett også på en fordeler fra en A eller eldre E motor.
Det viktigste med en AT sats er at du ikke velger for liten turbo. Jeg mener at en T3 super 60 med A/R0,63 turbinhus er det mest fornuftige valget til en mild Rødmotor.
Hvis du vil rote med grenrør så velger du twin entry flens og så bør en turbo som f.eks Garrett GT32 vurderes.
da får jeg få tak i en A blokk og bygge på det. var det EFI bensin pumpe jeg skulle bruke og FKT1 regulator? må jeg da fikse retur i tanken? for og få rett komp i en A motor, hvor brett og hvor dypt skal jeg dreie ned stemplene?
da får jeg få tak i en A blokk og bygge på det.
var det EFI bensin pumpe jeg skulle bruke og FKT1 regulator?
må jeg da fikse retur i tanken?
for og få rett komp i en A motor, hvor brett og hvor dypt skal jeg dreie ned stemplene?
Ok.
Ja.
Ja.
Dreie en grop på 76 x 4,5 mm er ett godt utgangspunkt slik jeg ser det.
Hvor stort trykk må EFI pumpen levere? Og må jeg legge opp noen bensinretur?
Hvor stort trykk må EFI pumpen levere? Og må jeg legge opp noen bensinretur?
En pumpe kan ikke levere trykk, bare mengde. Det er BTR som stuper returen og skaper bensintrykket. Det er grunnen til at man MÅ ha en FKT1 eller FKT2 når man kjører forgasserturbo.
Retur fra BTR til tanken er den klart beste løsningen så det må anbefales.
En pumpe kan ikke levere trykk, bare mengde. Det er BTR som stuper returen og skaper bensintrykket. Det er grunnen til at man MÅ ha en FKT1 eller FKT2 når man kjører forgasserturbo.
Retur fra BTR til tanken er den klart beste løsningen så det må anbefales.
Ok, men hvor stor pumpe anbeales da? hvor mange l/h ?
Ok, men hvor stor pumpe anbefales da? Hvor mange l/h ?
Det er, innen rimelighetens grenser, ingen ulempe med ekstra stor bensinpumpe.
Til en AT motor holder det imidlertid med 125 l/h.
Åssen fordeler skal jeg bruke på mitt forgasser turbo kit? fra vilken volvo motor? og åssen nr skal den ha?
Åssen fordeler skal jeg bruke på mitt forgasser turbo kit? fra vilken volvo motor? og åssen nr skal den ha?
Hvis du har bygget motoren korrekt og har lavkomp. da er B21ET fordeleren den man bør bruke. Hvis du ikke får tak i en slik så er egentlig alle B21 og B23 fordelere brukende hvis du setter på en stor vakumklokke. Du absolutt MÅ! ha stor vakumklokke.
Hvis du ikke har lavkomp. (7,5:1 - 8,0:1) så mener jeg at resultatat ALDRI vil bli bra og derfor kan jeg ikke anbefale noe annet enn å bygge om til FT/FK tenningsanlegg.
Skal bygge det på en b19 med Garrett T3 turbo orginal intercooler, en veldig modifisert forgasser og sånn bensintilførsel : http://forum.vccn.no/img-dump/2012/05/2390.jpg
så da må jeg få tak i en fordeler til b21et og flytte over den stor vakumklokke uten stifttenning?
Skal bygge det på en b19 med Garrett T3 turbo orginal intercooler, en veldig modifisert forgasser og sånn bensintilførsel : http://forum.vccn.no/img-dump/2012/05/2390.jpg
så da må jeg få tak i en fordeler til b21et og flytte over den stor vakumklokke uten stifttenning?
Se har ja. Flott.
Slangen mellom trykkboksen og den mekaniske bensinpumpen er unødvendig og kan med fordel fjernes.
B21ET fordeleren har stor vakumlokke originalt og skal brukes som den er.
Hvis du får tak i en annen fordeler med liten vakumklokke så MÅ denne oppgraderes med stor vakumklokke.
Det kan vel være greit å ha slangen til den mekaniske pumpa også, så ikke buffertanken går tom ved mye kjøring med turbotrykk og mye bensinforbruk. Okei, det er stor vakumklokke på den som sitter originalt på b19, men som jeg forsto lengre oppi tråden, så er det bare å kaste stifttenningen til skogs.
Det kan vel være greit å ha slangen til den mekaniske pumpa også, så ikke buffertanken går tom ved mye kjøring med turbotrykk og mye bensinforbruk. Okei, det er stor vakumklokke på den som sitter originalt på b19, men som jeg forsto lengre oppi tråden, så er det bare å kaste stifttenningen til skogs.
Den slangen tilfører ingenting positivt i dette systemet, men den øker faren for lekkasje og sjansene for å kjøre ladetrykk rett i veivhuset.
Det er delvis misforstått. Hovedproblemet er de "originale" R-sport fordelerene som har en veik tenningskurve.
En B19A fordelere med stor vakumklokke er egentlig ett helt greit utgangspunkt, men når ladetrykket økes utover det originale så trenger man en kraftig amerikansk coil og helst en tenningsforsterker. Med dette så er B19A og B21A fordelerene med stor vakumklokke helt glimrende. Problemet er at de da har kostet mer enn en B21ET fordeler med tenningsmodul.
Hva er forskjellen på r-sport fordeleren med 1 vakum slange og den originale B19 fordeleren med 2 vakumslanger?
Hva er forskjellen på r-sport fordeleren med 1 vakum slange og den originale B19 fordeleren med 2 vakumslanger?
R-sport fordeleren har en helt spesiell tenningskurve som er tilpasset Volvos egne krav til holdbarhet og trygghet etter at en A-motor er blitt turbokonvertert.
Bilen går merkbart bedre hvis man bytter ut R-sport fordeleren med en B19A/B21A fordeler, men sjansene for at den originale clutchen begynner å slure øker tilsvarende.
Nippelen på baksiden av vakumklokken kan med fordel kappes av for å hindre forvirring.
før jeg i det heletatt nådde å begynne med turbokonverteringa, gikk topp pakninga..
Så nå som jeg alikevel må av med toppen, så kan jeg like så greit bytte den med en annen en..
Har en 398, en 160, og en 405 topp, jeg har en turbo-topp(fra en B21ET husker ikke nr) jeg tengte jeg skulle ta eksosventilene fra, og flytte over i toppen som blir brukt.
Hvilken topp vil du anbefale mr batland? Du som er en "gammel røver" innen forgasser turboer
Jeg hadde nok valgt 398 toppen.
B21ET har 398 topp orginalt. bruk den om den er intakt.
Den ET toppen mangler en god del av eksoskanalen på 4 cyl. så jeg flytter bare over eksosventilene fra den over i min andre 398.. Skal uansett shine opp toppen,plugge dysehullene, og EGR hullene før den blir montert.
K kam.. Skrot eller ikke? Er nesten så jeg skjemmes nå, har glemt mye siden sist jeg drev å bygde
K kam.. Skrot eller ikke? Er nesten så jeg skjemmes nå, har glemt mye siden sist jeg drev å bygde
Kan ikke anbefale K-kam til en B21 motor med turbo i innledningsfasen. Med rødmotoren ser jeg det slik:" If in doubdt, A-cam." A-kammen har gitt gode resultater på alt fra B17, via alt mulig og opp til B230. Hvis ikke A-kammen gir godt resultat, så let etter feil andre steder. Når alt er på stell og fungerer godt, da kan du gjøre en test med K-kammen.
Du skal ikke bry deg med bagateller som hva andre måtte mene, men la resultatene snakke for seg når så langt kommer. ;)
Kan ikke anbefale K-kam til en B21 motor med turbo i innledningsfasen. Med rødmotoren ser jeg det slik:" If in doubdt, A-cam." A-kammen har gitt gode resultater på alt fra B17, via alt mulig og opp til B230. Hvis ikke A-kammen gir godt resultat, så let etter feil andre steder. Når alt er på stell og fungerer godt, da kan du gjøre en test med K-kammen.
Du skal ikke bry deg med bagateller som hva andre måtte mene, men la resultatene snakke for seg når så langt kommer. ;)
Vel da satser jeg på en A i første omgang..
Skjemmes var feil ordbruk, for 4-5 år siden huska jeg alt om rødmotorene, hvilke kammer, topper, osv som var bra til det og det bruksområdet, byggde bilcross motorer, friskere bruks-motorer, og noen turbo maskiner, sånn ca hele tia.. så dabba bilintressen av, så nå er det ommentrent blanke ark igjen. Husker at 531 toppen er den "heftigste" men det er det..
Vel da satser jeg på en A i første omgang..
Skjemmes var feil ordbruk, for 4-5 år siden huska jeg alt om rødmotorene, hvilke kammer, topper, osv som var bra til det og det bruksområdet, byggde bilcross motorer, friskere bruks-motorer, og noen turbo maskiner, sånn ca hele tia.. så dabba bilintressen av, så nå er det ommentrent blanke ark igjen. Husker at 531 toppen er den "heftigste" men det er det..
Da ligger nok grunnlaget fremdeles under der en plass å lurer, og gammel kunnskap har en tendens til å dukke opp igjen. :)
Jeg lurer på hva slags turbo som sto i min gamle B21AT, men det er jo 15år sia jeg drev og mekket på den så jeg husker ikke hva som sto innstemplet på turbinhuset. Annet enn at det sto AAA med uthevede bokstaver, mener også å huske at det sto Garret på den. Og så minnes jeg at den virket brukbar stor i forhold til andre turboer jeg så på den tida.. Er det mulig å typebetegne turboen utifra de 3 A'ene? Jeg har alltid lurt på hva de AAA'ene sto for, det er vel derfor jeg husker dem spesiellt.. :p
Ok, turbo i dag, husker selvfølgelig lite om sånnt også..
Specs:
Kompressorhjul: 62mm (91mm)
Kompressorhus: A/R .70
Turbinhjul: 62,5mm
Avgashus: A/R 0,63
Fläns T3
Fine ting, eller skrot?
Driver å bestiller siste rest med deler, og lurte på å hive med en slik snurrbo også
Ok, turbo i dag, husker selvfølgelig lite om sånnt også..
Specs:
Kompressorhjul: 62mm (91mm)
Kompressorhus: A/R .70
Turbinhjul: 62,5mm
Avgashus: A/R 0,63
Fläns T3
Fine ting, eller skrot?
Driver å bestiller siste rest med deler, og lurte på å hive med en slik snurrbo også
46 - 51 mm inducer (lillediameter) på kompressorhjulet gir gode resultater. Stordiameter 60 - 76 er vanlig match.
62/91 er ett 600 hk beist av en turbo som er alt for stor til ett T3 A/R0,63 turbinhus. Dette må være tvilsomme kinagreier, eller?
har 2 dobble solex gassere med plenum på handa som har stått på en b20 turbo, trur du det blir å fungere bra på en b21 med småfrisert topp, batland?
har 2 dobble solex gassere med plenum på handa som har stått på en b20 turbo, trur du det blir å fungere bra på en b21 med småfrisert topp, batland?
Man kan sjelden garantere noe, men ja det tror jeg. Flere rundt her har satt turbo på motorer som originalt har 2 x dobble Solex forgassere med god resultat. Det eneste som er blitt gjort er å justere blandingsskruene og montere større dyser.
Man kan sjelden garantere noe, men ja det tror jeg. Flere rundt her har satt turbo på motorer som originalt har 2 x dobble Solex forgassere med god resultat. Det eneste som er blitt gjort er å justere blandingsskruene og montere større dyser.
pappa og div. kompiser har holdt på med weber i en mannsalder på sugemotorer så må vel gå greit å få litt hjelp av de til å justere inn, men snakka med han som hadde de idag at det var 2 dobble dellorto 40mm, ikke solex, men det må da fungere like bra eller bedre?
pappa og div. kompiser har holdt på med weber i en mannsalder på sugemotorer så må vel gå greit å få litt hjelp av de til å justere inn, men snakka med han som hadde de idag at det var 2 dobble dellorto 40mm, ikke solex, men det må da fungere like bra eller bedre?
Jeg mener at til B21 motorer er det 2 x 40 mm Dellorto DHLA(H) med 34 - 35 mm halsringer er det beste valget.
Til B23(0) motorer er det 2 x 45 mm Dellorto DHLA med 36 - 37 mm halsringer som gjelder.
jeg kjører 2x45 dellorto trykkgassere, KKK K27 turbo, 405 topp, 044 pumpe, 3" eksos, BTR til dobble trykkassere fra pedersen, ombygd tenningsystem som gjør at jeg kan finjustere tenning, turtallsperre på nivåer etc, må justeres opp igjen etter at slangen til wastegate sprakk under pådrag og resulterte i 3 bar ladetrykk, da gikk stempel nr 3, KUN det .
bilen går på mellom 1.8 - 2 bar...
Slik er det vanligvis.
Når Volvo kjørte 240 i GR.A racing så kjørte de med større dyse på sylinder nr. 3 enn på de andre. Dette for å unngå problemer da sylinder nr. 3 vanligvis går varmest og tenningsbanker først. Én av de store fordelene med 2 x dobble forgassere er at man kan gjøre nøyaktid det samme.
Denne muligheten bør man benytte seg av og sette en litt større dyse i halsen som mater sylinder nr. 3 med bensin.
kan juster opp "runner" nummer 3 til å gi litt mer kanskje?
kan juster opp "runner" nummer 3 til å gi litt mer kanskje?
Presis.
Ett par nr. større bensindyse og ett par nr. mindre luftdyse på syl. nr. 3 hjelper mye.
Her ser man også hvorfor bare 1 stk. bredbandslamda i downpipen ikke er tilstrekkelig nøyaktig.
Har ikke dyser til gasserene mine så må evt gi den litt mer på reguleringskruen da?
bredbåndslambda er greit for å følge med i helhet da.
Nei.
Det hjelper absolutt ingenting.
"Reguleringsskruen" som du kaller det styrer KUN CO på tomgang og litt mer enn det.
Løsningen er å ta ut emolusjonsrørene og lese av dysestørrelsen i begge ender og kjøpe 2 nye dyser i annen størrelse.
Sånn er det bare.
Bedre enn ingenting, men se nå.
Glem forgassere ett øyeblikk for dette gjelder på generelt grunnlag og for alle motorer. Én av de store fordelene med datasprut som har én dysekanal pr. sylinder, fremfor én stor felles forgasser er nettopp at man ENKELT kan gi forskjellige mengde bensin til forskjellige sylindre.
La oss si at man ønsker at bredbandslambda skal vise 12,5:1 i AFR på full gass og man justerer til man har dette og er fornøyd.
Så skjer det noe som raser ett stempel og man skjønner ingenting.
Mapping med 4 stk. lambdametre og 4 stk. eksostempsensorer på nybygd bunndel viser:
Sylinder 1 går på 12,5:1
Sylinder 2 går på 12,0:1
Sylinder 3 går på 13,5:1
Sylinder 4 går på 12,0:1
En 4 syl motor skal/må//bør nemlig ikke mappes som én 4 syl motor. Den skal/må/bør mappes som 4 stk. forskjellige én syl. motorer.
Når man kjører 2 x dobble forgassere kan/bør man benytte seg at dette.
hei :) jeg lurte litt på å bygge turbo på b20 med enkel stromberg, hva må til for å få 180-200 hk? og hva må gjøres med fordeler?
hei :) jeg lurte litt på å bygge turbo på b20 med enkel stromberg, hva må til for å få 180-200 hk? og hva må gjøres med fordeler?
