Porting av 530\398\160 topp!

[[Martin]]

Jeg har en 530 topp liggende i Halden, den kan du få med deg neste gang du er på tur til Nordby shoppingcenter..

[Professor Dremel]

Jeg jobber med to topper nå. Begge er 530. Skal ha K-kam i den ene og H-kam i den andre. Noen ideer her om hvordan de bør portes ? .................... Sugemotor / 11,2 i komp / 2,3 liter / steg 1 grenrør / Mikuni HSR 45......................... Skal brukes i 1000 kg. bil.

[Njål Nilssen]

Jeg jobber med to topper nå. Begge er 530. Skal ha K-kam i den ene og H-kam i den andre. Noen ideer her om hvordan de bør portes ? .................... Sugemotor / 11,2 i komp / 2,3 liter / steg 1 grenrør / Mikuni HSR 45......................... Skal brukes i 1000 kg. bil.

Har du lest tråden?

[Batland]

Jeg jobber med to topper nå. Begge er 530. Skal ha K-kam i den ene og H-kam i den andre. Noen ideer her om hvordan de bør portes ? .................... Sugemotor / 11,2 i komp / 2,3 liter / steg 1 grenrør / Mikuni HSR 45......................... Skal brukes i 1000 kg. bil.

Grattis med ett fantastisk godt forgasservalg. Slikt er kjekt å se. Drømmen er to stk. på en Penta manifold ala dette:



Foreslår at du vurderer følgende; slip ned den delen av ventilstyringen som stikker inn i innsugskanalen og så porter du opp taket slik at du kan tre en original 35 mm eksosventil helt inn og forbi ventilstyringen.

[Professor Dremel]

Har du lest tråden?

Jeg har lest veldig mye av tråden. Jeg spør ikke fordi jeg ikke gidder å lese. Jeg sliter som mange andre som har passert 50 litt med hukommelsen. Det å sortere alt som er skrevet for til slutt å gjøre gode konklusjoner kan være krevende. Noen bruker også språk som er mer enn jeg forstår ........................ Jeg tenker selv at 530 - toppen er et godt valg til mine kammer og mitt ønske om god kjørbarhet i hele registeret. Jeg har ideer om porting av 530-toppen. Det er også OK å få konstruktiv tilbakemelding fra andre med interesse for emnet .................

[Professor Dremel]

Grattis med ett fantastisk godt forgasservalg. Slikt er kjekt å se. Drømmen er to stk. på en Penta manifold ala dette:



Foreslår at du vurderer følgende; slip ned den delen av ventilstyringen som stikker inn i innsugskanalen og så porter du opp taket slik at du kan tre en original 35 mm eksosventil helt inn og forbi ventilstyringen.

Jeg har laget et innsug for to HSR 45 som matcher innsugskanalen i 530 - toppen. Innsuget er et modifisert Volvo innsug ........ Takk for innspill, BATLAND !

[Batland]

Jeg har laget et innsug for to HSR 45 som matcher innsugskanalen i 530 - toppen. Innsuget er et modifisert Volvo innsug ........ Takk for innspill, BATLAND !

Det var amazing. Jeg hadde begynt å gi opp håpet på at jeg skulle få se denne kombinasjonen.
Jeg er vel skikkelig oldschool og lowtech, så jeg vil tipse deg om å vurdere Volvo GT6 kammen til en slik motor i en 1000 kg bil.
Jeg satt opp en B230K motor til bilcross med 2xStrømbergforgassere på hjemmelaget innsug og GT6 kam og den har fungerte godt i aldri så mange år nå så komboen funker. Finske bilcrossere har også stor suksess med 2 x enkle forgassere og ganske ville kammer.

Det var bare en glede.

[Professor Dremel]

Det var amazing. Jeg hadde begynt å gi opp håpet på at jeg skulle få se denne kombinasjonen.
Jeg er vel skikkelig oldschool og lowtech, så jeg vil tipse deg om å vurdere Volvo GT6 kammen til en slik motor i en 1000 kg bil.
Jeg satt opp en B230K motor til bilcross med 2xStrømbergforgassere på hjemmelaget innsug og GT6 kam og den har fungerte godt i aldri så mange år nå så komboen funker. Finske bilcrossere har også stor suksess med 2 x enkle forgassere og ganske ville kammer.

