HansOla's 944 Turbo! Evigvarende prosjekt

[Holck]

Forskjellen er enda större der ja. Spörsmåler er hva som er endret på kompressorkåpene.

Det er det ☺

Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk

[Batland]

Ja, hadde en følelse at det var noe gæli med tenkinga mi på den. Glemte blant annet ventil klaringa og da blir det fort kødd

Hvis du blåser opp den tegningen der, finner kammens XO og trekker 0,4 mm ifra det, så ser du at man närmer seg de 1,2 - 1,4 mm som jeg tenker på som en fornuftig XO for en bil med skilt som skal kjöres på gate med en "fornuftig" vestlands-turbo.

[HansOla]

Poenget med en liten turbo er å få ladetrykk raskt og tidlig. Dette krever at man bruker ett lite turbinhus. Ett lite turbinhus öker alltid baktrykket. Höyt baktrykk gjor at eksosen går fra sylinderen og inn i innsugskanalen under overlappet. Dette fordi det er lettere for eksosen å gå forbi den store innsugsventilen med lav ladetrykk bak den enn ut den lille eksosventilen som har höyt baktrykk bak den. I praksis funker dette som EGR som saboterer dreiemoment og effekt og gir tenningsbank.

Man må derfor aldri velge värre kam enn det oppsettet takler.
Hvis oppsetter er racing opplegg med kjempeturbo, kjempeturbo og svärt eksosanlegg slik at baktrykket alltid er lavere enn ladetrykket, da kan man välge så vill kam man vil uten problemer fordi eksosen aldri vil snu og gå tilbake til sylinderen som alltid holder ett trykk som er like höyt som ladetrykket.

Velger du större turbo så velger du også ett mye större turbinhus som gir motoren ett så lavt baktrykk at det passer med overlappet som kammen din har. En slik oppskrift gir godt resultat fra ca. 4500 o/min og ut.

Hvis du vil ha GODT resultat fra ca. 3000 o/min så MÅ kan velge en kam som FUNGERER på så lave turtall.

Takker så meget for informativt svar. Jeg lurer på om jeg må revurdere kammen min... Uansett kan jeg prøve den, for så å dra en konklusjon etter mapping og bremsing. Jeg lurer på en Bsrt5+ kam evt en sts247 for grenrør

Sent fra min SM-G390F via Tapatalk

[Holck]

Hvis du blåser opp den tegningen der, finner kammens XO og trekker 0,4 mm ifra det, så ser du at man närmer seg de 1,2 - 1,4 mm som jeg tenker på somen fornuftig XO for en bil med skilt som skal kjöres på gate med en "fornuftig" vestlands-turbo.

Riktig ☺.

Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk

[HansOla]

Riktig ☺.

Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk

Du har ikke liggende den kammen enda, Holck?

Sent fra min SM-G390F via Tapatalk

[Batland]

Takker så meget for informativt svar. Jeg lurer på om jeg må revurdere kammen min... Uansett kan jeg prøve den, for så å dra en konklusjon etter mapping og bremsing. Jeg lurer på en Bsrt5+ kam evt en sts247 for grenrør

Du man gjerne teste den ja. Det er alltid lärerikt. Noen bekjente testet ett oppsett med en kamtiming som i mine öyne var uvanlig, for å si det slik. Resultatet ble imponerende godt så man må gjerne teste ting man er skeptisk til.
Jeg tok frem BSRT5+ for dem som skal og må kjöre 940 ekosmanifold. Kan man leve med ulempene med grenrör så bör man velge en annen kam og Jens Gustavson foretrekker å levere turbo og kam som et kit og det ER det helt rette å gjöre og det er det korrekte valget å ta for deg. Han har testet det meste av det han selger i bremsebenk og VET hva han snakker om.

[Holck]

Du har ikke liggende den kammen enda, Holck?

Sent fra min SM-G390F via Tapatalk

Catcams kammen ? Den vil du ikke kjøpe av meg for å si det sånn

Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk

[Holck]

Dvs, det er ikke en billig kam. Dobbel Jens sævar pris såvidt jeg husker ☺

Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk

[HansOla]

Catcams kammen ? Den vil du ikke kjøpe av meg for å si det sånn

Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk

Hehe, nei daså

Sent fra min SM-G390F via Tapatalk

[HansOla]

Du man gjerne teste den ja. Det er alltid lärerikt. Noen bekjente testet ett oppsett med en kamtiming som i mine öyne var uvanlig, for å si det slik. Resultatet ble imponerende godt så man må gjerne teste ting man er skeptisk til.
Jeg tok frem BSRT5+ for dem som skal og må kjöre 940 ekosmanifold. Kan man leve med ulempene med grenrör så bör man velge en annen kam og Jens Gustavson foretrekker å levere turbo og kam som et kit og det ER det helt rette å gjöre og det er det korrekte valget å ta for deg. Han har testet det meste av det han selger i bremsebenk og VET hva han snakker om.

