HansOla's 945 +T

[HansOla]

For 650kr stk burde flere gjøre det samme, kopidysene koster jo omtrent det samme Det med forstøvningsbilde tenkte jeg også, men med dysene montert i toppen får de jo en vinkel som gjør at bensin treffer omtrent direkte på baksiden av innsugsventil, og det må jo være ganske kurrant. Etter litt googling har jeg funnet en 60mm lang Siemens Deka 440cc/3 bar dyse med single cone forstøvning, men jeg er usikker på om det er genuin Siemens det er snakk om.

Sent fra min M2007J20CG via Tapatalk

[Batland]

For 650kr stk burde flere gjøre det samme, kopidysene koster jo omtrent det samme Det med forstøvningsbilde tenkte jeg også, men med dysene montert i toppen får de jo en vinkel som gjør at bensin treffer omtrent direkte på baksiden av innsugsventil, og det må jo være ganske kurrant. Etter litt googling har jeg funnet en 60mm lang Siemens Deka 440cc/3 bar dyse med single cone forstøvning, men jeg er usikker på om det er genuin Siemens det er snakk om.

Helt klart, men du vet nå hvordan det er i praksis.

Jeg finner noen "shorty dyser" og så Mini Cooper dysene: https://www.fiveomotorsport.com/4891574ab-46lb-srt4/

[HansOla]

Bytta dyser, og bilen er i orden igjen. Triksa litt med ladetrykkstyringen, og med "gain" på max så klarer jeg 0.95bar på 2500rpm. Dette er i 4.gir fra 2000rpm og 60kmt. Dette er vel max spool up jeg klarer på 2500rpm, og det er mer enn godt nok. Justerte det litt ned igjen fordi lh2.4 var litt i treigeste laget med å feite opp blandinga syns jeg (mer en feit nok når den først fikk mer bensin da...) Kjører foreløbig på 1.1bar og den går utmerket Jeg har jordet pin 18 eller 19 i tenningshjernen for å senke tenningen. Usikker på hvem av dem jeg jorda, men det er nå 3 eller 6 grader fratrekk på tenning

Sent fra min M2007J20CG via Tapatalk

[Batland]

Bytta dyser, og bilen er i orden igjen.
Triksa litt med ladetrykkstyringen, og med "gain" på max så klarer jeg 0.95bar på 2500rpm. Dette er i 4.gir fra 2000rpm og 60km/t.

Det tror jeg på.
Det er såpass ja? Nice, det gir muligheter.

[HansOla]

Det tror jeg på.
Det er såpass ja? Nice, det gir muligheter.

Ja boostcontrollern har en "hold peak boost" så når jeg slipper gassen så blinker max oppnådde ladetrykk på det pullet. Jeg ble overrasket selv også, for når jeg legger på så mye belastning fra veldig lave turtall så legger jo lh2.4 på bensin så det holder (afr 10 ish), og det hjelper jo sikkert ikke i noen positiv grad

Sent fra min M2007J20CG via Tapatalk

[HansOla]

Her er en ny bosch 968 mot en av de gamle som var montert. Antagelig kinadyser som har blitt montert tidligere


Sent fra min M2007J20CG via Tapatalk

[Batland]

Ja boostcontrollern har en "hold peak boost" så når jeg slipper gassen så blinker max oppnådde ladetrykk på det pullet. Jeg ble overrasket selv også, for når jeg legger på så mye belastning fra veldig lave turtall så legger jo lh2.4 på bensin så det holder (afr 10 ish), og det hjelper jo sikkert ikke i noen positiv grad

Det er en fin finesse.
Kvaliteten på det "mappet" som er lagt inn på disse chippene er ett stadig tilbakevendende tema. Vi kan mistenke at du kjører med komisk mye tenningsretard og da får du godt med ladetrykk, men det er ikke noe særlig tak i motoren.
Det er derfor jeg er så stor tilhenger av å alltid sette en blokkmontert fordeler med vakumklokke på enhver rødmotor. Det åpner opp for store muligheter.
Innledningvis bruker man bare rotoren til å sende gnisten til rett sylinder, men etterhvert så har man tilgang til ett helt eget map som kan manipuleres med vekter, fjærer og vakumklokke.

