Borg Warner EFR 6758 230FK??
Har ein 6758 EFR liggende som eg hadde tenkt å bruke på ein 230FK, men er i tvil om eg har valgt rett størrelse. Spesielt når eg vurderer å sette i ei 86mm veiv også.
Planen er å bruke E innsug, portet 530 med dyser i topp og 46/40 ventiler. Portet 940 manifold. Har også Kg2t kam liggende. Effektuttak ca. 250~300 hjulhest viss det er mulig med org. sprut...
EFR7064 er mitt råd, da har du turbo som rekker til et godt stykke til.......noe du kommer til å ønske etterhvert da man stort sett alltid vil ha mer.Opprinnelig postet av KardangKiller
Er det maximal kjørbarhet som er tanken bak oppsettet?
Sent fra min SM-A600FN via Tapatalk
Ja, kjørbarhet. Bruksbil. Så eg burde kanskje gått for 6258 eller 7064 istedenfor 6758??
Ok.
Tja, hvis du faktisk setter i 86mm veiv så blir det nok nesten garantert suksess med EFR7064. EFR6258 funker bra det også, gutta fra Bergen har vist det hvis du sjekker i bremse tråden, det var dog på 2,3 liter motor.
Batland har sikkert noe tanker, han stikker nok hodet innom etterhvert
Sent fra min SM-A600FN via Tapatalk
Okei. Ã…ssÃ¥ har min 6758 turbo kun .64 ar. SÃ¥ 7064 med t3 flens er sikkert ett bra valg! 7064 har vell sÃ¥nn anti surge ogsÃ¥?í ¾í´” som muligens er ein fordel, nÃ¥r den har sÃ¥pass stort kompressor hjul pÃ¥ lite effektuttak...?
Jeg mener at EFR6258 og EFR6758 turboer er glimrende High-Flow turboer og RS Tuning Bergen har en kunde med en nyere bil med 2,0L 16V motor. Först gikk han for EFR6258 og var godt fornöyd. Så etter noen år oppgraderte han motoren og til EFR6758 og ble strålende fornöyd. Det er forståelig da disse turboene, og EFR7163, er designet for denne type High-Flow motorer, dvs. 16V med store kanaler og trimkammer.
EFR7064 og EFR7670 derimot, de er genuine High-boost turboer tatt frem for dem som vil LADE og de har kompressorhjul, kompressorhus, turbinhjul og turbinhus som er designet for dette bruket.
Jeg mener at dette passer best på mer asmatiske motorer som en 8V rödmotor hvor man må lade litt for at det skal bli fart i sakene.
Ang. störrelse så har faktisk EFR6758 vesentlig större kompressorinducer en det EFR7064 har.
Ikke mange er klar over akkurat dette.
(Og dette er grunnen til at jeg spyr når en eller annen inkompetent selger-lök quoter EFR7064 til 550 hk i stedet for 450 hk.)
Sist endret av Batland; 20/08/20 kl 23:23
EFR7064 er min favoritt turbo, men det er ikke til å stikke under en stol at det originale A/R0,83 turbinhuset er for stort i de fleste tilfeller.
Det fungerer godt, men kompressordelene får ikke fremvist sine unike egenskaper når man bruker ett så stort turbinhus på motorer mellom 1,6 og 2,2L.
Hvis du velger å bruke Volvos suverent beste rödmotordel gjennom tidene, Marineveiven med 86 mm slanglengde, da endrer dette seg dramatisk og A/R0,83 turbinhuset blir helt perfekt.
Du kommer til å få en overflod av krefter på lave turtall så i tilfellet vil jeg anbefale at du på det aller sterkeste vurderer å redusere kompresjonsforhold til noe ned på 7-tallet en plass. Da kan du kjöre hyggelig ladetrykk fra lave turtall på 95 blyfri, i steikende sommersol, uten bekymringer og det blir V8 opplevelse uten det höye bensinforbruket.
Vi har sett og hört at 6258 og 6768 surger noe hvis man pröver å kjöre for höye ladetrykk på lave turtall. EFR7064 derimot, der ladet vi 3,38 BAR på 2749 o/min uten antydning til surge. Det er det flere grunner til, men jeg mener at turbinhus i T3 störrelse er det optimale valget og at turbinhus i T25 störrelse er ugunstig lite for en 2,3 L rekkefire motor.
Vi ble overrasket over at vi ikke klart å presse denne EFR6258 over 300 hp på 4000 o/min målt på NAV pga surge og vi mistenker at 6758 vil få större utfordringer i samme driftstilstand.
http://forum.vccn.no/showthread.php?...=1#post1100128
Sist endret av Batland; 20/08/20 kl 23:07
Mahle sier 46.3cc i et k stempel
https://catalog.mahle-aftermarket.co...967214#divider
Sent from my iPhone using Tapatalk
Se der ja.