Okei, jeg forsøker å ta kontakt med Jens jeg. Får høre om han har et godt tips Tror sxe turboen er godt utprøvd i sverige

Sent fra min SM-G390F via Tapatalk

[Holck]

Hvis du ikke får noe svar fra Jens så har man AGAP f.eks, da kan du få kammen akkurat som du vil ha den ☺

Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk

[HansOla]

Hvis du ikke får noe svar fra Jens så har man AGAP f.eks, da kan du få kammen akkurat som du vil ha den ☺

Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk

Problemet er at da må jeg få noen med forståelse for respons og spoolup til å sette opp en kam for meg, for jeg har ikke snøring på slik

Sent fra min SM-G390F via Tapatalk

[Holck]

Problemet er at da må jeg få noen med forståelse for respons og spoolup til å sette opp en kam for meg, for jeg har ikke snøring på slik

Sent fra min SM-G390F via Tapatalk

Det er det da, men det kan sikkert Batland og jeg eventuelt hjelpe deg med hvis det blir aktuelt ☺

Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk

[Batland]

Problemet er at da må jeg få noen med forståelse for respons og spoolup til å sette opp en kam for meg, for jeg har ikke snøring på slik

Det er slik at jo tidligere innsugsventilen lukker etter nedre dödpunkt, jo bedre funker motoren på lave turtall, men alltid innen rimelighetens grenser også. Dette betyr begrenset durasjon = begrenset kamlöft og lavt lobesenter på innsug. Jeg anbefaler derfor alltid at man begynner med A-kammen når man er ute etter respons og bunndrag. Hvis oppsettet ellers er godt, men man ikke er fornöyd med toppeffekten, da först er det på tide å vurdere värre kam.
Steg 1 kammen er V15Turbo med tallene: 256/112/11.9/1.0

Neste steg på listen er V-kam eller STS237 som faktisk er en lett formildet V-kam eller lignende.
Her lokalt har f.eks. resultatene med Enem sin V16T kam med oppgitt XO = ca. 1,5 mm värt gode.

Information

268/268/110/114/12.2/12.2/1.6/1.2
Sportkam för turbo steg 2/3. På nytt ämne, kräver ingen ventiljustering om spelet var korrekt med standardkammen. Räcker för effekt uppemot 400 hk i en välbyggd motor.

K15T er forsökt ett par ganger med dårlig resultat fordi oppsettene da ble "overkammet". Volvo B21/23 Turbo K15: 292/113/12.5/2.6

Kammen som så langt ikke har värt testet her lokalt er Volvo B21/23 K13 Turbo: 280/114/12.5/2
men med grenrör og turbo med T4 turbinhus, så har vi tro på suksess.

http://enem.se/produkter.asp

[HansOla]

Det er slik at jo tidligere innsugsventilen lukker etter nedre dödpunkt, jo bedre funker motoren på lave turtall, men alltid innen rimelighetens grenser også. Dette betyr begrenset durasjon = begrenset kamlöft og lavt lobesenter på innsug. Jeg anbefaler derfor alltid at man begynner med A-kammen når man er ute etter respons og bunndrag. Hvis oppsettet ellers er godt, men man ikke er fornöyd med toppeffekten, da först er det på tide å vurdere värre kam.

Neste steg på listen er V-kam eller STS237 som faktisk er en lett formildet V-kam eller lignende.
Her lokalt har f.eks. resultatene med Enem sin V16T kam med oppgitt XO = ca. 1,5 mm värt gode.



K15T er forsökt ett par ganger med dårlig resultat fordi oppsettene da ble "overkammet". Volvo B21/23 Turbo K15: 292/113/12.5/2.6

Kammen som så langt ikke har värt testet her lokalt er Volvo B21/23 K13 Turbo: 280/114/12.5/2
men med grenrör og turbo med T4 turbinhus, så har vi tro på suksess.

http://enem.se/produkter.asp

Aha, forstår!
Faen at jeg ikke kjøpte V16T kammen Torgeir hadde for salg da :(

Sent fra min SM-G390F via Tapatalk

[Batland]

Det er helt rett.
Den hadde passet 52 mm turboen med T3 Divided A/R1.00 turbinhus helt perfekt slik jeg vurderer det.