Nå det er sagt så tar jeg dette også som ett tydelig tegn og en bekreftelse på at en portet 530 topp med V-kam, TheKengaroosTeam manifolden og E50A/R0.63 turboen, er akkurat en så god kombinasjon som man hadde mistanke om.
Du går formentlig fort tom for dyser her.

[HansOla]

Ja det er nok latterlig lav tenning i bunn, for som du sier, mye trykk og lite skyv. Turbo blir også ganske så varm og glødende, og litt rødfarge på manifold. Men det var sikkert ikke så rart for jeg drev mest på hard belastning på lavt turtall og lav tenning.
Du skal ikke se bort fra at det havner et dre-ecu og 630cc dyser i den i sommer så den blir mer driftsikker og får bedre kontroll på bensin og tenning før neste års isbanesesong
Ingen tvil om at det fungerer godt, selv til å være en 54mm turbo! Tørst(ere) ble den også Jeg er nok redd dysene tømmes fort ja
For å si det sånn, det er myyye morro for lite penger dette her selv med en litt dyr turbomanifold

Sent fra min M2007J20CG via Tapatalk

[Batland]

Ja det er nok latterlig lav tenning i bunn, for som du sier, mye trykk og lite skyv. Turbo blir også ganske så varm og glødende, og litt rødfarge på manifold. Men det var sikkert ikke så rart for jeg drev mest på hard belastning på lavt turtall og lav tenning.
Du skal ikke se bort fra at det havner et dre-ecu og 630cc dyser i den i sommer så den blir mer driftsikker og får bedre kontroll på bensin og tenning før neste års isbanesesong
Ingen tvil om at det fungerer godt, selv til å være en 54mm turbo! Tørst(ere) ble den også Jeg er nok redd dysene tømmes fort ja
For å si det sånn, det er myyye morro for lite penger dette her selv med en litt dyr turbomanifold

Jepp, disse trimchip tenningskartene som legges inn er nok tilpasset en motor med ugunstig høyt kompresjonsforhold, ugunstig mild kam, alt for liten turbo, en ikke fungerende intercooler, ca. 90 graders termostat. og ett tett eksosanlegg + at du har jordet pinner for ekstra retard i tillegg.

Hele poenget med oppsettet ditt er å redusere behovet for tenningsretard maksimalt så ett sugemotor tenningskart uten jording av pinner er det rette utgangspunktet.
Bilen vil gå bedre og forbruket blir redusert.

Tenk på at en høykompmotor har bruk for tenningsretard fra 0,05 BAR ladetrykk. Jeg har sett lokale lavkompmotorer som fungerer best med sugemotor tenningskurve opp til 1,0 BAR ladetrykk på norsk pumpebensin.

E50 turboen er oppgitt til 47 lb/min med luft. Hvis du vil kjøre 12:1 i AFR ved maks. 80% dyseduty, så trenger du 4 stk. 770 ccm dyser som ett minimum. Det forutsatt at bensinpumpen faktisk klarer å holde bensintrykket minst 3,0 bar høyere enn ladetrykket ved maks effekt, noe folk flest IKKE engang er i nærheten av å klare.

De korrekte dysene til en E50 turbo er derfor 4 stk. 800 - 870 ccm som gir fin forstøving. Alternativt 8 stk. gode IKKE-kina-dritt 400 - 450 ccm dyser.

"For å si det sånn, det er myyye morro for lite penger dette her".
Det er akkurat sånn det skal være, men du, som alle andre, er nok veldig sabotert av dårlige chip for øyeblikket.

https://dwautokonsult.se/guider/volvo-lh-2.4-chip

[HansOla]

Jeg må jobbe mer med tenningsdelen ja, det var bare under testkjøring jeg har senket tenningen. Jeg skal ta av lasken igjen, kansje også øke tenningen? Jeg har tross alt gjort mange tiltak for å minske sjansen for tenningsbank. Lavkomp, endret forbrenningskammer, 7er plugger, 70° termostat, godt eksosanlegg og åpen wg, highflow turbomanifold med god turbo og stor alu intercooler. Men, det er vanskelig å vite hvor jeg ligger i tenningskartet når jeg ikke vet hva tenningen er til enhver tid pga det forskrudde lmm-signalet... Det blir nok ikke mer enn 300-320hk i denne her, det er helt org innmat her

Sent fra min M2007J20CG via Tapatalk

[Batland]

Du har gjort riktig gode valg her, ja.