1. Kamaksel fra B20E eller bedre som f.eks en KG10 fra Pedersens racing.
2. BSRT325 eller en GARRETT T3 turbo. Minimum størrelse er den som står på Volvo 740 turbo, men den unike Trim62 fra Sierra Cosworth 4x4 er klart å foretrekke.
Her ett par eks:
http://www.fordclubnorway.no/forum/topic/68999-div-cosworth-deler/page__pid__681860__st__0&#entry681860
3. Stor DO88 intercooler.
4. Bensinpumpe fra en bil med innsprutsmotor.
5. Malpassi FKT1 bensintrykksregulator.
6. Bearbeidet forgasser oppgradert med større nåleventil og slipt forgassernål.
7. B20 Aluminiumsfordeler oppgradert med stor vakumklokke. (EVT amerikansk tenningsboks med tenningsretard ved turbotrykk hvis budsjettet tillater det). 1-2-3 ignition for turbomotorer er ett annet alternativ.
8. Oppgradert coil som passer til fordeler med stifter. Eks. ACCEL Supercoil 140001. (EVt. seriøst kraftig amerikansk coil tilpasset amerikansk tenningsboks).
9. 2,5" - 3" eksosanlegg.
Neste på listen er innsug fra B20B, porting av topp og dreiing av stempler for lavere kompresjonsforhold slik at du trygt kan kjøre høyere ladetrykk.
1. Kamaksel fra B20E eller bedre som f.eks en KG10 fra Pedersens racing.
2. GARRETT T3 turbo. Minimum størrelse er den som står på Volvo 740 turbo, men den unike Trim62 fra Sierra Cosworth 4x4 er klart å foretrekke.
Her ett par eks:
http://www.fordclubnorway.no/forum/topic/68999-div-cosworth-deler/page__pid__681860__st__0&#entry681860
3. Stor intercooler.
4. Bensinpumpe fra en bil med innsprutsmotor.
5. Malpassi FKT1 bensintrykksregulator.
6. Bearbeidet forgasser oppgradert med større nåleventil og slipt forgassernål.
7. Fordeler oppgradert med stor vakumklokke. (EVT amerikansk tenningsboks med tenningsretard ved turbotrykk hvis budsjettet tillater det).
8. Oppgradert coil til stiftetenning. (EVt. seriøst kraftig amerikansk coil tilpasset amerikansk tenningsboks).
9. 2,5" - 3" eksosanlegg.
Neste på listen er innsug fra B20B, porting av topp og dreiing av stempler for lavere kompresjonsforhold slik at du trygt kan kjøre høyere ladetrykk.
takk for svar :) hvor mye ladetrykk kan motoren tåle med lavere kompresjonsforhold? og hvilket kompresjonsforhold anbefaler du?
takk for svar :) hvor mye ladetrykk kan motoren tåle med lavere kompresjonsforhold? og hvilket kompresjonsforhold anbefaler du?
B20 motorer har eksosoppvarmet innsugmanifold og innsug og eksos på samme side av toppen. Dette gjør at man må kjøre lavere kompresjonsforhold enn en B19, B21 osv med samme ladetrykk. Keramisk Coating av alle kanalene anbefales vurdert på det sterkeste.
I forhold til det effektuttaket du har nevnt så vil 7,8 - 8,0:1 fungere bra.
Med lavere kompresjonsforhold er både 1,8 og 2,0 BAR brukt med sukesess.
Har montert turbo på en B19 med forgasser. Er en original 240 turbo som er montert. Problemet er at jeg ikke får ett stabilt turbotrykk der jeg vil ha det. Monterte turbotrykkskran (av den dyre og bra typen), da spretter turbotrykket opp etterhvert som jeg justerer. Men den klarer ikke å holde stabilt trykk, det bare deter ned til 0,4 igjen. Har prøvd å bytte turbotrykkskran, men det ble ikke forskjell. Prøvde også å ta vekk alt og montere originalt igjen, da holder det stabilt på 0,4. Prøvde å montere en veldig sterk fjær mellom klokka og der staget går innpå på turboen, men hjalp ikke nevneverdig. Er det noen som veit hva som kan være feil?
Trykksett systemet og tett de lekkasjene som du finner.
Hvilket eksosanlegg kjører du?
Har du en R-sport forgasser eller vanlig A-forgasser?
ingen lekkasjer som jeg veit om. 3" helt fra turboen. er en A-forgasser som er veldig modifisert er fjernet choke og litt forskjelligt
ingen lekkasjer som jeg veit om. 3" helt fra turboen. er en A-forgasser som er veldig modifisert er fjernet choke og litt forskjelligt
Antagelser er moren til alle fuck up's og de fleste som gjennomfører en trykktest blir overrasket. Jeg anbefaler derfor trykktestning på det sterkeste.
Har du bilde av bleed ventilen og hvordan har du justert den? Hva har du gjort?
De færreste har kontroll fordi de IKKE bruker en ekstra ladetrykksmåler som viser hvor mye trykk de egentlig kjører inn på actuator. :(
Hvis;
1. trykksystemet, inkl. evt. dumpvalve er TETT.
2. eksosanlegget godt slik som her.
3. forgasseren er korrekt modifisert og gir tilnærmet riktig AFR.
4. Actuator holder wg tilstrekkelig lukket pga bleed ventil og ekstra fjær,
men du mister ladetrykk på høye motorturtall, da er det på tide å sjekke at selve turboen har stor nok kapasitet i praksis.
Du kan evt. gjøre en test med å hekte av actuatorstangen, korte den så mye at den ikke rekker bort til WG armen og hekte den på igjen, altså med MYYE forspenn.
Batland: jeg ser du har peil på dette, jeg har nå gått over til b230ft bunn for litt mer motorvolum og rådebank i forrige,
jeg har den store vakumklokka og skal da bare ha vakum inn på den fremste?
hvordan stiller jeg inn tenning for å unngå tenningsbank ??
jeg vet hvordan jeg stiller tenning selvfølgelig men nå trenger jeg svaret på tenningstidspunkt og evt hvor mye rpm dette skal justeres på!
har også elektronisk fordeler med hallgiver og msdcoil samt msd tenningsforsterker med muligheter for justering
takk
Batland: jeg ser du har peil på dette, jeg har nå gått over til b230ft bunn for litt mer motorvolum og rådebank i forrige,
jeg har den store vakumklokka og skal da bare ha vakum inn på den fremste?
hvordan stiller jeg inn tenning for å unngå tenningsbank ??
jeg vet hvordan jeg stiller tenning selvfølgelig men nå trenger jeg svaret på tenningstidspunkt og evt hvor mye rpm dette skal justeres på!
har også elektronisk fordeler med hallgiver og msdcoil samt msd tenningsforsterker med muligheter for justering
takk
Du har tidligere postet dette:
jeg kjører 2x45 dellorto trykkgassere, KKK K27 turbo, 405 topp, 044 pumpe, 3" eksos, BTR til dobble trykkassere fra pedersen, ombygd tenningsystem som gjør at jeg kan finjustere tenning, turtallsperre på nivåer etc, må justeres opp igjen etter at slangen til wastegate sprakk under pådrag og resulterte i 3 bar ladetrykk, da gikk stempel nr 3, KUN det .
bilen går på mellom 1.8 - 2 bar...
Spørsmålet nå blir derfor hvor stor forskjell det er på kompresjonsforholdet mellom disse to motorene.
Du skal bare bruke den vanlige nippelen på vakumklokken. De andre bør du rett og slett sage av.
Hvilken fordeler og tenningsanlegg kjørte du på den andre motoren?
samme fordeler, den med 2 uttak
Utrykket: "If it ain´t broken, don´t fix it!" har fungert godt og lenge.
Hvis du har brukt denne fordeleren med godt resultat før så bør du fortsette å bruke den.
ja, men det stod vacumm på begge sider av klokka før, men leste du skrev at KUN den ene skulle brukes, det vil da si den mot klokka?
hei, jeg har 142 med nyoverhalt b20. og har tenkt til å bygge turbo på den. så har en del spørsmål.
det sitter 2.5" eksos på den, er det bra nok for turbo?
har fått tak i en orginal r-sport turbo forgasser med trykkboks, efi bensin pumpe og skal kjøpe fkt1 regulator, tenkte også kjøpe k kam.
tenkte jeg skulle frese i forbrenningsrommene for å senke kompresjon, og småporte kanalene litt.
kjøpe en alu intercooler, hvor skal jeg kjøpe det, og hvor stor må den være? :)
og hvilken turbo skal jeg bruke? tenkte å koste på en bra turbo, vill ha en som har rask spoolup. trenger tips.
tenkte å bruke orginal fordeler bare ordne elektronisk tenning i fordeleren så slipper jeg stifter, hvilken motor kan jeg ta en stor vakum klokke fra?
har ikke noe spesielt effekt mål, skal få alt til å fungere bra først, så får jeg se hvor mye det blir. men hadde jo vært arti med oppmot 200 :D
hei, jeg har 142 med nyoverhalt b20. og har tenkt til å bygge turbo på den. så har en del spørsmål.
det sitter 2.5" eksos på den, er det bra nok for turbo?
har fått tak i en orginal r-sport turbo forgasser med trykkboks, efi bensin pumpe og skal kjøpe fkt1 regulator, tenkte også kjøpe k kam.
tenkte jeg skulle frese i forbrenningsrommene for å senke kompresjon, og småporte kanalene litt.
kjøpe en alu intercooler, hvor skal jeg kjøpe det, og hvor stor må den være? :)
og hvilken turbo skal jeg bruke? tenkte å koste på en bra turbo, vill ha en som har rask spoolup. trenger tips.
tenkte å bruke orginal fordeler bare ordne elektronisk tenning i fordeleren så slipper jeg stifter, hvilken motor kan jeg ta en stor vakum klokke fra?
har ikke noe spesielt effekt mål, skal få alt til å fungere bra først, så får jeg se hvor mye det blir. men hadde jo vært arti med oppmot 200 :D
2,5" eksos er større enn det originale Turbovolvoer og til og med Cosworther har så det er godt nok innledningsvis.
K-kam er ok, men hovedsaklig pga pris. Med høyere budsjett er KG-10 mer korrekt.
De fleste originale turbostempler har en liten grop. Foreslår at du tar dette hintet og vurderer å dreie en kopi.
KL-Racing har billige og fullt brukbare intercoolere.
Ang. turbo så er igjen ett spørsmål om budsjett. Foreslår at du søker på BSRT325 her på forummet.
En original fordeler som konverteres til elektronisk tenning + en coil som IKKE kan brukes med stifter er ett godt valg.
B21ET og B21FT har stor vakumklokke. Gamle Saabb motorer og Audimotorer har også dette.
Ett mye bedre, men dessverre dyrere alternativ er å kjøpe en elektronisk tenningsboks som retarderer tenningen v/ ladetrykk.
En slik er en "alt-i-en-løsning".
Med lavt nok kompresjonsforhold, 1,0 BAR ladetrykk og slipt forgassernål er 200 hk direkte enkelt. :)
2,5" eksos er større enn det originale Turbovolvoer og til og med Cosworther har så det er godt nok innledningsvis.
K-kam er ok, men hovedsaklig pga pris. Med høyere budsjett er KG-10 mer korrekt.
De fleste originale turbostempler har en liten grop. Foreslår at du tar dette hintet og vurderer å dreie en kopi.
KL-Racing har billige og fullt brukbare intercoolere.
Ang. turbo så er igjen ett spørsmål om budsjett. Foreslår at du søker på BSRT325 her på forummet.
En original fordeler som konverteres til elektronisk tenning + en coil som IKKE kan brukes med stifter er ett godt valg.
B21ET og B21FT har stor vakumklokke. Gamle Saabb motorer og Audimotorer har også dette.
Ett mye bedre, men dessverre dyrere alternativ er å kjøpe en elektronisk tenningsboks som retarderer tenningen v/ ladetrykk.
En slik er en "alt-i-en-løsning".
Med lavt nok kompresjonsforhold, 1,0 BAR ladetrykk og slipt forgassernål er 200 hk direkte enkelt. :)
jeg har flere a-kammer liggende, er det like bra å bruke det? eller skal jeg kjøpe k-kam? kg10 kammen er jo ganske dyr
kommer det til å fungere dårlig hvis jeg bare senker kompresjon ved å fred i toppen? hadde vært lettest å bare frese i toppen for da slipper jeg å ta ut stemplene.
hvor får jeg kjøpt en bra coil?
jeg har flere a-kammer liggende, er det like bra å bruke det? eller skal jeg kjøpe k-kam? kg10 kammen er jo ganske dyr
kommer det til å fungere dårlig hvis jeg bare senker kompresjon ved å fred i toppen? hadde vært lettest å bare frese i toppen for da slipper jeg å ta ut stemplene.
hvor får jeg kjøpt en bra coil?
Nei, til B18 og B20 A-kam er ubrukelig. (Dette nöyaktig motsatt til A-kam i B19, B21 og B23 motorene. :))
Hvis budsjettet ikke kan dekke en KG-10 så er K-kam helt ok.
Nei, det vil funke bra. Poenget er at du ikke klarer å redusere kompresjonsforholdet mye ved bare å frese ut av toppen.
Når toppen er av likevel så er det bare å ta av bunnpannen, løsne muttrene på rådeboltene og dytte stemplene opp.
Hvis du skal bruke den forferdelige A-manfolden så blir den uhyggelig varm pga eksosoppvarmingen. Dette er ikke bra i forhold til tenningsbank.
Det er mange alternativ. Det billigste er å bruke en coil fra en 940 eller lignende.
Nei, A-kam er ubrukelig.
Hvis budsjettet ikke kan dekke en KG-10 så er K-kam helt ok.
Nei, det vil funke bra. Poenget er at du ikke klarer å redusere kompresjonsforholdet mye ved bare å frese ut av toppen.
Når toppen er av likevel så er det bare å ta av bunnpannen, løsne muttrene på rådeboltene og dytte stemplene opp.
Hvis du skal bruke den forferdelige A-manfolden så blir den uhyggelig varm pga eksosoppvarmingen. Dette er ikke bra i forhold til tenningsbank.
Det er mange alternativ. Det billigste er å bruke en coil fra en 940 eller lignende.
da skal jeg kjøpe en k-kam. hvor mye kan kompresjonen reduseres med å frese i toppen? går det an å gjøre noe for å få orginal manifolden til å ikke bli så varm?
da skal jeg kjøpe en k-kam. hvor mye kan kompresjonen reduseres med å frese i toppen? går det an å gjøre noe for å få orginal manifolden til å ikke bli så varm?
Det må du rett og slett måle selv.
Kjøp 3 stk. 20 ML sprøyter på apoteket og mål hvor mange ML forbrenningskammeret tar før du begynner å frese og etter at du er ferdig.
Den i særklasse beste løsningen er å montere en annen innsugsmanifold. Den såkalte K-manifolden, B-manifolden eller noe slikt.
Hvis du skal bruke A-manifolden så blir det først og fremst å redusere kompresjonsforholdet og begrense ladetrykket.
Når det er sagt så er det slik at A-manifolden og eksosmanifolden kan kappes slik at de ikke henger sammen. Deretter kan innsugsmanifolden monteres med spacere mot toppen for å øke avstanden.
Manifoldene kan surres hver for seg med eksosbandasje. I tillegg kan man lage til varmeskjold som effektivt reduserer strålevarmen drastisk.
Det må du rett og slett måle selv.
Kjøp 3 stk. 20 ML sprøyter på apoteket og mål hvor mange ML forbrenningskammeret tar før du begynner å frese og etter at du er ferdig.
Den i særklasse beste løsningen er å montere en annen innsugsmanifold. Den såkalte K-manifolden, B-manifolden eller noe slikt.