[HansOla]

Det er helt rett.
Den hadde passet 52 mm turboen med T3 Divided A/R1.00 turbinhus helt perfekt slik jeg vurderer det.

Da skal jeg ha en Enem V16T i bakhode, om denne "T6" kammen blir for bøs for oppsettet mitt. Jeg har bestemt meg for å holde på 52mm turboen, og heller bytte til mer gatevennlig kam om resultatet ikke skulle stå til forventningene.

Sent fra min SM-G390F via Tapatalk

[Holck]

Denne kunne vært intressant å testa tror jeg
AGAP G-242-12.0
Total durasjon: 376
Rated durasjon:276
Durasjon 1mm :250
Durasjon 1,27mm :242
12.0 mm løft

Hadde vært intressant å kjørt med samme profil på både eksos og innsug. Valgt LSA på 115-117 kanskje. Hva det blir av åpninger på TDC aner jeg ikke men



Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk

[HansOla]

Hadde vært morro å prøvd

Sent fra min SM-G390F via Tapatalk

[Holck]

Hadde vært morro å prøvd

Sent fra min SM-G390F via Tapatalk

Ja ☺.

Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk

[Batland]

Denne kunne vært intressant å testa tror jeg
AGAP G-242-12.0
Total durasjon: 376
Rated durasjon:276
Durasjon 1mm :250
Durasjon 1,27mm :242
12.0 mm løft

Hadde vært intressant å kjørt med samme profil på både eksos og innsug. Valgt LSA på 115-117 kanskje. Hva det blir av åpninger på TDC aner jeg ikke men

Ikke så veldig ulikt BSRT5+ kammen dette.
Jeg vurderer dette til å være en turtallsvillig "high boost" kam fordi 116 LCA på 276 grader ikke lukker innsugsventilen før ca. 70 grader etter n.d, og da står stempelet ett stykke opp i sylinderen.
Dette reduserer kompresjonstrykket og derfor bunndrag og spool up, men den takler både 940 eksosmanifold og relativt høyt baktrykk.

[Batland]

Jeg har bestemt meg for å holde på 52mm turboen, og heller bytte til mer gatevennlig kam om resultatet ikke skulle stå til forventningene.

Godt.
Da er det bare å teste, se hva resultatet blir og lære av det. Under 300 whp på 4000 o/min er å anse som fiasko.

[Holck]

Ikke så veldig ulikt BSRT5+ kammen dette.
Jeg vurderer dette til å være en turtallsvillig "high boost" kam fordi 116 LCA på 276 grader ikke lukker innsugsventilen før ca. 70 grader etter n.d, og da står stempelet ett stykke opp i sylinderen.
Dette reduserer kompresjonstrykket og derfor bunndrag og spool up, men den takler både 940 eksosmanifold og relativt høyt baktrykk.

Kult ☺. Hva skjer da hvis man endrer til f.eks 120 grader LCA eller 112 grader LCA på den samme profilen ? Blir det så "enkelt" at 120 gradern vil tåle ekstreme baktrykk mens 112 gradern får for mye overlapp igjen tro ☺?

Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk

[HansOla]

Godt.
Da er det bare å teste, se hva resultatet blir og lære av det. Under 300 whp på 4000 o/min er å anse som fiasko.

Jeg skal oppdatere etter bremsing, så får vi se

Sent fra min SM-G390F via Tapatalk

[Batland]

Kult ☺. Hva skjer da hvis man endrer til f.eks 120 grader LCA eller 112 grader LCA på den samme profilen ? Blir det så "enkelt" at 120 gradern vil tåle ekstreme baktrykk mens 112 gradern får for mye overlapp igjen tro ☺?

Jeg ser det slik:
På milde kammer gir 120 LCA lite overlapp og lav XO som gjör at motoren tåler höyt baktrykk fra små turbinhus og eller eksosanlegg med trange katalysatorer. Noen av Chevy LS kammene har over 120 i LSA og de fleste har vel fått med seg hvordan disse motorene takler turbo.

112 öker overlappet og XO og dette gir alltid höyt dreiemoment og höy effekt når baktrykket er lav nok.