Kan bare minne om hva vi avslørte i NO CHIP tråden. http://forum.vccn.no/showthread.php?...-enkel-NO-CHIP
Jeg kan ikke se at du har behov for ett billig universal-hvermansen-"trim"-tennings-chip.

Originalt er ett steg i riktig retning, men

En blokkmontert fordeler fra en A- eller E-motor modifisert med sveiste vekter kunne vært tilkoblet sin egen tenningsmodul og coil og satt på 20 grader. Hvis du da merker god forbedring så er det bekreftelsen på at trimchippet er helt på jordet fordi det er tilpasset en original motor.

[HansOla]

Jeg kan prøve tenningshjerne fra org FD motor og se hva som skjer da om det skulle by på tenningsbank så kan jeg montere org tenningshjerne fra FT motor

Sent fra min M2007J20CG via Tapatalk

[Schoopp]

En blokkmontert fordeler fra en A- eller E-motor modifisert med sveiste vekter kunne vært tilkoblet sin egen tenningsmodul og coil og satt på 20 grader. Hvis du da merker god forbedring så er det bekreftelsen på at trimchippet er helt på jordet fordi det er tilpasset en original motor.

Lh2.4 skal klare seg kun med beninhjerne sies det så lenge det får et turtallsignal. Hvis ezk ikke går helt i nødmodus kan man muligens bruke ezk kun som en vr conditioner slik at man kan bruke 60-2 svinghjulet som de er levert med for turtallsignal. Da kan en koble vekk ezk og montere en enkel ledning fra ezk til lh(ezk #17 -> lh #1). Da kan man bruke stiftefordeler også Spennende om noen hadde prøvd dette

Her er litt mer info hvor det brukes hallfordeler fra b230a til å gi turtallsignal til lh2.4. https://turbobricks.com/index.php?th...no-ezk.288874/

[HansOla]

Lh2.4 skal klare seg kun med beninhjerne sies det så lenge det får et turtallsignal. Hvis ezk ikke går helt i nødmodus kan man muligens bruke ezk kun som en vr conditioner slik at man kan bruke 60-2 svinghjulet som de er levert med for turtallsignal. Da kan en koble vekk ezk og montere en enkel ledning fra ezk til lh(ezk #17 -> lh #1). Da kan man bruke stiftefordeler også Spennende om noen hadde prøvd dette

Her er litt mer info hvor det brukes hallfordeler fra b230a til å gi turtallsignal til lh2.4. https://turbobricks.com/index.php?th...no-ezk.288874/

Stilig! Det hadde vært morro å prøvd en gang ;D

[Batland]

Lh2.4 skal klare seg kun med beninhjerne sies det så lenge det får et turtallsignal. Hvis ezk ikke går helt i nødmodus kan man muligens bruke ezk kun som en vr conditioner slik at man kan bruke 60-2 svinghjulet som de er levert med for turtallsignal. Da kan en koble vekk ezk og montere en enkel ledning fra ezk til lh(ezk #17 -> lh #1). Da kan man bruke stiftefordeler også Spennende om noen hadde prøvd dette

Her er litt mer info hvor det brukes hallfordeler fra b230a til å gi turtallsignal til lh2.4. https://turbobricks.com/index.php?th...no-ezk.288874/

Når det gjelder motorstyring så deler jeg prosessen inn i 3 deler.

1. Signaler inn.
2. Signalbehandling.
3. Signaler ut.

I dette tilfellet kobler man bare ett vekslende relé inn på minus / ut-signal ledningen som går mellom den originale tenningsmodulen og coilen.
Kontakt 30 går til coilen og 87 og 87a er signaler inn fra de to tenningsmodulene.

Så monterer man den blokkmonterte fordeleren med tenningsmodul (Hall giveren er signal inn og vekter, fjærer og stor vakumklokke er signalbehandling.) og så trekker man minus / signal ledningen fra tenningsmodulen til den blokkmonterte fordeleren opp til reléet.