Hvis du skal bruke A-manifolden så blir det først og fremst å redusere kompresjonsforholdet og begrense ladetrykket.
Når det er sagt så er det slik at A-manifolden og eksosmanifolden kan kappes slik at de ikke henger sammen. Deretter kan innsugsmanifolden monteres med spacere mot toppen for å øke avstanden.
Manifoldene kan surres hver for seg med eksosbandasje. I tillegg kan man lage til varmeskjold som effektivt reduserer strålevarmen drastisk.
takk for svar, da skal jeg se om jeg får ordnet toppen snart. og handle litt deler :)
nå har jeg handlet litt deler, har kjøpt en turbo fra b21et, fkt1 regulator, 085 fordeler og stor vakum klokke fra b21et,
r-sport turbo forgasser med trykkboks, så skal jeg snart bestille k-kam, intercooler og litt diverse. jeg prøvde også å frese ut kammeret i toppen,
men det måtte fjernes så mye og mye jobb, så jeg skal dreie ned stemplene i stedet :D
jeg så du hadde anbefalt å dreie 72x4 mm på b21 stempler, skal jeg dreie like mye på b20 stempler? jeg regnet ut det å det var ca 7.5:1 med pakning
med 72x4mm dreide stempler
nå har jeg handlet litt deler, har kjøpt en turbo fra b21et, fkt1 regulator, 085 fordeler og stor vakum klokke fra b21et,
r-sport turbo forgasser med trykkboks, så skal jeg snart bestille k-kam, intercooler og litt diverse. jeg prøvde også å frese ut kammeret i toppen,
men det måtte fjernes så mye og mye jobb, så jeg skal dreie ned stemplene i stedet :D
jeg så du hadde anbefalt å dreie 72x4 mm på b21 stempler, skal jeg dreie like mye på b20 stempler? jeg regnet ut det å det var ca 7.5:1 med pakning med 72x4mm dreide stempler
Til orientering har den orginale B21ET turboen kompressorkapasitet som er i minste laget.
Stempeldreiing er enklere og bedre ja.
Slik jeg ser det trenger B20, pga "ikke-cross-flow støpejernestopp" lavere kompresjonsforhold enn en B19-B21 motor i forhold til ett gitt ladetrykk og drivstoff.
Til en bruksbilsmotor ville jeg derfor valgt 72 x 4 mm selv. :) (16,28 ccm)
Til en "race:rolleyes:" motor ville jeg heller dreiet av hele flaten, dvs 88,9 x 2,65 mm.
Til orientering har den orginale B21ET turboen kompressorkapasitet som er i minste laget.
Stempeldreiing er enklere og bedre ja.
Slik jeg ser det trenger B20, pga "ikke-cross-flow støpejernestopp" lavere kompresjonsforhold enn en B19-B21 motor i forhold til ett gitt ladetrykk og drivstoff.
Til en bruksbilsmotor ville jeg derfor valgt 72 x 4 mm selv. :) (16,28 ccm)
Til en "race:rolleyes:" motor ville jeg heller dreiet av hele flaten, dvs 88,9 x 2,65 mm.
takk for bra svar, da skal jeg få dreid ned stemplene 72x4mmhvor. mye effekt holder b21et turbon til? :)
takk for bra svar, da skal jeg få dreid ned stemplene 72x4mmhvor. mye effekt holder b21et turbon til? :)
Værsågod.
Det sies at 185 hk er maks.
Ser vi på kompressorkartet under her, så ser vi at maks løftfløde er ca. 17,5 lb/min på 70% øyen.
Det betyr ca. 175 hk før turboen begynner å levere utrivelig varm luft til intercooleren samtidig som baktrykket og eksostemperaturene øker.
https://i.imgur.com/skCiDXv.png
Team Tynner
11/01/13, 19:08
sikkert ett dumt spørsmål,men kan man bruke samme turbo til 300hk forgasser oppsett som til efi?
Værsågod.
Ca. 185 hk - maks, men problemet er at alt da går så lite effektiv og så varmt at det er uheldig.
hvor høyt trykk kan kjøres med den turbon på min motor for at det skal fungere bra ?
hvor høyt trykk kan kjøres med den turbon på min motor for at det skal fungere bra ?
Jeg mener at det er slik at når man skal trimme en motor så er det viktig å utnytte de fordeler den aktuelle motoren har. I dette tilfelle vil jeg anbefale at du strekker deg SVÆRT langt for å kjøpe denne:
http://forum.vccn.no/img-dump/2013/01/682.jpg
http://www.finn.no/finn/torget/tilsalgs/annonse?finnkode=38635281&kwUnica=volvo%20b20
Med en slik er potensialet 185 hk med kun 0,5 BAR ladetrykk ;) forutsatt at du har en turbo som kan levere ca. 19 lb/min. med luft ved ca. 1,6 PR.
Her kompressorkartet til den gode Ford Sierra Cosworth / SAAB Gr.A turboen som oppgis til 305 hk.
https://i.imgur.com/cUCQLyC.png
sikkert ett dumt spørsmål, men kan man bruke samme turbo til 300hk forgasser oppsett som til efi?
Nei, det er det ikke.
Jeg mener at man forsåvidt kan gjøre det, men at resultatene vil bli mye bedre og mer pålitelige hvis man velger litt større turbo til ett forgasseroppsett.
Man bør utnytte de sterke sidene som de forskjellige oppsettene har. :)
Team Tynner
11/01/13, 20:23
Nei, det er det ikke.
Jeg mener at man forsåvidt kan gjøre det, men at resultatene vil bli mye bedre og mer pålitelige hvis man velger litt større turbo til ett forgasseroppsett.
Man bør utnytte de sterke sidene som de forskjellige oppsettene har. :)
noe i denne gata for 300+ forgasser hp?
http://www.himni-racing.com/turbochargers/garrett-gt-dual-ball-bearing/garrett-gt3071r-wg-ball-bearing-turbo-84-trim-450-hp
eller blir den for stor?
Jeg mener at det er slik at når man skal trimme en motor så er det viktig å utnytte de fordeler den aktuelle motoren har. I dette tilfelle vil jeg anbefale at du strekker deg SVÆRT langt for å kjøpe denne:
http://forum.vccn.no/img-dump/2013/01/682.jpg
http://www.finn.no/finn/torget/tilsalgs/annonse?finnkode=38635281&kwUnica=volvo%20b20
Med en slik er potensialet 185 hk med kun 0,5 BAR ladetrykk. ;)
dette innsug sitter på bilen nå med 2 forgassere, men er ikke helt samme. det er 2 spjell i innsuget i tilleg til forgasser spjellene, vet ikke hva de er til.
http://i1228.photobucket.com/albums/ee458/spg95/20121116_235358.jpg
fungerer det like bra tror du? tror jeg skal prøve å få det til med en forgasser først, for jeg har bare en turbo forgasser, så da må jeg få taki en til.
kanskje prøve med en slik senere ;)
dette innsug sitter på bilen nå med 2 forgassere, men er ikke helt samme. det er 2 spjell i innsuget i tilleg til forgasser spjellene, vet ikke hva de er til.
http://forum.vccn.no/
fungerer det like bra tror du? tror jeg skal prøve å få det til med en forgasser først, for jeg har bare en turbo forgasser, så da må jeg få taki en til.
kanskje prøve med en slik senere ;)
Se her ja!!
Det vil være dobbelt så dyrt å "turbooptimalisere" 2 stk. Strømbergforgassere som én stk, men resultatet blir 3 - 4 ganger så bra. :)
Hvis du har en AT forgasser nå så kan du godt begynne med den.
Husk at:
En B20A med A-kam og én stk. Strømbergforgasser har ett effektpotensiale på ca. 165 hk med lavkomp og 1,0 BAR ladetrykk.
En B20B med K- kam og 2 stk. Strømbergforgassere har ett effektpotensiale på ca. 250 hk med lavkomp og 1,0 BAR ladetrykk.
Jeg mener at det er slik at når man skal trimme en motor så er det viktig å utnytte de fordeler den aktuelle motoren har. I dette tilfelle vil jeg anbefale at du strekker deg SVÆRT langt for å kjøpe denne:
http://forum.vccn.no/img-dump/2013/01/682.jpg
http://www.finn.no/finn/torget/tilsalgs/annonse?finnkode=38635281&kwUnica=volvo%20b20
Med en slik er potensialet 185 hk med kun 0,5 BAR ladetrykk. ;)
hvor mye effekt kan jeg få med b21et turboen og 1 forgasser hvis jeg kjører ca 0.5 i trykk? :)
hvor mye effekt kan jeg få med b21et turboen og 1 forgasser hvis jeg kjører ca 0.5 i trykk? :)
Rundt 150 hk tenker jeg.
b19a blokk
940 manifold
13c turbo
1 stk strømberg gasser
store fordelern
intercooler
noe mer jeg trenger? Håper et 150hk eller mer med veldig kjørbare hester :)
Marius Skau
09/03/13, 15:10
b19a blokk
940 manifold
13c turbo
1 stk strømberg gasser
store fordelern
intercooler
noe mer jeg trenger? Håper et 150hk eller mer med veldig kjørbare hester :)
En stor lommebok til bensin :)
b19a blokk
940 manifold
13c turbo
1 stk strømberg gasser
store fordelern
intercooler
noe mer jeg trenger? Håper et 150hk eller mer med veldig kjørbare hester :)
På en "original" B19AT motor er det ladetrykket alene som bestemmer effekten.
0,35 BAR = 135 hk.
0,50 BAR = 150 hk.
1,10 BAR = 210 hk.
Ladetrykk over 0,5 BAR krever ekstra modifisert forgasser og modifisert fordeler!
EFI bensinpumpe og Malpassi FKT1 eller FKT2 er helt NØDVENDIG.
Hvis du ikke har AT turboforgasseren så MÅ originalforgasseren modifiseres.
Kaldere high performance termostat anbefales på det sterkeste!
http://www.bcb.no/Default.aspx?tabid=113&CategoryID=1571&Category2ID=1713&List=1&Level=2&ProductID=20113
http://shop.j-spec.se/sv/artiklar/racing-thermostat-volvo-940-20-_-23-1991-1999.html
Ett lite tips og forhåndsvarsel basert på erfaring:
Det vil alltid være folk med trege EFI biler som vil prøve å sabotere for oss som har velfungerende forgassermotorer, og som pga misunnelse ikke klarer å la være å slenge dritt.
Og er nok en org gasser som blir modifisert ja. Er vel at den må tettes? I en tråd på et annet forum er det en veileder, men hvis man følger den så mister man choke.. det er vel litt dumt? Så kan man bruke oring og tette i stede tror du?
Og EFI bensinpumpe er vel k-jet pumpe, det får man kjøpt på biltema?
Og er nok en org gasser som blir modifisert ja. Er vel at den må tettes? I en tråd på et annet forum er det en veileder, men hvis man følger den så mister man choke.. det er vel litt dumt? Så kan man bruke oring og tette i stede tror du?
Og EFI bensinpumpe er vel k-jet pumpe, det får man kjøpt på biltema?
Når jeg bygger om A forgassere til AT så beholdes selvfølgelig choken. Hvis man bare fjerner choken så starter ikke motoren når den er kald. Det man da må gjøre er å feiljustere forgasseren(e) til gi motoren så mye bensin at den starter når den er kald likevel. Det som da skjer er at både CO og bensinforbruket blir vanvittig høyt. Dette fører til at motoren starter dårlig når den er varm, at ventiler, tennplugger, stempler, eksosmanifold og eksosanlegg soter ned, at sylindrene bensinvaskes når motoren går, fyller motoroljen med bensin og sliter ut stempelringer og sylindre.
Ett helt håpløst opplegg.
Det er dette som har gitt forgasserturbo ett så ufortjent dårlig rykte.
Du trenger ikke en K-jet pumpe til forgasserturbo. En vanlig F-pumpe er helt ok. Foreslår at du heller kjøper en brukt originalpumpe enn billig kinadritt.
Så da er det vel egentlig bare og finne seg en bil, motor og riktige deler. Prøvd å finne motor de siste dagene men ser ut som det ikke er å få tak i nærmest.
På en "original" B19AT motor er det ladetrykket alene som bestemmer effekten.
0,35 BAR = 135 hk.
0,50 BAR = 150 hk.
1,10 BAR = 210 hk.
Bare av ren nysgjerrighet, vet du sånn ca effekt med en "original" B21AT med IC og 1, 20 bar ladetrykk? Det var det jeg durte rundt med i min ungdom, og det er fremdeles en av de sprekeste bilene jeg har eid. :)
Kjøpte "nybil" etterhvert, en BMW 528i som føltes direkte lat i forhold. Enda den var slett ikke noen sinke i trafikken den heller..
Sent from my ☆GT-I9100☆ using Tapatalk 2
Bare av ren nysgjerrighet, vet du sånn ca effekt med en "original" B21AT med IC og 1,2 bar ladetrykk? Det var det jeg durte rundt med i min ungdom, og det er fremdeles en av de sprekeste bilene jeg har eid. :)
Kjøpte "nybil" etterhvert, en BMW 528i som føltes direkte lat i forhold. Enda den var slett ikke noen sinke i trafikken den heller.
Når man regner på denne måten så regner man på potensialet. For at potensialet skal realiseres så trenger motoren å få riktig AFR blanding og riktig tenningstidspunkt.
Hvis vi forsatt tar utgangspunkt i 2127 ccm, 100 hk og 170 Nm fra grunnmotoren så fører 1,2 BAR ladetrykk via intercooler til at:
1. Praktisk motorvolum øker fra 2127 til 4679 ccm!!! (JO!, det stemmer. Så effektivt er ladetrykk!)
2. 100 hk øker til 220 hk.
3. Dreiemomentet øker fra 170 Nm til 374 Nm.
Som du ser er en 2,8 L sugemotor 100% sjangseløs. ;)
Når man regner på denne måten så regner man på potensialet. For at potensialet skal realiseres så trenger motoren å få riktig AFR blanding og riktig tenningstidspunkt.
Hvis vi forsatt tar utgangspunkt i 2127 ccm, 100 hk og 170 Nm fra grunnmotoren så fører 1,2 BAR ladetrykk via intercooler til at:
1. Praktisk motorvolum øker fra 2127 til 4679 ccm!!! (JO!, det stemmer. Så effektivt er ladetrykk!)
2. 100 hk øker til 220 hk.
3. Dreiemomentet øker fra 170 Nm til 374 Nm.
Som du ser er en 2,8 L sugemotor 100% sjangseløs. ;)
Det er ganske rått ja. Var nok moment til å slite istykker førstegiret med oppvarma dekk iallfall. Men det gjorde ikke så mye for det var fortsatt nok krefter til å clutche løs med hjulspinn fra 2. gir. :p
Gikk en mellomaksling en gang også, men foruten det så var det en solid lekesak. :)
Sent from my ☆GT-I9100☆ using Tapatalk 2
Det er ganske rått ja. Var nok moment til å slite istykker førstegiret med oppvarma dekk iallfall. Men det gjorde ikke så mye for det var fortsatt nok krefter til å clutche løs med hjulspinn fra 2. gir. :p
Gikk en mellomaksling en gang også, men foruten det så var det en solid lekesak. :)
Kjenner meg igjen i det der, men etter mange år har kompetansen økt.
Med ET stempler, litt større turbo, slipt forgassernål og modifisert fordeler så har ladetrykket økt til 1,5 + BAR. Da river man løs med gasspådrag på 2. gear og clutcher løs på 3. gear.
True story. :)
Batland ser ut som du kan gasser turbo litt over middels :) Hvis du har 5000kr og ei eller anna b18-b230 blokk. Hvordan hadde du bygd og hvorfor?