Det var bare en glede.

Tenkte at en PV "Extrem" - Sport bør ha to forgassere som den gamle Sport'en ! Skal forske litt på GT6.

[Batland]

Så har Holck gitt oss alle håndfaste og uangripelige bevis på hva som skjer når man oppgraderer fra 531 topp og f-innsug til en lavkomp.-portet 530 topp med store ventiler og E-innsug. En formidabel forbedring fra ca. 2800 o/min og hele veien til 7000 o/min. gir ham ett flott og hele 3000 o/min bredt register.

Til de som bare er opptatt av makstall, se på 6500 o/min., effektøkning på rundt 50 hk, og på 7000 o/min., veldig mye mer.

De lyseblå kurvene er forøvrig samme motor men original 531 topp, 50 cc forbrennings rom og F innsug.

Hvis vi sier at det var 2,0 BAR ladetrykk på maks dreiemoment og på maks effekt så får vi 397,5 Whp og 515,5 WNm / 3,0 BAR MAP = 132,5 Whp fra sugemotoren og 172 Wnm fra sugemotoren. 172 Wnm fra 2,3 L motor, samt den litt hakkete kurven indikerer overretadert tenning p.g.a. at 8,0:1 i kompresjonsforhold er litt i høyeste laget for 2,0 BAR ladetrykk og pumpebensin. Ingen overraskelse der altså.

[Holck]

Så har Holck gitt oss alle håndfaste og uangripelige bevis på hva som skjer når man oppgraderer fra 531 topp og f-innsug til en lavkomp.-portet 530 topp med store ventiler og E-innsug. En formidabel forbedring fra ca. 2800 o/min og hele veien til 7000 o/min. gir ham ett flott og hele 3000 o/min bredt register.

Til de som bare er opptatt av makstall, se på 6500 o/min., effektøkning på rundt 50 hk, og på 7000 o/min., veldig mye mer.



Hvis vi sier at det var 2,0 BAR ladetrykk på maks dreiemoment og på maks effekt så får vi 397,5 Whp og 515,5 WNm / 3,0 BAR MAP = 132,5 Whp fra sugemotoren og 172 Wnm fra sugemotoren. 172 Wnm fra 2,3 L motor, samt den litt hakkete kurven indikerer overretadert tenning p.g.a. at 8,0:1 i kompresjonsforhold er litt i høyeste laget for 2,0 BAR ladetrykk og pumpebensin. Ingen overraskelse der altså.

Skal få tatt bilde av tennings kartet etterpå så kan vi se/ konkludere litt. Wobley kurven er nok en kombinasjon av fortsatt litt for slapp actuator og boost controllern antar jeg . Det jeg trodde var 8:1 i kompresjon med 531 toppen forrige gang var nok 8,5-8,6:1 i virkeligheten. Har regna det ut her et eller annet sted, se om jeg finner det

[Holck]

[Batland]

Alt f.o.m. 100 linjen t.o.m. 220 linjen din ser glimrende ut. Har du ett pull med 1,2 BAR ladetrykk? Tipper i tilfellet på ca. 420 Nm = 191 Nm fra sugemotoren.

EDIT.

Ser nå på face at Overboosting sier at motoren presterte hele 360 Whp med 1,3 BAR ladetrykk = 156 Whp fra sugemotoren som er det samme som vi har klart. Med kompresjonsforholdet tilpasset drivstoffet og 2,0 BAR ladetrykk så hadde du nok fått: 156 NA-Whp x 3 BAR MAP = 469,5 WHP.

[Holck]

Alt f.o.m. 100 linjen t.o.m. 220 linjen din ser glimrende ut. Har du ett pull med 1,2 BAR ladetrykk? Tipper i tilfellet på ca. 420 Nm = 191 Nm fra sugemotoren.

EDIT.

Ser nå på face at Overboosting sier at motoren presterte hele 360 Whp med 1,3 BAR ladetrykk = 156 Whp fra sugemotoren som er det samme som vi har klart. Med kompresjonsforholdet tilpasset drivstoffet og 2,0 BAR ladetrykk så hadde du nok fått: 156 NA-Whp x 3 BAR MAP = 469,5 WHP.