Da kan man veldig enkelt veksle mellom LH2,4 tenningsmappet og "blokkfordelermappet" med en bryter som aktiverer reléet.

Litt forenklet forklart kan man så kjøpe seg ett nytt datasprut eller ett gammelt, enkelt, billig og godt datasprut på finn.no og koble dette inn mellom blokkfordeleren og tenningsmodulen. Da har man plutselig fått datasprut / 3D tenningsmap på bilen uten at bruksbilen har vært tatt av veien en eneste dag.

[Batland]

Jeg kan prøve tenningshjerne fra org FD motor og se hva som skjer da om det skulle by på tenningsbank så kan jeg montere org tenningshjerne fra FT motor

Det er en god idé.

[HansOla]

Jeg har nå økt tenning med 3° på gullhjernen, justert og testet forskjellige ladetrykk og prøvekjørt i mange mil i dag. Jeg landet på 1.6bar ladetrykk, 1.3bar ved 3000rpm. Jeg er nok snart tom for dyser for afr kryper opp på 11.1-11.2 på høyt turtall, så tenker jeg stopper max trykk på 1.6bar. Mye mindre varme i motorrom, det er helt sikkert! Med åpen wg er det vanskelig å høre tenningsbank, men jeg merker ikke noe lugging/effekttap på bilen i lange harde pådrag vertfall. Bilen spinner lett på 2. og sliter med å finne feste når jeg girer opp til 3. gir. Riktignok på vinterdekk, men det er 100% sperre i vertfall. Mere testing etterhvert, mulig jeg prøver forskjellige tenningshjerner når våren kommer og sommerdekka er på.

Sent fra min M2007J20CG via Tapatalk

[HansOla]

Den går faktisk såpass brukbart nå at den er litt farlig på forbikjøring i 3.gir, om man gir den full pupp for tidlig. Bakenden vil ut

Sent fra min M2007J20CG via Tapatalk

[Batland]

Den går faktisk såpass brukbart nå at den er litt farlig på forbikjøring i 3.gir, om man gir den full pupp for tidlig. Bakenden vil ut

Flott.
Da er nok bunndrag og mellomregister i nærheten av det det skal være ja.

[HansOla]

Ja den skyver godt når trykket kommer Jeg antar jeg er rundt 300 hk i motor nå, muligens rundt 275hk på hjul om jeg har ca 105hk fra den teoretiske sugemotoren. Med manifolden og kammen har jeg muligens mer, men lh2.4 kan sabotere mer enn jeg tror.
Forrige gang denne toppen og kammen ble brukt, bremsa jeg 230whp på 1.15bar husker jeg. Det er 107whp som sugemotor. Så med bedre turbomanifold og en bedre turbo, kansje jeg skal skryte på meg 110whp? 110hk x 2.6bar = 286whp.

Sent fra min M2007J20CG via Tapatalk

[Batland]

Ja den skyver godt når trykket kommer Jeg antar jeg er rundt 300 hk i motor nå, muligens rundt 275hk på hjul om jeg har ca 105hk fra den teoretiske sugemotoren. Med manifolden og kammen har jeg muligens mer, men lh2.4 kan sabotere mer enn jeg tror.
Forrige gang denne toppen og kammen ble brukt, bremsa jeg 230whp på 1.15bar husker jeg. Det er 107whp som sugemotor. Så med bedre turbomanifold og en bedre turbo, kansje jeg skal skryte på meg 110whp? 110hk x 2.6bar = 286whp.

Ett gitt oppsett leverer nesten utelukkende i forhold til AFR og tenningstidspunkt. Hvordan dette styres betyr lite så hvis tenningsmappet ikke er helt på jordet, så er det ikke så mye effektsabotering akkurat der.

Den B230E motoren som har 10,3: i kompresjonsforhold har 530 topp og med V-kam er den oppgitt til 129 - 133 hk så vidt jeg husker.
Som "Laus motor" (som de sier her, dvs. uten drivverk, uten bilens eksosannleg osv osv ) i en motorbremsebenk med 1,6 BAR ladetrykk, så hadde nok 300 hp blitt passert med glans forutsatt 0,36 eller lavere L/hp/hr.