Kjenner meg igjen i det der, men etter mange år har kompetansen økt.
Med ET stempler, litt større turbo, slipt forgassernål og modifisert fordeler så har ladetrykket økt til 1,5 + BAR. Da river man løs med gasspådrag på 2. gear og clutcher løs på 3. gear.
True story. :)
Hadde vært riktig morro å vært med en tur å kjent på det draget. :)
Sent from my ☆GT-I9100☆ using Tapatalk 2
Batland ser ut som du kan gasser turbo litt over middels :) Hvis du har 5000kr og ei eller anna b18-b230 blokk. Hvordan hadde du bygd og hvorfor?
På så stramt budsjett så ser jeg bare én løsning, du må vente tålmodig til du finner ett undervurdert prosjekt som er tils.
Den i særklasse beste og enkleste motoren å turbotrimme til godt resultat er en B21 med en genuin Volvo AT sats og ET stempler.
Du eneste du trenger i tillegg i første omgang er en helt vanlig EFI bensinpumpe og en Malpassi BTR for å klare ca. 150 hk.
B21 med ET stempler er mest solid, har riktig kompresjonsforhold, smidd veiv, riktig topp, (dvs ikke 405/531) og har mest korrekt sylindervolum i forhold til den originale ventilstørrelsen. Dette gir mest korrekt dreiemomentkurve slik at bilen går godt uten at du knuser ned det originale drivverket.
Dette er viktig når man trimmer videre.
Du kommer ikke langt med kr. 5000,- hvis du velger B230.
Hadde vært riktig morro å vært med en tur å kjent på det draget. :)
Kan bekrefte at det blir endel munter smiling for både sjåfør og passasjerer. Passasjerene smiler fordi opplevelsen ikke samsvarer med de fikk se under panseret og sjåføren pga det overraskede uttrykket de etterhvert får. :)
Kan bekrefte at det blir endel munter smiling for både sjåfør og passasjerer. Passasjerene smiler fordi opplevelsen ikke samsvarer med de fikk se under panseret og sjåføren pga det overraskede uttrykket de etterhvert får. :)
Hehe, kan tenke meg du får se noen måpende tryner etter at de har smellt bakhuet i nakkestøtten x antall girskift ja. :D
244 turbon min hadde overdrivekasse med skyvknapp, og var koblet sånn at den funket uansett gir. Som en splitt altså. Artigste jeg visste når jeg skulle kjøre forbi eller imponere en passasjer var å legge inn 3. gir med od innkoblet, dra på til turboen begynte å ladde og så bare splitte rett ned med flat fjøl. Det var klin umulig å holde hodet ifra nakkestøtta da, det bare smallt på med fullt skyv. Og en forbikjøring så ut som en regelrett parkering. Men tenker med 1, 5 bar så hadde vel girkassa revna om jeg hadde gjort noe sånt. :p
Sent from my ☆GT-I9100☆ using Tapatalk 2
Hehehe, rart med det der, jeg hadde det samme.
Den originale AT ladetrykksmåleren aktiverer varsellyset når ladetrykker overskrider 0,5 BAR. Dette ble koblet over til å aktivere "fasten seat belt" lyset.
Når man kjørte med full gass på 2. gear + OD og slo av OD når "fasten seat belt" lyset ble tent, da spant det akkurat løs. :) Det holdt i mange mange år også fordi det var B19 motor.
OD enheten var "GR.A preppet" så man kunne også aktivere den igjen på 2. uten at det bare slurte. Artig mimring dette. :)
Hehehe, rart med det der, jeg hadde det samme.
Den originale AT ladetrykksmåleren aktiverer oljelampen når ladetrykker overskrider 0,5 BAR. Dette ble koblet over til å aktivere "fasten seat belt" lyset.
Når man kjørte med full gass på 2. gear + OD og slo av OD når "fasten seat belt" lyset ble tent, da spant det akkurat løs. :) Det holdt i mange mange år også fordi det var B19 motor.
OD enheten var "GR.A preppet" så man kunne også aktivere den igjen på 2. uten at det bare slurte. Artig mimring dette. :)
Jeg kunne også sjalte od av/på uten å clutche mellom, selv om jeg ble anbefalt å ikke gjøre det. Men jeg merket aldri noen problemer med od på min. Det var aldri noe sluring iallfall, det girte opp som en litt hard automat. Temmelig kontant, nok til at det slo godt i bilen om man hadde godt pådrag iallfall.
Det var selve girkassa som takket for seg, en gang jeg sto på rødt lys og varmet dekk. Dvs når det ble grønt så tok jeg løs helt rolig og så ga jeg flat fjøl etter å ha fått ut clutchen, resultatet var et sabla smell i girkassa og så satt girstanga fast. Måtte bare stoppe til siden og røske stanga ut av gir med rå makt. Etterpå gikk den først ikke i noen gir, men fikk overtalt den til 2. gir med litt riv og røsk. Deretter glei den helt fint i 2. 3. og 4. men første gir der møtte man bare veggen uansett hva man prøvde for all ettertid. Sikkert ei overføring som ble presset ut av stilling eller noe i den dur. Jeg gadd aldri gjøre noe med det, hadde sjelden bruk for førstegiret uansett. :p
Husker jeg testa 0-100 på 2. gir, der jeg bare slo inn od istedet for å gire opp sånn at jeg klarte 100. Det målte jeg til 8sek, det var med stoppeklokke i ene hånda så det ble kanskje litt unøyaktig. Men ikke mer enn et sekund hit eller dit, så sånn omtrent iallfall. :) Syntes det var ganske bra med tanke på at det tok jo halvannet sekund bare å slure ut clutchen før jeg kunne gi jernet. :p
Sent from my ☆GT-I9100☆ using Tapatalk 2
Jeg kunne også sjalte od av/på uten å clutche mellom, selv om jeg ble anbefalt å ikke gjøre det. Men jeg merket aldri noen problemer med od på min. Det var aldri noe sluring iallfall, det girte opp som en litt hard automat. Temmelig kontant, nok til at det slo godt i bilen om man hadde godt pådrag iallfall.
Det var selve girkassa som takket for seg, en gang jeg sto på rødt lys og varmet dekk. Dvs når det ble grønt så tok jeg løs helt rolig og så ga jeg flat fjøl etter å ha fått ut clutchen, resultatet var et sabla smell i girkassa og så satt girstanga fast. Måtte bare stoppe til siden og røske stanga ut av gir med rå makt. Etterpå gikk den først ikke i noen gir, men fikk overtalt den til 2. gir med litt riv og røsk. Deretter glei den helt fint i 2. 3. og 4. men første gir der møtte man bare veggen uansett hva man prøvde for all ettertid. Sikkert ei overføring som ble presset ut av stilling eller noe i den dur. Jeg gadd aldri gjøre noe med det, hadde sjelden bruk for førstegiret uansett. :p
Husker jeg testa 0-100 på 2. gir, der jeg bare slo inn od istedet for å gire opp sånn at jeg klarte 100. Det målte jeg til 8sek, det var med stoppeklokke i ene hånda så det ble kanskje litt unøyaktig. Men ikke mer enn et sekund hit eller dit, så sånn omtrent iallfall. :) Syntes det var ganske bra med tanke på at det tok jo halvannet sekund bare å slure ut clutchen før jeg kunne gi jernet. :p
Sent from my ☆GT-I9100☆ using Tapatalk 2
Edit: Nei vent nå litt, jeg husker feil ang den overdriven! Jeg måtte clutche for å gire opp, det var kun nedgiring som funket som automat. Sorry, glipp i mimreboksen. :p
Husket det brått rett etter jeg la ut dette innlegget. Men jeg kunne iallfall legge inn od i samtlige gir, tilogmed i reversen. Har alltid trodd at dette var bare en enkel koblingsfeil, mener du at girkassa måtte vært preppa for å kunne fungere sånn altså?
Syntes det var ekstra kult å la motoren dra tungt på lavt turtall, sånn at turboen ulte sånn som den gjør på en lastebil og så bare gire på med alle 8 girene. Da fikk man gjerne litt rare blikk.. :p
Sent from my ☆GT-I9100☆ using Tapatalk 2
Edit: Nei vent nå litt, jeg husker feil ang den overdriven! Jeg måtte clutche for å gire opp, det var kun nedgiring som funket som automat. Sorry, glipp i mimreboksen. :p
Husket det brått rett etter jeg la ut dette innlegget. Men jeg kunne iallfall legge inn od i samtlige gir, tilogmed i reversen. Har alltid trodd at dette var bare en enkel koblingsfeil, mener du at girkassa måtte vært preppa for å kunne fungere sånn altså?
M46 kassen har en ekstra "reversbryter" som aktiveres når man gearer til 4. gear. Hvis man bare jorder den tilhørende ledningen så virker OD på alle gear.
Gr.A prepp innebærer at man åpner OD enheten og forsterker den.
Syntes det var ekstra kult å la motoren dra tungt på lavt turtall, sånn at turboen ulte sånn som den gjør på en lastebil og så bare gire på med alle 8 girene. Da fikk man gjerne litt rare blikk.. :p
Det tar seg noe spesielt ut ja. :)
Batland,jeg søker til deg igjen for råd langs min vei til en fungerende at-motor.
Det virker som du har mye gode ting å si om B19at,og jeg vurderer om jeg,etter å ha samlet på meg det meste jeg trenger for å bynne å bygge,skal bygge på b19 eller b230 da dette er hva jeg har til rådighet. Jeg mener å huske du ramset opp ei liste med klare fordeler angående b19/21 kontra b23/230.
Burde jeg gå for b19a'n? Jeg fjunderer på følgende oppsett:
-B19 bunndel med neddreide stempel
-R-sport turbo og manifold
-940 ic
-Penta innsug for 2 enkle solex gassere(Her må jeg nok bygge om flensene)
-2 x Pierburg 175 ombygd for ladetrykk,her må du gi meg tips på oppsett og bestykning da det hittil har bare vært diskutert singel forgasser oppsett
-044 pumpe og malpassi btr
-2,5'' pusterør
-Lett modda topp,finsliping av støpekanter,porte i underkant av ventilsetet til 0.88 av ventiltallerkens diameter og ventiler med back-cut
-Hva gjelder kamakslinger har jeg vx3 og a kammer liggende,men ingen er vel heltå anbefale regner jeg med
Alt detter er deler jeg har liggende,og tror det kan være en brukbar kombinasjon.Jeg må¨tigge i sammen et plenumkammer for begge gasserne( her må gjøres kalkuleringer).
Innsuget er av samme typen som på bildet her(her med 175 pierburg som jeg ønsker å bruke)
http://i212.photobucket.com/albums/cc230/Rosok/carparts/double.jpg
Anbefaler du å plombere igjen det midtstykket som ''kobler'' i sammen de 2 forgasserne,eller levne det åpent?
Kom gjerne med tips til oppsett!
Mvh NikolaiB
Når Volvo skulle oppgradere B20 motoren sin så designet de B21 motoren. Det er denne som er utgangspunktet for "den nye serien" rødmotor" så det er denne som er min favoritt. Tykke sylindervegger, smidd veiv, korrekt ventilstørrelse i forhold til sylinderborring, enkel å billig og stroke til 2,3 L osv. "The list goes on and on."
Når Volvo i ettertid endret motorvolummet både opp og ned så endret de ikke på noe annet og med utgangspunkt i "one size fits nobody" så forstår vi at det er B21 motoren som er mest korrekt.
B23(0) motoren har sine helt klare problemer som jeg enkelt og greit bare styrer klar.
B17 og B19 motorene har en uheldig ulempe, sylindrene har B20 diameter og disse er så små at ingen lager topplokk eller topp pakninger som faktisk passer denne sylinderdiameteren. :(
Man må i stedet bruke B21 toppakning og dette er ikke optimalt. Man bør/må ty til "Lurium 1000" løsninger her, men det er en enkel sak å utføre og da blir sluttresultatet bra.
B21 motoren er altså min favoritt og B19 motoren er nr. 2. til budsjettbygg
B23(0) krever betydelig høyere budsjett pga det høye peak dreiemomentet som BARE brukes til å knuse drivverk.
R-sport turboen er så liten (Hmm, var det 40 eller 42 mm? Alt for liten iallefall.) at du kommer til å overruse den hvis du monterer 2 stk. forgassere så selv om jeg personlig synes at det Penta innsuget er Volvos "beste" originalinnsug så vil jeg ikke anbefale det i dette tilfellet. Den kanalen må være der. Hvis du tetter denne blir det fiasko.
Husk at R-sport turboen er valgt ut til en til en motor som gir 140 hk med 0,35 BAR ladetrykk. (Tips, husk kryss ved 1,6/14 til senere)
Den er derfor mindre enn en original 740 turbo.
Til trimming av enhver rødmotor mener jeg at man som ett absolutt minimum trenger 46,5 mm turbo og med det gode Penta innsuget så bør man ha fra 51 - 55 mm.
En helt vanlig, men kompsenket B19AT sats med intercooler, 3" eksos og hyggelig ladetrykk går mye bedre enn man skulle tro forutsatt at "tingene" er riktig gjort.
(Modifisert forgasser, modifisert fordeler og modifisert kamdrev.)
Siden forgassere bare går med ca. 0,4 BAR bensintrykk så har bensinpumpene lette arbeidsforhold og klarer å levere store mengder fuel. 044 pumpe er ikke nødvendig og frarådes fremfor en original Volvopumpe.
A-kammen skuffer sjelden og er på en B19 motor vill nok til at du overruser R-sport turboen hvis du monterer 2 stk. forgassere og kjører korrekt ladetrykk som alltid er MINST 1,0 BAR.
Her er kompressorkartet til R-sport turboen.
http://www.turboneticsinc.com/sites/default/files/T340.gif
Med 2 forgassere og 1,3 BAR ladetrykk på en mild B19 motor med A-kam så mener jeg at du skal sette ett kryss der hvor 28 på den vannrette aksen og 2,4 på den loddrette aksen krysser hverandre.
Som du ser er dette laangt utenfor kartet til høyre = ALT for liten turbo til dette oppsettet.
Så kan du gjøre det samme her: ;)
http://www.turboneticsinc.com/sites/default/files/T360.gif
Til orientering har BSRT325 turboen og KRX400 som jeg stadig nevner, enda større kapasitet enn dette.
Takk for godt svar:) hvilken turbo anbefaler du til et oppsett med 2 forgassere da? Jeg blir nok i første omgang å prøve meg frem med originalturboen og singel forgasser,får jeg til et noenlunde bra resultat så kan det være man bygger videre med en skikkelig turbo og 2 x pierburg:)
Ser ut som det blir b19 bygg:)
Takk for godt svar:) hvilken turbo anbefaler du til et oppsett med 2 forgassere da? Jeg blir nok i første omgang å prøve meg frem med originalturboen og singel forgasser,får jeg til et noenlunde bra resultat så kan det være man bygger videre med en skikkelig turbo og 2 x pierburg:)
Ser ut som det blir b19 bygg:)
Værsågod.
Det er mange muligheter avhengig av budsjettets størrelse og hvilken type eksosmanifold/grenrør du vil bruke.
Hvis du gjør dette riktig og legger pengene på de rette delene så BLIR B19AT bra.
ingen som har en god guide på bygging av At motor eller konvertering fra A - At ?
ingen som har en god guide på bygging av At motor eller konvertering fra A - At ?