360 nav hk ja på 1,3 bar . Skjer veldig lite på høyere trykk etter det

[Holck]

Jeg tar nok en tur på verkstedet imorra så kan vi sammenligne den forrige motorens tenningskart som hadde høyere kompresjon enn det dagens har. Hva forventer du å se i forskjell på de 2 oppsettene?

[Holck]

Dvs, med 531 toppen var det 50cc forbrennings rom, på den nye her er forbrennings rommet 60cc. Mener forskjellen var 0,5-0,6 i kompresjon hvis jeg har regna riktig

[Batland]

Dersom du virkelig har 8;0:1 i kompresjonsforhold nå med 60 ccm forbrenningskamre, så vil en høvling at toppen til 50 ccm forbrenningskamre øke kompresjonsforholdet til 8;96:1, dvs 9,0:1.

I tilfellet vil tenningen på ladetrykk over ca, 0,9 BAR være mye lavere enn det du har nå.

[Holck]

Dersom du virkelig har 8;0:1 i kompresjonsforhold nå med 60 ccm forbrenningskamre, så vil en høvling at toppen til 50 ccm forbrenningskamre øke kompresjonsforholdet til 8;96:1, dvs 9,0:1.

I tilfellet vil tenningen på ladetrykk over ca, 0,9 BAR være mye lavere enn det du har nå.

Mulig jeg har regna noe feil et sted, meget mulig det altså. Prøve å finne utregningen min imorra

[Holck]

530 topp:
Forbrennings rom : 59 CC
Bowl i stempel: 19 CC
Toppakning tykkelse: 1,15 mm
Toppakning "borring": 97mm
Borring blokk: 96.3 mm
Slag veiv: 80 mm
Vending av stempel over blokk: 0,4mm

Jeg får 7,97:1 på den utregninga over med 530 toppen. Med å bytte ut forbrennings rom størrelsen til 50cc får jeg 8,81:1. Så ja, jeg har nok regna feil tidligere dessverre.

[Batland]

Pytt pytt.

Jeg mener at det som er blitt bekreftet her er følgende:

1. Lavere kompresjonsforhold reduserer IKKE bunndraget i nærheten av så mye som mange antar. Faktisk er det effektøkning HELE veien her til tross for en reduksjon fra 8,8:1 - 7,97:1.

2. Til tross for en mild (men GOD) kam som kun løfter ventilene ca. 10,3 mm så er den teoretiske sugemotoreffekten nærmere 160 whp ved nærmere 7000 o/min! Det er direkte glimrende resultat pr. kr. !

3. Norsk pumpebensin foretrekker soleklart kompresjonsforhold langt nede på 7 tallet dersom det skal lades 1,5 - 2,0 BAR.

[Holck]

Pytt pytt.

Jeg mener at det som er blitt bekreftet her er følgende:

1. Lavere kompresjonsforhold reduserer IKKE bunndraget i nærheten av så mye som mange antar. Faktisk er det effektøkning HELE veien her til tross for en reduksjon fra 8,8:1 - 7,97:1.

2. Til tross for en mild (men GOD) kam som kun løfter ventilene ca. 10,3 mm så er den teoretiske sugemotoreffekten nærmere 160 whp ved nærmere 7000 o/min! Det er direkte glimrende resultat pr. kr. !

3. Norsk pumpebensin foretrekker soleklart kompresjonsforhold langt nede på 7 tallet dersom det skal lades 1,5 - 2,0 BAR.

Jeg vet ikke. Hadde man hatt penger til å stå i benken å skru å bytta deler i hytt å pine så kunne man lettere sett hva som faktisk skjer. Men syns det er litt rart at du syns det er greit å sammenligne noe som er helt originalt (531 toppen) iforhold til noe som er modifisert veldig kraftig (530 toppen). Tendensen på begge oppsettene er dog veldig like, over 1,2 bar så skjer det veldig lite iforhold til ladetrykk økning. Kan det være at det er så enkelt som at det er kammen som hindrer den i å respondere på ladetrykk økning? Uansett, hvis man skal sammenligne toppene syns jeg i det minste 531'en fortjener å få like mye modifisering som 530'n gjorde før noe konklusjon kan tas.