Det er her fokuset på bensintrykk, dyseduty, fuelflow, AFR, airflow B.S.F.C og eksostemperatur kommer inn i bildet.

[HansOla]

Ett gitt oppsett leverer nesten utelukkende i forhold til AFR og tenningstidspunkt. Hvordan dette styres betyr lite så hvis tenningsmappet ikke er helt på jordet, så er det ikke så mye effektsabotering akkurat der.

Den B230E motoren som har 10,3: i kompresjonsforhold har 530 topp og med V-kam er den oppgitt til 129 - 133 hk så vidt jeg husker.
Som "Laus motor" (som de sier her, dvs. uten drivverk, uten bilens eksosannleg osv osv ) i en motorbremsebenk med 1,6 BAR ladetrykk, så hadde nok 300 hp blitt passert med glans forutsatt 0,36 eller lavere L/hp/hr.

Det er her fokuset på bensintrykk, dyseduty, fuelflow, AFR, airflow B.S.F.C og eksostemperatur kommer inn i bildet.

Ja en b230e fra 740, som har v kam, er oppgitt til 136hk. I 240 har den a kam og er 131hk(129?). Så bare jeg får montert e innsuget skal den ha ca likt effektpotensiale. Med 13% drivverkstap så er det 118whp. Med 1.6bar ladetrykk har jeg da nådd mitt mål med 300whp.
Jeg har 3.9bar bensintrykk på tomgang uten vakum, og i tanken har jeg en walbro gss340 pumpe. Dessverre på org ledningsnett enn så lenge. Org bensinrør og slanger.
Når jeg får montert portet 530 topp med e innsug, dysene i toppen og justert meg inn på ladetrykk og tenning så hadde det vært morro å ta en tur til Almli mek på Dovre, og kjøre noen runder i benken for å se hvilken effekt dette faktisk gir

Sent fra min M2007J20CG via Tapatalk

[Batland]

Ja en b230e fra 740, som har v kam, er oppgitt til 136hk. I 240 har den a kam og er 131hk(129?). Så bare jeg får montert e innsuget skal den ha ca likt effektpotensiale. Med 13% drivverkstap så er det 118whp. Med 1.6bar ladetrykk har jeg da nådd mitt mål med 300whp.
Jeg har 3.9bar bensintrykk på tomgang uten vakum, og i tanken har jeg en walbro gss340 pumpe. Dessverre på org ledningsnett enn så lenge. Org bensinrør og slanger.
Når jeg får montert portet 530 topp med e innsug, dysene i toppen og justert meg inn på ladetrykk og tenning så hadde det vært morro å ta en tur til Almli mek på Dovre, og kjøre noen runder i benken for å se hvilken effekt dette faktisk gir

Dette drivverkstap greiene er ett stort tema som jeg har valgt å forhold meg til med ordene: " xxx hp målt på Nav."
Vi såg nylig en kar som benket bilen sin til ca. 210 hk i motor. Papiret viste rundt 135 whp, altså mellom bakdekk og rulle. Det er hele 35,7% "drivverkstap" p.g.a. tung diff.utveksling og formentlig store dekk med lite luft.
Bilen kan helt umulig gå godt over den virtuelle 201M streken eller 402M streken etter lyskrysset.
Ser man i forgasserturbotråden så benket min B23AT-motor med nesten utelukkende alt av det kjipeste av deler, ca. 221 hp mellom bakdekk og rulle og fikk estimert ca. 249 hp i motor. Det er 11,2 % "drivverkstap" som er nok.

Derfor er det slik at ingenting er så stabilt, så pålitelig og så ærlig og så brutalt avslørende som farten over 402M streken, til nød 201M streken da denne ikke gir like DØNN stabile resultater. Dessverre lite utbredt i dette landet.

Ja, det hadde vært morro. Har han Dynapack eller rulle? For Glory-pullet med tung diff. utveksling på rulle bør effekttesten tas på 3. gear med riktig hyggelig lufttrykk i dekkene.
Hvor høy effekt man har opp til 155 km/t burde være mer interessant enn hvor høy effekt man har etter 200 km/t.