Si hvilken motor du har og hvilket resultat du ønsker deg så skal vi se.
har en b230a motor helt orginal bare gått 67000 vet ikke om det har så mye å si da men :P
ønsker bare litt ekstra futt i den og har fått tilbud om en turbo sats til den :)
har en b230a motor helt orginal bare gått 67000 vet ikke om det har så mye å si da men :P
ønsker bare litt ekstra futt i den og har fått tilbud om en turbo sats til den :)
Forutsetter at det er en passende turbosats, men uansett...
Hvis du ønsker en forgasserturbomotor uten datatenning som går godt og holder lenge så MÅ! du redusere kompresjonsforholdet. Dette gjøres ved å dreie en grop i originalstemplene og slipe ut av forbrenningskamrene i toppen.
Hvis du absolutt vil og skal kjøre høyt kompresjonsforhold så MÅ! du kjøpe datatenning og kjøre lavt ladetrykk.
ikkje mulig å bruke 2 toppakninger for lavere komp som enkelte gjør da ? :)
ikkje mulig å bruke 2 toppakninger for lavere komp som enkelte gjør da ? :)
Hvis motoren din originalt har 9,3:1 i kompresjonsforhold så sier Volvo selv at du kan montere 2 toppakninger og kjøre 0,35 BAR ladetrykk.
Hvis motoren din har 10:1 eller 10,3:1 så er ikke dobble toppakninger tilstrekkelig for å redusere kompresjonsforholdet til ett nivå som gjør motoren driftsikker.
Vet du hvordan jeg kan finne ut om det er 9,3:1 da ? har veldig lyst til å gjør det på den aller enkleste måten :)
"Overseas", dvs de amerikanske utgavene har dette.
De Norske B230A motorene har vanligvis 10,3:1 og da er ikke dobble toppakninger nok.
Det må være mekanisk enkelt ja?
Det enkle er å kjøpe datatenning og så kan du kjøre dobble toppakninger likevel.
datatenning ? kunne du ha linka meg til en slik en da ? :P
datatenning ? kunne du ha linka meg til en slik en da ? :P
Javisst.
http://www.gasolin.no/index.php?main_page=product_info&cPath=54_73&products_id=652
http://www.electromotive-inc.com/products/directignition.php
Javisst.
http://www.gasolin.no/index.php?main_page=product_info&cPath=54_73&products_id=652
http://www.electromotive-inc.com/products/directignition.php
Tusen takk men det var utrolig dyrt ditta der :/ Vet du om det er ofte slike er tilsalgs brukt ? og er det plug and play liksom ? eller må man begynne og koble opp tusenvis av ledninger og slikt ?
Værsågod og javisst.
Har i årevis sagt at høykomp. krever høyt budsjett.
Jo lavere budsjettet er jo lavere kompresjonsforhold må man velge for at resultatet skal bli bra.
Har ikke sett mange slike tils. nei.
Oppkobling er relativt enkel og iallefall ikke 1000 vis av ledninger.
Værsågod og javisst.
Har i årevis sagt at høykomp. krever høyt budsjett.
Jo lavere budsjettet er jo lavere kompresjonsforhold må man velge for at resultatet skal bli bra.
Har ikke sett mange slike tils. nei.
Oppkobling er relativt enkel og iallefall ikke 1000 vis av ledninger.
Fikk med original fordeler til turbosatsen så det ordna seg
Garret turbo og nesten nytt greinrør å masse anna styr jeg trenger til konverteringa :P
Flott, men det viktigste er uansett kompresjonsforholdet, en elektrisk bensinpumpe og en Malpassi FKT1 bensintrykksregulator.
Fant en side med en god del informasjon om At kittet. http://www.volvoturbo.net/AT.pdf
Sikkert et dumt spørsmål, men jeg lurer på hvilket nummer det er som står på en originalt trykksatt forgasser. Hadde i det minste vært kjekt og få vite hva som kjennetegner en original gasser til At settet. :)
Det tydeligste tegnet er bensinrøret på forgasseren.
A-forgassere har ett glatt 6 mm rør.
AT-forgasserene har 8 mm rør med en liten flens for å hindre at slangen blåser av pga ladetrykket.
Bildene er ikke gode, men de hjelper iallefall litt.
AT-forgasser.
http://forum.vccn.no/
A-forgasser.
http://img407.imageshack.us/img407/7516/p10005570qk.jpg
freddypimp
03/09/13, 00:44
holder da på og sette inn en b23ET i min volvo 245 1983 modell.
har satt på R sport forgassergkitt.
http://www.raceinfo.no/temp/tn_IMG_1729.JPG
har dreid en grop på 76x4.5mm i stemplene, slik at jeg får lav komp.
har en orginal 530topp med B kam.
turbomanifold fra 740, og turbo fra en D24tic
orginal intercooler fra 740
orginal r sport forgasser
2.5" eksos fra turboen
skal få montert bensinpumpe og malpassi BTR som jeg har liggende.
6 puck sinter clutch er montert med m46 girkasse.
har foreløpig montert en rotor med stiftetenning med stor vacumklokke, som har serienummer som slutter på 284.
er usikker på hva slags rotor jeg skal bruke? og hvilken kam.
har en v kam liggendes, men denne er vell ikke brukenes til turbo eller?
i starten skal jeg kjøre på ca 0.6 i ladetrykk da turboen lader dette orginalt, vet at forgasseren bare leverer nok bensin til maks 0.5 men tenker det går greit ;)
skal prøve å få godkjent bilen sånn, så videre stille opp turbotrykket, og få noen til å modifisere forgasseren. håper på å klare 200hk + er usikker på hvor mye turboen klarer å lade, men regner med å koste på en litt større turbo.
Team Tynner
03/09/13, 06:28
holder da på og sette inn en b23ET i min volvo 245 1983 modell.
har satt på R sport forgassergkitt.
http://www.raceinfo.no/temp/tn_IMG_1729.JPG
har dreid en grop på 76x4.5mm i stemplene, slik at jeg får lav komp.
har en orginal 530topp med B kam.
turbomanifold fra 740, og turbo fra en D24tic
orginal intercooler fra 740
orginal r sport forgasser
2.5" eksos fra turboen
skal få montert bensinpumpe og malpassi BTR som jeg har liggende.
6 puck sinter clutch er montert med m46 girkasse.
har foreløpig montert en rotor med stiftetenning med stor vacumklokke, som har serienummer som slutter på 284.
er usikker på hva slags rotor jeg skal bruke? og hvilken kam.
har en v kam liggendes, men denne er vell ikke brukenes til turbo eller?
i starten skal jeg kjøre på ca 0.6 i ladetrykk da turboen lader dette orginalt, vet at forgasseren bare leverer nok bensin til maks 0.5 men tenker det går greit ;)
skal prøve å få godkjent bilen sånn, så videre stille opp turbotrykket, og få noen til å modifisere forgasseren. håper på å klare 200hk + er usikker på hvor mye turboen klarer å lade, men regner med å koste på en litt større turbo.
Hør med Batland om modifisering av forgasser,han er rå på det:D
freddypimp
07/09/13, 02:45
har da fått igang motoren, er veldig fornøyd.
kjører med 0.6 i ladetrykk, og Y - kam.
og stiftetenning med stor vacumklokke.
jeg tipper på ca 160hk.
kappkjørte med en kamerat som har 320D 2013 modell med 163hk og vi lå helt likt :) opp til cirka 140, da kom en rundkjøring.
men dumpventilen min blåser ut litt tidlig syntes jeg, har stilt den på det strammeste, men har koblet dumpventilen til der som veivhusventilasjonen skal stå, men det er vell greit?
dumpventilen er ikke helt lukka når bilen er på tomgang?
http://www.raceinfo.no/temp/tn_IMG_1803.JPG
http://www.raceinfo.no/temp/tn_IMG_1804.JPG
har da fått igang motoren, er veldig fornøyd.
kjører med 0.6 i ladetrykk, og Y - kam.
og stiftetenning med stor vacumklokke.
jeg tipper på ca 160hk.
kappkjørte med en kamerat som har 320D 2013 modell med 163hk og vi lå helt likt :) opp til cirka 140, da kom en rundkjøring.
men dumpventilen min blåser ut litt tidlig syntes jeg, har stilt den på det strammeste, men har koblet dumpventilen til der som veivhusventilasjonen skal stå, men det er vell greit?
dumpventilen er ikke helt lukka når bilen er på tomgang?
http://www.raceinfo.no/temp/tn_IMG_1803.JPG
http://www.raceinfo.no/temp/tn_IMG_1804.JPG
Se her ja. :) Grattis.
Markedet overflommes av billige drittprodukter og dumpventiler er ikke noe unntak.
Hvis dumpventilen står åpen på tomgang da er fjæren for svak.
Folk legger ofte inn mynter bak fjæren for for øke forspennet.
freddypimp
09/09/13, 10:10
Monterte turbotrykksmåler idag, og det viser seg at turboen lader 0.8 bar. og etter det jeg veit så er forgasseren orginal, så har noen tips til åssen man kan få en turbo med vacum wastegate til å lade mindre?
evt noen små grep jeg kan gjøre med forgasseren for å gi den litt mer bensin?
har samme turboen i diesel bilen min, og der lada den 0.6 orginalt, men kanskje fordi jeg har brukt tynnere slanger til wastegaten?
kjører nå med y kam, er utrolig bunndrag, turboen starter å lade på 2 tusen, og drar til sånn ca 5 tusen eln, så er det bare å gire, for da går den ikke noe særlig bedre. kanskje en v kam kunne fiksa dette? men om jeg bytter til v kam fra en annen motor jeg har, må jeg shimse på nytt eller åssen skal jeg gjøre det? :)
Monterte turbotrykksmåler idag, og det viser seg at turboen lader 0.8 bar. og etter det jeg veit så er forgasseren orginal, så har noen tips til åssen man kan få en turbo med vacum wastegate til å lade mindre?
evt noen små grep jeg kan gjøre med forgasseren for å gi den litt mer bensin?
har samme turboen i diesel bilen min, og der lada den 0.6 orginalt, men kanskje fordi jeg har brukt tynnere slanger til wastegaten?
kjører nå med y kam, er utrolig bunndrag, turboen starter å lade på 2 tusen, og drar til sånn ca 5 tusen eln, så er det bare å gire, for da går den ikke noe særlig bedre. kanskje en v kam kunne fiksa dette? men om jeg bytter til v kam fra en annen motor jeg har, må jeg shimse på nytt eller åssen skal jeg gjøre det? :)
Synes du lever farlig nå. Den orginale nålen i AT forgasseren er designet til 0,35 BAR uten intercooler og når du kjører 0,8 BAR med intercooler så går det farlig magert, ikke bare på topp, men gjennom hele registeret. Vær forsiktig.
Volvo hadde en "Turbo Cup" nål som var designet til 0,8 BAR med intercooler.
En bensinmotor har mye varmere eksos enn en dieselmotor og den økte energien i eksosen øker ladetrykket. Eneste muligheten er å bytte til en annen actuator. (En modifisert AT-forgasser og minst 1,1 BAR ladetrykk er den riktige løsningen.)
Hemmeligheten til suksess med en AT sats er en korrekt slipt nål.
Man sliper nålen tynnere og da får motoren mer bensin og lavere AFR. Hvis du sliper for mye på feil sted, da er nålen ødelagt.
Det krever erfaring å få dette riktig så du må beregne å ødelegge oppimot 10 nåler før du har kontroll.
Du bør ikke sette i værre kam før du har slipt nålen da mager blanding på turtall vil ødelegge motoren.
freddypimp
10/09/13, 15:35
ok, tusen takk for svar. bruker ikke bilen til det daglige, tenkte å prøve å få godkjent bilen sånn som den er nå først, så deretter stille opp ladetrykket og få modifisert forgasseren. denne turbo cup nålen, kan denne skaffes på en netside evt en volvo forhandler?
og når tiden er inne for å stille opp ladetrykket tar jeg kontakt meg deg, om du har mulighet til å se på forgasseren, så tidligere i tråden at du kanskje kunne være behjelpelig med dette :)
og er det bare nålen som må slipes, eller må det byttes dyse ellernoe annet i forgasseren? :)
ok, tusen takk for svar. bruker ikke bilen til det daglige, tenkte å prøve å få godkjent bilen sånn som den er nå først, så deretter stille opp ladetrykket og få modifisert forgasseren. denne turbo cup nålen, kan denne skaffes på en netside evt en volvo forhandler?
og når tiden er inne for å stille opp ladetrykket tar jeg kontakt meg deg, om du har mulighet til å se på forgasseren, så tidligere i tråden at du kanskje kunne være behjelpelig med dette :)
og er det bare nålen som må slipes, eller må det byttes dyse eller noe annet i forgasseren? :)
Værsågod.
Volvo Cup nålen er så langt jeg kjenner til gått ut av produksjon for lenge siden, men jeg tør påstå at mine nåler fungerer som erstatning.
Hvis du bare vil ha slipt nålen så er ikke det noe problem, men jeg foretrekker å få tilsendt hele forgasseren da jeg gjør visse modifiseringer, prøvekjører den og justerer den slik at det er 100% bolt on, start opp og tut og kjør for kunden.
Jeg kjenner til folk som bare solgte nåler før, men de gode resultatene uteble pga veldig mye forskjellig rart med de forgasserene som folk bruker.
Ikke en eneste av de kundeforgasserene jeg mottatt så langt ville gitt eierene ett tilfredsstillende resultat slik som de var pga tidligere eieres behandling av dem.
Jo høyere ladetrykk man vil kjøre jo flere modifiseringer må til.
Jeg kan skrive under på at batland modifisert forgasser er tipp topp :) Motorn min ble ihvertfall frisk (å jeg har kun 0,7 bar for øyeblikket)
Ingen tvil om at det er verdt det! :)
Jeg kan skrive under på at batland modifisert forgasser er tipp topp :) Motorn min ble ihvertfall frisk (å jeg har kun 0,7 bar for øyeblikket)
Ingen tvil om at det er verdt det! :)
Mange takk. :)
Ser frem til å høre hva du mener når du får oppjustert ladetrykket til det nivået som den forgasseren din er satt opp for. ;)
Batland: mulig å komme innom til deg med bil "for konsultasjon"?
Ikke forgasser det er snakk om i mitt tilfelle da men :)
Mye nyttig info her!
(Beklager om jeg stjeler tråden)
hei. har en b30a som eg vil trimme. Er det mulig med turbobygg med forgassere på denne ? noen som vet?
hei. har en b30a som eg vil trimme. Er det mulig med turbobygg med forgassere på denne ? noen som vet?
Ja det er fullt mulig. Synd at ikke flere vurderer dette. Potensialet i en B30 er helt utrolig hvis man gjør tingene riktig.
Jeg vil foreslå B19ET stempler evt. B19 stempler som du dreier en liten grop i. Disse er bedre enn B20 og B30 stempler.
Den orginale kammen er helt døv, så her er det B30 K-kam, B30 P-kam (marine) eller aller helst en KG10 fra pedersens-racing.no
Jeg tør ikke si hvor mye effekt du kommer til å få ut av det i fare for å bli ansett for å være en useriøs drømmer, men hvis forgasserene blir korrekt modifisert og du lader rundt 1,5 BAR så vil det i praksis være SVÆRT få som klare å holde følge med deg.
Dreiemomentkurven og lyden er det bare å misunne. :cool:
http://www.youtube.com/watch?v=18ge3FC6Nao
http://www.youtube.com/watch?v=Bhw3_WY6e-I
Henta meg en At motor igår og lurer på om disse stemplene er ferdig neddreid :) gropa er ca 66 mm i omkrets
http://forum.vccn.no/img-dump/2014/01/667.jpg
Sent from my GT-I9505 using Tapatalk
Det er stempler til B21ET.