[Batland]

Jeg vet ikke. Hadde man hatt penger til å stå i benken å skru å bytta deler i hytt å pine så kunne man lettere sett hva som faktisk skjer. Men syns det er litt rart at du syns det er greit å sammenligne noe som er helt originalt (531 toppen) iforhold til noe som er modifisert veldig kraftig (530 toppen). Tendensen på begge oppsettene er dog veldig like, over 1,2 bar så skjer det veldig lite iforhold til ladetrykk økning. Kan det være at det er så enkelt som at det er kammen som hindrer den i å respondere på ladetrykk økning? Uansett, hvis man skal sammenligne toppene syns jeg i det minste 531'en fortjener å få like mye modifisering som 530'n gjorde før noe konklusjon kan tas.

Mye sant i dette.

[Holck]

531 tennings kurve

[Njål Nilssen]

531, trenger i aller største grad en ventil som har size nok til å gi litt hastighet i "katedralen" 10.3mm løft og original ventil på en 531 funker dårligere enn på en også urørt 530, ganske enkelt fordi det er laber "bris" i porten helt til man butter i sperra, mens ventilvinduet er begrensninga. Om ikke annet er pluggplasseringa på 531 litt annerledes enn på 530, og til det bedre, så hadde man tatt en apples to apples hvor begge topper er lagt like mye innsats i så hadde nok utfallet kunne blitt interessant. Dog er min tankegang at gidder man å legge så mye arbeid i det kan man allikevel gå for 16v og heller legge like mye energi i den istedet...

Dog, snakkes om navmoment på sug... originale ventiler, originale seter og vinkler, 480000km uten kjærlighet, slarkete og slitt drivverk, ventiler med slark, så-som-så ventilklaringer med fin spredning og 0.94 bar absolutt i plenumet = 186Nm

Med andre ord, betydelig mer bør forventes av noe man har betalt for, eller som er lagt litt mer arbeid i enn skrot-dungen jeg hadde i benken hos RRmotor 2.3L bør jo helst bikke noe over 210Nm på nava uten en fjert trykk

[Holck]

531, trenger i aller største grad en ventil som har size nok til å gi litt hastighet i "katedralen" 10.3mm løft og original ventil på en 531 funker dårligere enn på en også urørt 530, ganske enkelt fordi det er laber "bris" i porten helt til man butter i sperra, mens ventilvinduet er begrensninga. Om ikke annet er pluggplasseringa på 531 litt annerledes enn på 530, og til det bedre, så hadde man tatt en apples to apples hvor begge topper er lagt like mye innsats i så hadde nok utfallet kunne blitt interessant. Dog er min tankegang at gidder man å legge så mye arbeid i det kan man allikevel gå for 16v og heller legge like mye energi i den istedet...

Dog, snakkes om navmoment på sug... originale ventiler, originale seter og vinkler, 480000km uten kjærlighet, slarkete og slitt drivverk, ventiler med slark, så-som-så ventilklaringer med fin spredning og 0.94 bar absolutt i plenumet = 186Nm

Med andre ord, betydelig mer bør forventes av noe man har betalt for, eller som er lagt litt mer arbeid i enn skrot-dungen jeg hadde i benken hos RRmotor 2.3L bør jo helst bikke noe over 210Nm på nava uten en fjert trykk

Jeg vet ikke Njål. Men sånn jeg tolker tenningkarta så er ikke det her et kompresjons "problem" ihvertfall , den får rett og slett ikke puste pga kam

[Batland]

den får rett og slett ikke puste pga kam

Uenig med du der og jeg er ganske så trygg på at en test med racefuel hadde overbevist deg også. Grunnen er at disse motorene aldri har fungert, og sannsynligvis heller ikke kan fungere med mye tenningsretard. Med bedre drivstoff kunne du helt sikkert kjørt 22 - 25 grader tenning på høyere ladetrykk og NAwhp ville holdt seg på 150 tallet.

Problemet er alt for mye tenningsretard pga elendig drivstoff som ikke takler den aktuelle kombinasjonen av kompresjonsforhold og ladetrykk over 1,3 BAR pga lavt oktantall.