300 Hp målt på Nav / 2,6 BAR MAP = 115,4 Hp målt på Nav fra den teoretiske sugemotoren. Vi har gjentatte ganger på gjentatte oppsett klart over 160 Hp målt på Nav fra den teoretiske sugemotoren med "velfrisert" 530 topp med BSRT5+ kam og 940 eksosmanifold, så jeg tenker at du ligger godt an.

[HansOla]

Dette drivverkstap greiene er ett stort tema som jeg har valgt å forhold meg til med ordene: " xxx hp målt på Nav."
Vi såg nylig en kar som benket bilen sin til ca. 210 hk i motor. Papiret viste rundt 135 whp, altså mellom bakdekk og rulle. Det er hele 35,7% "drivverkstap" p.g.a. tung diff.utveksling og formentlig store dekk med lite luft.
Bilen kan helt umulig gå godt over den virtuelle 201M streken eller 402M streken etter lyskrysset.
Ser man i forgasserturbotråden så benket min B23AT-motor med nesten utelukkende alt av det kjipeste av deler, ca. 221 hp mellom bakdekk og rulle og fikk estimert ca. 249 hp i motor. Det er 11,2 % "drivverkstap" som er nok.

Derfor er det slik at ingenting er så stabilt, så pålitelig og så ærlig og så brutalt avslørende som farten over 402M streken, til nød 201M streken da denne ikke gir like DØNN stabile resultater. Dessverre lite utbredt i dette landet.

Ja, det hadde vært morro. Har han Dynapack eller rulle? For Glory-pullet med tung diff. utveksling på rulle bør effekttesten tas på 3. gear med riktig hyggelig lufttrykk i dekkene.
Hvor høy effekt man har opp til 155 km/t burde være mer interessant enn hvor høy effekt man har etter 200 km/t.

300 Hp målt på Nav / 2,6 BAR MAP = 115,4 Hp målt på Nav fra den teoretiske sugemotoren. Vi har gjentatte ganger på gjentatte oppsett klart over 160 Hp målt på Nav fra den teoretiske sugemotoren med "velfrisert" 530 topp med BSRT5+ kam og 940 eksosmanifold, så jeg tenker at du ligger godt an.

Jeg har sett det er brukt til dels ekstreme drivverkstap for å kunne vise frem store tall på bremsepapiret ja... Det beste er whp eller 1/4 mila, det er stabile måleenheter. Jeg tror Almli har 4wd rulle, men jeg er ikke helt sikker. Har aldri vært der før, bare vært hos Dre på Flisa.
Det er nok ingen sak å klare 300whp nei, men jeg tenkte å få det til på lh2.4 Ser man på Turbothomas sin, der jeg portet toppen, så klarte den jo 170whp på den teoretiske sugemotor. Det var en rimelig kraftig portet 530 topp, det ble ganske store kanaler.. Med mindre porter, modifiserte org ventiler og v kam skal jeg vel likevel greie 130+ whp

Sent fra min M2007J20CG via Tapatalk

[Batland]

Jeg har sett det er brukt til dels ekstreme drivverkstap for å kunne vise frem store tall på bremsepapiret ja... Det beste er whp eller 1/4 mila, det er stabile måleenheter. Jeg tror Almli har 4wd rulle, men jeg er ikke helt sikker. Har aldri vært der før, bare vært hos Dre på Flisa.
Det er nok ingen sak å klare 300whp nei, men jeg tenkte å få det til på lh2.4 Ser man på Turbothomas sin, der jeg portet toppen, så klarte den jo 170whp på den teoretiske sugemotor. Det var en rimelig kraftig portet 530 topp, det ble ganske store kanaler.. Med mindre porter, modifiserte org ventiler og v kam skal jeg vel likevel greie 130+ whp.

Med LH2,4 så handler i grunnen ALT om disse tenningschippene som har voldsomt overdrevet boost-retard da de er tilpasset optimistiske kunder med religiøs overbevisning om at høyt kompresjonsforhold, lavt oktantall og en liten turbo med oppjustert ladetrykk er er en god kombinasjon. Å ta en titt på hvordan den teoretiske sugemotoren presterer er ALDRI ett tema for disse.

Får motoren den tenningen den vil ha og trenger for å levere, så burde ikke 130 whp med LH2,4 være noen umulighet, så jeg skal følge med her.