Henta meg en At motor igår og lurer på om disse stemplene er ferdig neddreid :) gropa er ca 66 mm i omkrets.
Kjøp en sprøyte på apoteket og mål volummet i gropen.
Du trenger en grop på minst 20 ML.
Okey men hadde b21et stempler passet i ei b230 motorblokk ? Og om det viser seg og faktisk vær b21et stempler, hvor mye trykk kan jeg kjøre på da ? Og er det noe poeng i å frese ut noe av toppen ? Regner med at det isåfall vil holde og bruke en dremel med slipestein på :)
Sent from my GT-I9505 using Tapatalk
B21 motorene har 92 mm sylinderdiameter.
B23 og B230 motorene har 96 mm.
okey er iallefall b230 jeg har :) så da er det vel utelukket at det er b21et stempler da :) men kan vel også vær b23(0)et stempler ?
Team Tynner
12/01/14, 14:46
Ser ut som stempel fra en helt orginal a_motor..
Hmmm så kjedelig :/ noen som vet hva det kan koste og få de dreid ned til turbokomp ?
Ah. Det er 230 blokk ja. Da er det ikke B21 stempler :-) men det ser ikke ut som stempler til en A motor.
Kan være noen har bytta til B230ET stempler der.
Har flere forgassere her av ymse sort og kvalitet... har 3 stk. det står Stromberg 175 cd2 på. men ser at ingen av de er eksakt like. Det er en som har en avlang gul sak på ene siden også... er det noen typer som er bedre egnet en andre til trykkgasser?
Har også en pierburg 175 cd som ser ut til å være bra. Er disse brukbare til trykkgasser?
Tenkte å få tak på 2 stk. like gassere for så å få modifisert de å satt de på en b21et motor jeg har :)
Har flere forgassere her av ymse sort og kvalitet... har 3 stk. det står Stromberg 175 cd2 på. men ser at ingen av de er eksakt like. Det er en som har en avlang gul sak på ene siden også... er det noen typer som er bedre egnet en andre til trykkgasser?
Har også en pierburg 175 cd som ser ut til å være bra. Er disse brukbare til trykkgasser?
Tenkte å få tak på 2 stk. like gassere for så å få modifisert de å satt de på en b21et motor jeg har :)
Alt. 1.
Jeg vil helt klart anbefale deg å begynne med Volvo sin(e) AT forgasser(e). Disse fungerer godt og klarer rundt 0,5 BAR ladetrykk.
Alt. 2.
Strømberg forgasser fra ca. 1979 og nyere, men ikke så ny at de har dette "krimskramset" på fremsiden av forgasseren. (Fordi dette krever ekstra modifisering.)
Med 99% sikkerhet MÅ forgasseren modifiseres for å få den til å fungere med turbo. Dette er både krevende og utfordrende og dette er ett helt typisk resultat i praksis:
http://forum.savarturbo.se/viewtopic.php?f=12&t=79475&hilit=s%C3%B6nder&start=15
Alt. 3.
Når det gjelder Pierburg forgasserene så er disse enda mer krevende å turbokonvertere enn Strømbergforgasserene. Jeg har tilgode å se noen som har klart dette med tilfredsstillende resultat på en bruksbil fordi man eliminerer hele chocken og justerer CO til motoren starter når den er kald. Forbruket blir derfor helt hinsides høyt.
Dette problemet holder jeg på å jobbe med for å løse.
Trøsten er at det er lys i tunnellen. Alle disse forgasserene kan modifiseres slik at de blir velfungerende sammen med turbo og gir ett tilfredsstillende resultat dersom selve motoren også er riktig spec. :)
Når det er sagt så er en B21ET motor med 160/398/530 topp, A-kam og ett "B-innsug" en klar vinner. ;)
Hmmm så kjedelig :/ noen som vet hva det kan koste og få de dreid ned til turbokomp ?
Se helt nede i denne linken: http://www.overboostracing.se/index.php?id_cms=6&controller=cms
Noen som har erfaring med å trykksette forgasserer som doble Weber eller Dellorto? hva er det som evt. må til av modifikasjoner for å få disse til å virke med turbo?
Ta en titt her:
http://forum.vccn.no/showthread.php?7231-Hissimann-s-Turbo-745-Ny-745fk-delebil-bilder/page9&highlight=weber+dellorto
http://www.youtube.com/watch?v=DNT7odgor-0&list=UU100QHEMVuoRPDAX18d81Sg&feature=c4-overview
http://www.youtube.com/watch?v=IuHBTq1uw-c&list=UU100QHEMVuoRPDAX18d81Sg
BSRT325 spool på B21: http://www.youtube.com/watch?v=nW91LK6wZto&list=UU100QHEMVuoRPDAX18d81Sg
http://www.youtube.com/watch?v=NOUMolIhbv8&list=UU100QHEMVuoRPDAX18d81Sg
Henta meg en At motor igår og lurer på om disse stemplene er ferdig neddreid :) gropa er ca 66 mm i omkrets
http://forum.vccn.no/img-dump/2014/01/667.jpg
Sent from my GT-I9505 using Tapatalk
Har nå funnet ut at de enten er dreid eller tatt fra en annen motor :) toppen er også litt modifisert såg jeg når jeg var ute for og skru inatt :)
Sent from my GT-I9505 using Tapatalk
Enkel og grei datatenning:
http://osneyconsulting.com/faq.htm
http://osneyconsulting.com/AmethystInstructions.pdf
Gamle forgasseroppsettet mitt, rev løs 3 gir på tørt med 225/50/14:cool:
Mang en cossi som gikk på en smell der he he he:rolleyes:
http://forum.vccn.no/img-dump/2012/05/2219.jpg (http://s1155.photobucket.com/user/mflowteck/media/242%20ferdig/060414_202406.jpg.html)
Fortell gjerne litt mer, hva er gjort med motoren, hvilken turbo, hvilken kam osv om du husker dette da.
Fortell gjerne litt mer, hva er gjort med motoren, hvilken turbo, hvilken kam osv om du husker dette da.
Ja kan no prøve, men dette var vel back in 2004-2005;)
Batland her på forumet har vel en oversikt over oppsettet kjenner jeg han rett:cool:
Dette var vel en motor som ble kjørt hardt (2,2-2,4 ladd)
Motoren går den dag i dag, så det er litt innponerende:rolleyes:
Blokk:
-230 A 86 mod
-O-ringet rundt syl.og lagt ned sveisetråd
-Nye type staker fra en 89 mod blokk jeg hadde.
-Orginale A stempler som var dreid ned for senking av komp(De er bare 3mm på det tynneste:rolleyes:)
-komp var 7:2 (får ikke håpe noen går i spinn nå;)
-Lettet svinghjul(6,2kg)
-Hjemmelaget skvalpebrett i bunnpannen og sveis retur stuss for ojen fra turboen
Topp:
-530
-Portet på exsos og innsugningskanalene
-Lakt ut forbrenningskammeret
-Stander ventiler inn og ut
-Kg ventilfjører(kun ytterfjøren fra de dobble han selger)
-K-Kam med justerbart kamdrev
Tenning:
-Orginal volvo coil og tenningsmodul
-Orginal volvo fordeler med modifisert tenningskurve
-Biltema sine tenningskabler(de med 1 stk.kobbertråd i)
-NGK Bpr6 og Bpr7 plugger med justert åpning
Turbo og exsos:
-IRX 450
-Orginal tial 44mm wastegate
-Hjemmelaget dumpventil
-GIK exsosmanifoil
-3" exsos med en potte bakerst.
Innsugningsystem:
-Hjemmelaget innsug
-Modifiserte forgassere til turbobruk med slipte nåler
-Hjemmelaget trykkboks
-Walbro pumpe i tank og kg sin bensintrykk regulator
Dette er det som jeg husker av dette oppsettet men tror jeg har fått med meg det meste.
Turboen kjøpte jeg av batland så han husker sikkert spekket på den;)
Hvis jeg ikke husker helt feil hadde vel jeg fult ladd på 3200:cool:
Ja kan no prøve, men dette var vel back in 2004-2005;)
Batland her på forumet har vel en oversikt over oppsettet kjenner jeg han rett:cool:
Dette var vel en motor som ble kjørt hardt (2,2-2,4 ladd)
Motoren går den dag i dag, så det er litt innponerende:rolleyes:
Blokk:
-230 A 86 mod
-O-ringet rundt syl.og lagt ned sveisetråd
-Nye type staker fra en 89 mod blokk jeg hadde.
-Orginale A stempler som var dreid ned for senking av komp(De er bare 3mm på det tynneste:rolleyes:)
-komp var 7:2 (får ikke håpe noen går i spinn nå;)
-Lettet svinghjul(6,2kg)
-Hjemmelaget skvalpebrett i bunnpannen og sveis retur stuss for ojen fra turboen
Topp:
-530
-Portet på exsos og innsugningskanalene
-Lakt ut forbrenningskammeret
-Stander ventiler inn og ut
-Kg ventilfjører(kun ytterfjøren fra de dobble han selger)
-K-Kam med justerbart kamdrev
Tenning:
-Orginal volvo coil og tenningsmodul
-Orginal volvo fordeler med modifisert tenningskurve
-Biltema sine tenningskabler(de med 1 stk.kobbertråd i)
-NGK Bpr6 og Bpr7 plugger med justert åpning
Turbo og exsos:
-IRX 450
-Orginal tial 44mm wastegate
-Hjemmelaget dumpventil
-GIK exsosmanifoil
-3" exsos med en potte bakerst.
Innsugningsystem:
-Hjemmelaget innsug
-Modifiserte forgassere til turbobruk med slipte nåler
-Hjemmelaget trykkboks
-Walbro pumpe i tank og kg sin bensintrykk regulator
Dette er det som jeg husker av dette oppsettet men tror jeg har fått med meg det meste.
Turboen kjøpte jeg av batland så han husker sikkert spekket på den;)
Hvis jeg ikke husker helt feil hadde vel jeg fult ladd på 3200:cool:
Her var det mye kjente Baileys Tuning deler !!!
Turboen kjøpte jeg av Batland så han husker sikkert spekket på den;)
Hvis jeg ikke husker helt feil hadde vel jeg fult ladd på 3200:cool:
Hvis man sammenligner IRX450 med Garrett GT og bruker deres benevnelser så blir det: GT3281.
Hvis vi bruker Precision benevnelser blir det 5155. (Den lille diameteren på kompressorhjulet og på turbinhjulet.)
Hvis vi bruker EFR benevnelser blir det 8164. (Stordiameter på kompressorhjul og på turbinhjul.)
Ualminnelig omfattende og korrekt opplisting av oppsettet ditt. Strålende. :cool:
Det eneste som jeg kan se mangler av opplysninger er tenningstidspunktet på ca. 25 grader uansett. (Med litt retard på tomgang for starthjelp).
Gamle forgasseroppsettet mitt, rev løs 3 gir på tørt med 225/50/14:cool:
Mang en cossi som gikk på en smell der he he he:rolleyes:
Den brune Volvoen med grenrør og bra intercooler effektmålte 338 whp, ikke sant? Vi G-målte den til 212 hk/tonn.
Vi G-målte bilen din gjentatte ganger til 187 hk/tonn med rundt 1,8 BAR ladetrykk.
338 whp/212*187 = 298 whp. (Så får man selv legge til det drivverstapet man ønsker.)
Min B21BT med 940 manifold og IRX450 turbo klarte 306 whp med ca. 1,8 BAR ladetrykk så det er iallefall ingen tvil om at potensialet i to stk. modifiserte orginalforgassere er høyere enn 300 whp. :)
En lett trimmet Cosworth får kjørt seg da ja.
Ja effektpotensialet i 2 stk gassere er nok mer enn det jeg hadde budsjett til den gangen:rolleyes:Tror nok vi får se det etterhvert:rolleyes:
ramfjordkongen
21/04/14, 23:40
hva må gjøres med en 175 cd-2 gasser for og kunne bruke turbo på den?
Hovedsakling to ting.
1. Slipe forgassernålen tynnere.
2. Chocken begynner å lekke når forgasseren utsettes for ladetrykk. De fleste fjerner derfor hele chocken og tetter hullene med en 5 mm aluplate.
Jeg VET at noen har klart å beholde choken med suksess, så det skal være mulig å få dette til også.
ramfjordkongen
22/04/14, 11:31
skal helle nåla slipes tynnere og hvor mye?
Det er hvor og hvor mye som er hele hemmeligheten bak ett godt resultat.
Det blir å skaffe seg en håndfull nåler og full bensintank, begynne å slipe - montere- prøvekjøre - demontere - slipe- prøvekjøre - demontere - forkaste - begynne på nytt osv ,
eller,
kjøpe en ferdig slipt nål.
ramfjordkongen
24/04/14, 00:19
hvor får men kjøpt dette selger du det?
Batland lager vel på bestilling tror jeg :-)
Sendt fra tællefon, derfor skriveleif
ramfjordkongen
02/05/14, 18:14
hei lurer på om v-kam har noe for seg i en at? forgaser vurderes sterkt og sende den til batland for modifisering
Kan skrive under på at det er lurt å gjøre det ja :) min ble ihvertfall rimelig frisk! :)
Er vel A-Kam som er best på AT ? ikke pga A'en liksom... men har vel med ventil løfta å gjøre (null greie på... bare hørt)
Gleder meg til å få ferdig alt annet så jeg kan begynne med 242n.......
hei lurer på om v-kam har noe for seg i en at? forgaser vurderes sterkt og sende den til Batland for modifisering
Hvis du har oppgradert til større turbo enn orignalt, så er V-kam ett greit valg.
kan noen svare på om dette er en trykkgasser eller ikke? Kjøpte den med trykkboksen på. Det står Solex på lokket, men det kan jo ha vert byttet om før.
http://forum.vccn.no/img-dump/2014/05/1482.jpg (http://s1324.photobucket.com/user/BjornarW/media/Mobile%20Uploads/20140526_192345_zpsumehweoz.jpg.html)
http://forum.vccn.no/img-dump/2014/05/1483.jpg (http://s1324.photobucket.com/user/BjornarW/media/Mobile%20Uploads/20140526_192359_zpsnoi68cz9.jpg.html)
http://forum.vccn.no/img-dump/2014/05/1484.jpg (http://s1324.photobucket.com/user/BjornarW/media/Mobile%20Uploads/20140526_192332_zps4ov77wif.jpg.html)
http://forum.vccn.no/img-dump/2014/05/1485.jpg (http://s1324.photobucket.com/user/BjornarW/media/Mobile%20Uploads/20140526_192339_zpsvxnrmafp.jpg.html)
http://forum.vccn.no/img-dump/2014/05/1486.jpg (http://s1324.photobucket.com/user/BjornarW/media/Mobile%20Uploads/20140526_192521_zpsntk2p2ql.jpg.html)¨'
står ett nr. øverst på nåla om du ''drar'' den ned :)
diameter på bensintappen?
Selve forgasseren er en turboforgasser. Dette ser du på bensinrøret som er 8 mm.
De orginale Turbo demperstemplene har blått lokk så det der er ett vanlig demperstempel uten at det er ett praktisk problem.
Forgasserlokket er vridd 90 grader med klokken, men ser ut til å være ett turbolokk.
Aha, takk :) bensin tilførselen er 8mm ja. Skal skjekka hva som står på nåla ;)
Han j kjøpte den av sa det var en trykkgasser ble bare litt skeptisk da jeg så det stod solex på lokket. Men det er kanskje flere som har laget disse trykkgasserene?
At det står Solex er ikke noe å bry seg om. Det er hva tidligere eiere har folmet med som er hovedproblemet med disse forgasserene.
mener nr på turbo nålene er FJ1N osv?
B1CC er b18/20
Holder truten lukka om det er feil :)
(kommer vel igang med mitt at prosjekt igjen med tiden... )
hei skal nå begynne på mitt første motorbygg. har endel erfaring av og skru mopedmotorer og traktormotorer. min far er også landbruks mekaniker så satser på at jeg skal klare og kjempe meg i gjennom dette bygget.
jeg leker med tankene om og bygge mesteparten av motoren selv.
også tenkte jeg at jeg skulle prøve meg på en weber turbo! hva tror dere om det? motoren skal bygges for gatebruk. så 200hk blir grensen i første omgang for å slippe og bytte bremser.....
det jeg har av utstyr er nå:
b23a med smidde bofors veiva og m råder.
530 topp med a kam.
r sport turbokitt.
b21et fordeler og tenningsmodul.
har også forsterka topp pakning til den.
byttet alle pakninger og lagere i blokk.
hva kan gjøres anderledes?
og hvordan er det og porte en 530 topp selv?
noen som har tengninger på porting av 530 topp eller må det gå på feelingen?
og noen som har en tråd hvordan montere r-sport kitt på motor. lurer litt på olje returer, ykoblinger +++???
Problemet er sjelden selve skrujobben, det er å unngå å velge deler som ikke passer sammen, men dette ser greit ut. Husk en bra intercooler.
Her noen tips.
1. Hvis du skal kjøre på bensin og uten datatenning så MÅ! B23 stemplene dreies slik at de får en grop som måler 76x4,5mm.
2. Olje til turboen henter du fra hullet til oljetrykksbryteren og så flytter du oljetrykksbryteren til fremsiden av motoren.
3. Oljeretur fra turbo løses ved at du sveiser inn en 90 grader fra ett sykkelstyre eller lignende i bunnpannen, OVER oljenivået.
4. Med en liten Volvo T3 turbo og ett effektmål på 200 hk skal du ikke tenke på å porte toppen.
5. 2 x 45 mm Weber DCOE dyses innledningsvis slik til turbobruk:
Chokes-- 36mm
Emulsion Tube--F16
Main Fuel Jet--190
Air Jet--155
Idle Jet--F8/60
Pump Jet--45
Sökeord bestykning
Hei
Planlegger et relativt uvanlig motorprosjekt, b230K med senket komp. forhold, 2 dellorto 40 mm og turbo. Dette skal inn i en 244 som kun skal gå på bane. Jeg lurer mest på om jeg må gjøre noe med forgasserne for at det skal fungere godt sammen med turbo? Usikker på hvilke dyser som står i forgasserne, skal undersøke og komme tilbake til det senere. Har sett litt på turbo men har ingen kompetanse på området, lurer på om denne kan være et bra valg? http://qwt.no/produkt/precision_5431e_mfs
Ang. tenning er jeg litt usikker, en kompis har et prospark tenningsanlegg til overs som jeg vurderer å bruke, men jeg vet ikke så mye om det annet en at det er programerbar tenning. Har ikke tenkt å gjøre så mye med motorern annet enn å overhale, senke kompresjonen og bytte til M-råder. Bør jeg gjøre noe med toppen? Porte, bytte ventiltetninger og sette i sterkere ventilfjærer kanskje?
hei igjen jeg er godt i gang med skru jobben! men lurer på noen nipler/tilkoblinger. hva de er til og hvor de eventuelt skal kobles??
https://fbcdn-sphotos-h-a.akamaihd.net/hphotos-ak-xfp1/t1.0-9/10371736_10203596110999566_3321077925997755732_n.j pg
https://fbcdn-sphotos-b-a.akamaihd.net/hphotos-ak-xap1/t1.0-9/1497649_10203596111599581_4772079195395986747_n.jp g
https://fbcdn-sphotos-d-a.akamaihd.net/hphotos-ak-xap1/t1.0-9/10365981_10203596111999591_1064926693993366893_n.j pg
https://scontent-b-ams.xx.fbcdn.net/hphotos-xap1/t1.0-9/10371438_10203596112479603_8463614424155744492_n.j pg
https://fbcdn-sphotos-e-a.akamaihd.net/hphotos-ak-xfa1/t1.0-9/10365996_10203596113559630_2647681832063808034_n.j pg
https://scontent-a-ams.xx.fbcdn.net/hphotos-xfa1/t1.0-9/10172646_10203596114119644_2995299476445257706_n.j pg
https://fbcdn-sphotos-b-a.akamaihd.net/hphotos-ak-xfp1/t1.0-9/10413415_10203596114559655_7244563062986043164_n.j pg
https://scontent-b-ams.xx.fbcdn.net/hphotos-xpf1/t1.0-9/10441162_10203596114959665_1436027018560939095_n.j pg
https://scontent-b-ams.xx.fbcdn.net/hphotos-xap1/t1.0-9/10438348_10203596115199671_7195157066289234630_n.j pg
https://scontent-b-ams.xx.fbcdn.net/hphotos-xpf1/v/t1.0-9/10373641_10203596115519679_8256651269203032566_n.j pg?oh=da56de4ba32928871cd7a5309bd7f6a6&oe=54321980
https://scontent-a-ams.xx.fbcdn.net/hphotos-xpa1/t1.0-9/10271486_10203596115919689_184876398345630710_n.jp g
https://fbcdn-sphotos-g-a.akamaihd.net/hphotos-ak-xfp1/t1.0-9/10269581_10203596116159695_427579990623179939_n.jp g
https://scontent-a-ams.xx.fbcdn.net/hphotos-xpa1/t1.0-9/10409714_10203596116519704_5007093598586110569_n.j pg
knekt nippel på innsug?? :(
https://scontent-a-ams.xx.fbcdn.net/hphotos-xap1/t1.0-9/10375144_10203596117039717_561992425598899339_n.jp g
https://fbcdn-sphotos-d-a.akamaihd.net/hphotos-ak-xpa1/t1.0-9/10446629_10203596117359725_4447071234295058457_n.j pg
https://fbcdn-sphotos-f-a.akamaihd.net/hphotos-ak-xpa1/t1.0-9/10473367_10203596117639732_2960441342074135010_n.j pg
https://fbcdn-sphotos-a-a.akamaihd.net/hphotos-ak-xpf1/t1.0-9/10440271_10203596117999741_3550837608304366508_n.j pg
https://scontent-a-ams.xx.fbcdn.net/hphotos-xpf1/t1.0-9/10462802_10203596118399751_1366412755493403643_n.j pg
https://fbcdn-sphotos-h-a.akamaihd.net/hphotos-ak-xap1/t1.0-9/10441368_10203591181276326_7520592350783717945_n.j pg
slik motoren står nå :)
Hei
Planlegger et relativt uvanlig motorprosjekt, b230K med senket komp. forhold, 2 dellorto 40 mm og turbo. Dette skal inn i en 244 som kun skal gå på bane. Jeg lurer mest på om jeg må gjøre noe med forgasserne for at det skal fungere godt sammen med turbo? Usikker på hvilke dyser som står i forgasserne, skal undersøke og komme tilbake til det senere. Har sett litt på turbo men har ingen kompetanse på området, lurer på om denne kan være et bra valg? http://qwt.no/produkt/precision_5431e_mfs
Ang. tenning er jeg litt usikker, en kompis har et prospark tenningsanlegg til overs som jeg vurderer å bruke, men jeg vet ikke så mye om det annet en at det er programerbar tenning. Har ikke tenkt å gjøre så mye med motorern annet enn å overhale, senke kompresjonen og bytte til M-råder. Bør jeg gjøre noe med toppen? Porte, bytte ventiltetninger og sette i sterkere ventilfjærer kanskje?
Du må uansett dyse forgasserene slik at de passer ditt oppsett så hvilke dyser som står i når du kjøper dem betyr ingenting.
Den turboen der er ett bra valg til ett slik oppsett.
Så lenge tenningsanlegget har programmerbar tenningskurve så er du på den grønne gren.
Måten å turbotrimme en B230K motor til banebruk er å kjøpe 149 mm lange råder som gir ca. 8,0:1 i komp.
#1E her: http://www.acm-ab.se/Shop/Page/Art/pgArtList.php?iAm_Id=301
M-rådene passer ikke B230 veiven eller B230 stemplene.
Kammen og ventilfjærene i B230K toppen er helt ubrukelig til trimming så her MÅ du oppgradere. Du kan med fordel porte opp kanalene i området rundt ventilstyringen på innsug.
Team Tynner
14/06/14, 14:23
Hvilke kompresjons forhold får man ved å bruke 530 topp på en k motor?
Hvilke kompresjons forhold får man ved å bruke 530 topp på en k motor?
Jeg har ikke væskemålt 631 toppen og vet derfor ikke hvor mye den tar. Jeg velger derfor å regne med 0 ccm nå.
Forbrenningskamrene i en orginal 530 topp tar ca. 53 ccm. Hvis man øker volumet over stempelet i ØD med 53 cc så reduseres kompresjonsforholdet fra 10,5:1 - 6,1:1
Hvis man har en bra B230K motor liggende som man vil turbotrimme, så må man altså bytte til 13 mm rådene og høvle både blokken og 530 toppen 2,0 - 2,5 mm. Squishringen på B230K stemplene må dreies ned like mye som man tar av blokken.
Som du ser er #1E rådene enklere, billigere og bedre.
Team Tynner
14/06/14, 23:18
Jeg har ikke væskemålt 631 toppen og vet derfor ikke hvor mye den tar. Jeg velger derfor å regne med 0 ccm nå.
Forbrenningskamrene i en orginal 530 topp tar ca. 53 ccm. Hvis man øker volumet over stempelet i ØD med 53 cc så reduseres kompresjonsforholdet fra 10,5:1 - 6,1:1
Hvis man har en bra B230K motor liggende som man vil turbotrimme, så må man altså bytte til 13 mm rådene og høvle både blokken og 530 toppen 2,0 - 2,5 mm. Squishringen på B230K stemplene må dreies ned like mye som man tar av blokken.
Som du ser er #1E rådene enklere, billigere og bedre.
Var en her i traktene som gjorde dette,satte 530 topp på k motor,og satte dette i en 740 med lh motorstyring.Vet den lever enda,men godt går den ikke..Har du noen erfaring med AT forgassere på andre motorer en volvo Batland?
Var en her i traktene som gjorde dette,satte 530 topp på k motor,og satte dette i en 740 med lh motorstyring.Vet den lever enda,men godt går den ikke..Har du noen erfaring med AT forgassere på andre motorer en volvo Batland?
Neida, helt klart ikke. ALT er jo feil. Ingen vits med så lav komp. hvis man ikke lader bortimot 3 BAR - noe denne karen garantert ikke har fuel, turbo, kam eller ventilfjærer til.
Hvis du vil tipse stakkaren så er det dette som må gjøres:
1. Høvle toppen 2,5 mm.
2. Høve blokk og dreie stempler 2,5 mm.
3. Montere A-kam med tilhørende ventilfjærer.
4. Montere AT forgasser eller som ett minimum oppgradere orginalsprutet med en progressiv BTR med minst 1,7:1.
På forhånd vil han ikke tro hvor enorm forskjell det blir i resultatet.
Nei ikke enda, men jeg har laget ett adapter for å kjøre 2 stk. AT forgassere på en Ford V6 motor.
Jeg kjenner til en kar som kjøpte en Ford Escort med 1,6 L forgassermotor. Han dreiet stemplene, monterte eksosmanifold og turbo fra en Escort RS Turbo, laget adapter og satt på en AT forgasser. Dette fungerte glimrende og bilen var betydelig raskere enn originale RST.
Kjenner også til en motorsykkel med sugeturbo som gikk med Volvoforgasser.
Vet også om en kar som laget manifold og monterte 3 stk. på en rekkesekser. Resultatet ble utrolig godt.
Ikke rart at B30 marinemotorer har lignende og en B30 med 3 stk. AT forgassere og 2 stk. 19T turboer hadde vært meget interessant.
Når man ser hvordan det står til med nye Dellorto (finnes ikke) og nye Weber (skuffende dårlig kvalitet), så har man slik jeg ser det følgende valgmuligheter når man søker ett godt resultat.
1. Mikuni HSR. (Dyrt)
2. Brukte, men overhalte gode, gamle Dellorto og Weber forgassere.
3. SU og Strømberg type forgassere.
Team Tynner
15/06/14, 12:03
Neida, helt klart ikke. ALT er jo feil. Ingen vits med så lav komp. hvis man ikke lader bortimot 3 BAR - noe denne karen garantert ikke har fuel, turbo, kam eller ventilfjærer til.
Hvis du vil tipse stakkaren så er det dette som må gjøres:
1. Høvle toppen 2,5 mm.
2. Høve blokk og dreie stempler 2,5 mm.
3. Montere A-kam med tilhørende ventilfjærer.
4. Montere AT forgasser eller som ett minimum oppgradere orginalsprutet med en progressiv BTR med minst 1,7:1.
På forhånd vil han ikke tro hvor enorm forskjell det blir i resultatet.
Nei ikke enda, men jeg har laget ett adapter for å kjøre 2 stk. AT forgassere på en Ford V6 motor.
Jeg kjenner til en kar som kjøpte en Ford Escort med 1,6 L forgassermotor. Han dreiet stemplene, monterte eksosmanifold og turbo fra en Escort RS Turbo, laget adapter og satt på en AT forgasser. Dette fungerte glimrende og bilen var betydelig raskere enn originale RST.
Kjenner også til en motorsykkel med sugeturbo som gikk med Volvoforgasser.
Vet også om en kar som laget manifold og monterte 3 stk. på en rekkesekser. Resultatet ble utrolig godt.
Ikke rart at B30 marinemotorer har lignende og en B30 med 3 stk. AT forgassere og 2 stk. 19T turboer hadde vært meget interessant.
Når man ser hvordan det står til med nye Dellorto (finnes ikke) og nye Weber (skuffende dårlig kvalitet), så har man slik jeg ser det følgende valgmuligheter når man søker ett godt resultat.
1. Mikuni HSR. (Dyrt)
2. Brukte, men overhalte gode, gamle Dellorto og Weber forgassere.
3. SU og Strømberg type forgassere.
Skal nevne det for han;)
To stk AT forgassere på Ford v6 virker fint,gikk en oppe i Vinje for 4-5 år siden.Sierra med twin turbo oppsett og to forgassere.Gikk meget godt helt til eiern kjørte den i hjel og skrotet allt untatt turboene og manifoldene.
Tenkte kanskje dette var noe du hadde vært borti,derfor jeg spurte;)
Ble også testet her i Seljord på en gammel Toyota Carina,de med rwd fra tidlig 80 tall.Laget adapter grenrør,hjemmelaget innsug og en intercooler fra en diesel bil.Cooleren ble for øvrig montert oppå motoren og tilhørende scoop på panseret ble laget av undertegnende;)Doble toppakninger ble lagt på,brukte turbo fra AT motoren.Tror fordeler ble gjort stum,ikke helt sikker,dette begynner å bli lenge siden nå.Gikk iallfall reint opp til 0,8 bar trykk,over det ble det tull med bensintilførselen,husker ikke hva som ble gjort med bensinpumpa..Men gøy var det uansett:)
Batland vil du si det er noen fordeler med lavkomp gasserturbo bygg, kontra innsprøytnigsmototerer med og uten datasprut? Bedre gassresposns, momentkurve, holdbarhet etc... eller er det kun billigere å bygge, til et vist punkt selvsagt ;)
Batland vil du si det er noen fordeler med lavkomp gasserturbo bygg, kontra innsprøytnigsmototerer med og uten datasprut? Bedre gassresposns, momentkurve, holdbarhet etc... eller er det kun billigere å bygge, til et vist punkt selvsagt ;)
Ja, hva skal man si til dette da?
Grunnen til at jeg liker lavkomp. forgasserturbo er at det er såpass enkelt å gjennomføre at man blir ferdig og får ett resultat. Disse fantastiske super-duper langtidsprosjektene som aldri blir ferdig eller aldri blir brukt når de påstås å være ferdig er lite imponerende.
Vi må skille mellom fuel og tenning - og lavkomp. går på tenningsanlegget. Hvis man velger datatenning så kan man godt velge forgasser og høykomp. uten problemer - og det vil være gustig for forbruket på rolig kjøring.
Når man kjører pumpebensin er fordelen med lavkomp. at man kan øke ladetrykket betydelig og siden dreiemomentet øker med ca. 10% pr. 0,1 BAR ladetrykk så gir dette en rask bil. Videre er det slik at med lavere kompresjonsforhold så blir arbeidstakten lenger. I forhold til en gitt effekt og dreiemoment så er belastningen på motordelene derfor lavere i forhold til en høykomp.motor som gjør mesteparten av arbeidet rundt ØD i forhold. Lavere peak belastning, men lengre tid reduserer påkjenningene og dette gjør at man får godt resultat og holdbarhet på billige orginaldeler.
Tenk deg å få overkommelige 100 kg i ryggsekken og dette skal du bære 10 meter, i forhold til å få 500 kg på ryggen som du skal bære 2 M.
Når det gjelder innsugsystemet så er det faktisk slik at det ikke er noe som kan konkurre med ett gasspjeld pr. sylinder. Det er derfor at alle seriøse motorer har dette.
Hvis man velger 2x dobble forgassere til en turbomotor så lar dette seg enkelt gjennomføre i praksis. Hvis man velger datasprut så blir det dyrt og meget vanskelig å få til.
Forgassermotorer går med rundt 0,2 BAR bensintrykk slik at en orginal EFI bensinpumpe rekker forbausende langt. Med datasprut trenger man skikkelige dyser i korrekt størrelse og en seriøs bensin pumpe.
Når det gjelder orginale sprut så ser vi i praksis at det er svært langt mellom hver av dem som har fått ett tilfredsstillende resultat og det jeg selv har sett av lh2,4 på dragrace, som er det som virkelig avslører sannheten, er kun patetisk.
Grunnen til at dette fungerer dårlig er vanligvis ett spec. basert på livlig fantasi og en fantastisk tiltro til at man kan omgå de fysiske lovene med elektronikk.
Husker godt en 240 med FK motor trimmet med stor turbo, kam, bla, bla, bla og 2,0 BAR ladetrykk som ble såvidt frakjørt av en tilsvarende bil med lavkomp. forgasserturbo og kun 0,9 BAR ladetrykk. Deretter ble "high boost" aktivert. ;)
Hvis man ser på resultat / totalkostnad så er det ingenting som kan konkurrere med en korrekt spec. og bygget lavkomp. forgasserturbo, gjerne med datatenning.
Mange er fanatisk opptatt av AFR og SKAL bestemme at motoren SKAL ha nøyaktig f.eks 12,60:1 i AFR ved fullt ladetrykk. I praksis er dette bare piss og derfor gir forgassere myye bedre resultat enn de fleste tror er mulig.
Her en realitetsorientering. Se fra 2:26 og 3:28:
https://www.youtube.com/watch?v=Zzn3-ygH-v8
Når alt dette er sagt så vil jeg presisere at lavkomp. og ett datasprut som klarer ett stk. gasspjeld pr. sylinder er best, men - det koster!
er dette riktig kobling av wastegaten? https://fbcdn-sphotos-f-a.akamaihd.net/hphotos-ak-xpa1/t1.0-9/10423943_10203614533980129_8166705637727126994_n.j pg
Ja det er det.
Det eneste du trenger nå er å kappe slangen på midten og sette på en slik: http://qwt.no/produkt/forge_turbotrykk_justeringsventil_mini
sikla litt på de elektroniske der du kan styre ladetrykk fra bak rattet ista :P så skar vurdere om det blir en elektronisk en ;)
Ok, men jeg tør påstå at dette er bortkastede penger når man har så liten turbo som i dette tilfellet.
Ja, hva skal man si til dette da?
Grunnen til at jeg liker lavkomp. forgasserturbo er at det er såpass enkelt å gjennomføre at man blir ferdig og får ett resultat. Disse fantastiske super-duper langtidsprosjektene som aldri blir ferdig eller aldri blir brukt når de påstås å være ferdig er lite imponerende.
Vi må skille mellom fuel og tenning - og lavkomp. går på tenningsanlegget. Hvis man velger datatenning så kan man godt velge forgasser og høykomp. uten problemer - og det vil være gustig for forbruket på rolig kjøring.
Når man kjører pumpebensin er fordelen med lavkomp. at man kan øke ladetrykket betydelig og siden dreiemomentet øker med ca. 10% pr. 0,1 BAR ladetrykk så gir dette en rask bil. Videre er det slik at med lavere kompresjonsforhold så blir arbeidstakten lenger. I forhold til en gitt effekt og dreiemoment så er belastningen på motordelene derfor lavere i forhold til en høykomp.motor som gjør mesteparten av arbeidet rundt ØD i forhold. Lavere peak belastning, men lengre tid reduserer påkjenningene og dette gjør at man får godt resultat og holdbarhet på billige orginaldeler.
Tenk deg å få overkommelige 100 kg i ryggsekken og dette skal du bære 10 meter, i forhold til å få 500 kg på ryggen som du skal bære 2 M.
Når det gjelder innsugsystemet så er det faktisk slik at det ikke er noe som kan konkurre med ett gasspjeld pr. sylinder. Det er derfor at alle seriøse motorer har dette.
Hvis man velger 2x dobble forgassere til en turbomotor så lar dette seg enkelt gjennomføre i praksis. Hvis man velger datasprut så blir det dyrt og meget vanskelig å få til.
Forgassermotorer går med rundt 0,2 BAR bensintrykk slik at en orginal EFI bensinpumpe rekker forbausende langt. Med datasprut trenger man skikkelige dyser i korrekt størrelse og en seriøs bensin pumpe.
Når det gjelder orginale sprut så ser vi i praksis at det er svært langt mellom hver av dem som har fått ett tilfredsstillende resultat og det jeg selv har sett av lh2,4 på dragrace, som er det som virkelig avslører sannheten, er kun patetisk.
Grunnen til at dette fungerer dårlig er vanligvis ett spec. basert på livlig fantasi og en fantastisk tiltro til at man kan omgå de fysiske lovene med elektronikk.
Husker godt en 240 med FK motor trimmet med stor turbo, kam, bla, bla, bla og 2,0 BAR ladetrykk som ble såvidt frakjørt av en tilsvarende bil med lavkomp. forgasserturbo og kun 0,9 BAR ladetrykk. Deretter ble "high boost" aktivert. ;)
Hvis man ser på resultat / totalkostnad så er det ingenting som kan konkurrere med en korrekt spec. og bygget lavkomp. forgasserturbo, gjerne med datatenning.
Mange er fanatisk opptatt av AFR og SKAL bestemme at motoren SKAL ha nøyaktig f.eks 12,60:1 i AFR ved fullt ladetrykk. I praksis er dette bare piss og derfor gir forgassere myye bedre resultat enn de fleste tror er mulig.
Her en realitetsorientering. Se fra 2:26 og 3:28:
https://www.youtube.com/watch?v=Zzn3-ygH-v8
Når alt dette er sagt så vil jeg presisere at lavkomp. og ett datasprut som klarer ett stk. gasspjeld pr. sylinder er best, men - det koster!
Aha! Så en riktig bygd lavkomp. gasserturbo har like store forutsetninger til å gå godt som en sprut. Hvis ikke i mange tilfeller bedre pga. lav komp, høyt trykk, mer fokus på riktig tenning og ett spjeld per sylinder om man velger to doble gassere? må bare oppsumere litt for å skjekke at jeg har skjønt alt ;) Men hva er fordelen med ett spjeld per sylinder, i stede for kun ett spjeld foran et digert innsug? bedre gassrespons?
ja ser tydelig viktigheten av riktig tenning på den filmen der ;)
Edit: sant at det også er lettere, billigere og mindre tidkrevende. Ser det selv på mitt eget prosjekt ;) ville nok ikke blit noe av om datasprut hadde vert eneste løsning. også er det morro å gjøre noe litt uten om det vanlige, selv til Volvo og være :P
Takk for gode savar ;)
Takk for svar, her kommer flere spørsmål :)
Kan velge mellom flere eksoshus, regner med at 0.63 AR er rette valget?
Hvor høyt trykk tåler forgasserne? Kan jeg ha som målsetning å kjøre 2 bar ladetrykk?
Var å sjekket dysene i kveld, litt usikker på hvem som er hvem, men jeg tipper at det er som følger.
Tomgang 58
Hoved 210
Luft 145
Emulsjonsrør 7772-8
Aha! Så en riktig bygd lavkomp. gasserturbo har like store forutsetninger til å gå godt som en sprut. Hvis ikke i mange tilfeller bedre pga. lav komp, høyt trykk, mer fokus på riktig tenning og ett spjeld per sylinder om man velger to doble gassere? må bare oppsumere litt for å skjekke at jeg har skjønt alt ;) Men hva er fordelen med ett spjeld per sylinder, i stede for kun ett spjeld foran et digert innsug? bedre gassrespons?
ja ser tydelig viktigheten av riktig tenning på den filmen der ;)
Edit: sant at det også er lettere, billigere og mindre tidkrevende. Ser det selv på mitt eget prosjekt ;) ville nok ikke blit noe av om datasprut hadde vert eneste løsning. også er det morro å gjøre noe litt uten om det vanlige, selv til Volvo og være :P
Takk for gode savar ;)
Oppsummering din er korrekt.
Si at du har gjort det vanlige, stor turbo, svær intercooler og gedigent innsug. Du cruiser avgårde med 3500 o/min på 3. gear og -0,5 bar undertrykk inne i kjempeplenummet.
Når du gir full gass må du først fylle opp manifolden for å få atmosfæretrykk slik at den gir nok luft til "suge"motoren som nå skal spoole turboen. Når turboen spooler må den fylle opp alt volummet mellom turbo og innsugventiler FØR det blir ladetrykk der. Dette tar tid og man ser ikke hvor mye før man kjører logg.
Med ett gasspjeld pr. sylinder er man smartere og spec. bedre. Man cruiser derfor man avgårde med ladetrykk i trykkboksen. Når man gir gass så er turboen allerede godt i gang og volummet som skal trykksettes er kun mellom gasspjeldene og innsugsventilene. Å fylle dette går fort for når man gir full gass så dumper trykkboksen volummet rett inn. Dette går så fort at man må oppleve dette selv for å tro det.
Det er ingen tvil om at det er simple tenningsanlegg som har gitt forgasserturbo ett frynsete rykte, pga stempelras og høyt forbruk osv.
Hehe, godt å få dette bekreftet.
Værsågod.
Takk for svar, her kommer flere spørsmål :)
Kan velge mellom flere eksoshus, regner med at 0.63 AR er rette valget?
Hvor høyt trykk tåler forgasserne? Kan jeg ha som målsetning å kjøre 2 bar ladetrykk?
Var å sjekket dysene i kveld, litt usikker på hvem som er hvem, men jeg tipper at det er som følger.
Tomgang 58
Hoved 210
Luft 145
Emulsjonsrør 7772-8
Hvis man har en eldre turbo så mener jeg at A/R0,63 turbinhuset er det rette valget i de fleste tilfellene ja.
Hvis du tenker fysisk belastning så ja, 2,0 bar er intet problem. Nå er det imidlertid AFR forholdet som bestemmer hvor høyt du kan gå, men med korrekt dysing lar dette seg gjøre.
Den øverste dysen på E-røret er luftdysen så du har antageligvis 145 hoveddyse og 210 luft. Dette er typisk på en sugemotor og vil gi ubrukelig høye AFR på en turbomotor.
E-rørene spiller også en vesentlig rolle for fuelkurven og det er store forskjeller på dem.
Oppsummering din er korrekt.
Si at du har gjort det vanlige, stor turbo, svær intercooler og gedigent innsug. Du cruiser avgårde med 3500 o/min på 3. gear og -0,5 bar undertrykk inne i kjempeplenummet.
Når du gir full gass må du først fylle opp manifolden for å få atmosfæretrykk slik at den gir nok luft til "suge"motoren som nå skal spoole turboen. Når turboen spooler må den fylle opp alt volummet mellom turbo og innsugventiler FØR det blir ladetrykk der. Dette tar tid og man ser ikke hvor mye før man kjører logg.
Med ett gasspjeld pr. sylinder er man smartere og spec. bedre. Man cruiser derfor man avgårde med ladetrykk i trykkboksen. Når man gir gass så er turboen allerede godt i gang og volummet som skal trykksettes er kun mellom gasspjeldene og innsugsventilene. Å fylle dette går fort for når man gir full gass så dumper trykkboksen volummet rett inn. Dette går så fort at man må oppleve dette selv for å tro det.
Det er ingen tvil om at det er simple tenningsanlegg som har gitt forgasserturbo ett frynsete rykte, pga stempelras og høyt forbruk osv.
Hehe, godt å få dette bekreftet.
Værsågod.
Hehe, der er jo i grunn ganske logisk slik du forklarer det her :P vil vel få litt den samme effekten med en enkel gasser som med ett spjeld per sylinder også, fordi gasspjeldet sitter etter trykkboksen?
Har sneket lit rundt på svenske forumer å der er det noe ganske spreke gasserturbo bygg ;) bla en 8v BMW motor med 2x40mm dellorto og 550 hk . og en 16v volvo 745 dragster med 2x48mm dellorto som gikk meget godt! Men har vel kanskje skjønt at hk ikke er alt? men att respons, spoolup osv. også har noe å si... Eller? Hjelper jo lite med 1000 hk om man ikke rekker å dra rundt turboen før han med 200 hk har puttet 2. gir :P ( nå er vel 1000hk biler bedre laget en det, men satt litt på spissen ;) )
hva er denn boksen til? https://scontent-a-ams.xx.fbcdn.net/hphotos-xaf1/t1.0-9/10251933_10203620886698943_3278822659476434711_n.j pg
og hva er disse niplene til? https://scontent-a-ams.xx.fbcdn.net/hphotos-xpf1/t1.0-9/10408058_10203620885658917_2043086496699913417_n.j pg
hva skal på her? eller kan jeg bare lage ei plate for og tette det? https://scontent-b-ams.xx.fbcdn.net/hphotos-xap1/t1.0-9/10456031_10203620885018901_1620222556849083071_n.j pg
bilde 1: boksen sitter over hullet veivhusutlufningen. sitter der for att det ikke skal skvalpe olje rundt i motorrommet i svinger og humper.
bilde 2: nippelen til høyere er vantemperaturmåleren. Det er den som måler tempen som vises i dasjbordet ;) den andre vet jeg ikke.. går vel inn på innsuget en plass?
bilde 3: Ingen ting. I det store hullet midt under toppdekselet ser du enden på kammen. Der har man mulighet til å plassere en fordeler (toppmontert fordeler som sitter på 7 og 940). da må du ha spor i kammen som fordeleren skal stikkes inn på . Det har du ikke. Du har blokkmontert fordeler så dette hullet må tettes. hvis ikke spruter oljen ut der ;)
vBulletin® v4.2.5, Copyright ©2000-2024, Jelsoft Enterprises Ltd.