Vi tar utgangspunkt i en B23E med flatt stempel og 10,3:1 i kompresjonsforhold. Så öker vi volummet i ÖD med 46,3 ccm og ender opp med 6,3:1 i en B230.
Stroker vi til 2,5 mm med 3 mm kortere råder, da får vi 6,7:1.
Hvis man så bruker original lengde råder og dreier ned squish ringen på stempelet 3 mm i stedet, da öker kompresjonsforholdet ytterligere.
Så kan man jo dreie mer av stemplene og hövle blokken for å matche höyden for ytterligere ökning.
Dersom man i tillegg hövler av toppen, så kan dette faktisk gå helt fint.
Akkurat jaSe der ja.
Vi tar utgangspunkt i en B23E med flatt stempel og 10,3:1 i kompresjonsforhold. Så öker vi volummet i ÖD med 46,3 ccm og ender opp med 6,3:1 i en B230.
Stroker vi til 2,5 mm med 3 mm kortere råder, da får vi 6,7:1.
Hvis man så bruker original lengde råder og dreier ned squish ringen på stempelet 3 mm i stedet, da öker kompresjonsforholdet ytterligere.
Så kan man jo dreie mer av stemplene og hövle blokken for å matche höyden for ytterligere ökning.
Dersom man i tillegg hövler av toppen, så kan dette faktisk gå helt fint.
K stempel har ca 6,6mm gods i topp og Fk har ca 8,6mm
Trur dere at toppen på k stempel kan bli for svak til å tåle noko særlig trykk?
Absolutt ikke.
Det värste vi har gjort er å dreie ned noen stempler til stempeltoppen var kun utrolige 1,2 mm tykk på det tynneste. Så ble det tenningsbank pga oppjustert ladetrykk og da knakk det ringland. Stempeltoppen på 1,2 mm var helt uskadet og helt upåvirket.
En lokal helt kjöpte seg "gromme" smidde ettermarkeds stempler til sin motor. Så regnet vi på det og kompresjonsforholdet var selvsagt alt for höyt. Jeg anbefalte og dreie dem ned, "alle" andre var uenig og da begynte eieren å tvile. Jeg stilte ham da fölgende spm. "Hva tror du holder lengst?" Ett höykompstempel med 6 mm tykk stempeltopp som går med tenningsbank, eller ett stempel neddreid til lavkomp med 4 mm stempeltopp som går uten tenningsbank.
Stemplende ble dreid og de ble brukt vel, lengde og hardt med tildels meget höyt ladetrykk og helt uten noen problemer.
Lurer også på om eg kan fylle ventilutsparingene i K stempelet med Tig sveis, eller om det svekker stemplene?Absolutt ikke.
Det värste vi har gjort er å dreie ned noen stempler til stempeltoppen var kun utrolige 1,2 mm tykk på det tynneste. Så ble det tenningsbank pga oppjustert ladetrykk og da knakk det ringland. Stempeltoppen på 1,2 mm var helt uskadet og helt upåvirket.
En lokal helt kjöpte seg "gromme" smidde ettermarkeds stempler til sin motor. Så regnet vi på det og kompresjonsforholdet var selvsagt alt for höyt. Jeg anbefalte og dreie dem ned, "alle" andre var uenig og da begynte eieren å tvile. Jeg stilte ham da fölgende spm. "Hva tror du holder lengst?" Ett höykompstempel med 6 mm tykk stempeltopp som går med tenningsbank, eller ett stempel neddreid til lavkomp med 4 mm stempeltopp som går uten tenningsbank.
Stemplende ble dreid og de ble brukt vel, lengde og hardt med tildels meget höyt ladetrykk og helt uten noen problemer.
Det er på grunn av at dei utsparingene er 3,2mm dype og eg tenkte å dreie av stemplene kun 2,8mm for å få 1mm squish + at da hadde squish ringen blitt heilt flat. For å få minst mulig skarpe kanter.?
B230K motoren går med 10,5:1 i kompresjonsforhold, forgasser og den går på 95 blyfri. Kantene rundt ventil lommene i stemplene er derfor ikke noe du skal bekymre deg for så lenge de ikke er så skarpe at du risikerer å skjäre deg på dem,
Hvis dette likevel er noe du vil ha bort, så er det bedre å dreie stemplene 3,25 mm og deretter hövle blokken slik at du:
1. FÃ¥r det som du vil.
2. Du slipper å hövle toppen like mye som hvis du ikke gjör dette.
3. Du får en perfekt fin og flat blokk som alltid er en stor fordel og du kan velge deg akkurat den squish klaringen som du vil ha.
Okei. Eg tenkte også litt på dette med den 7670 turboen siden den var så godt balansert med det .83 huset.
Er det det slik at denne byner å bli så stor at den hadde passet bedre på ein 2,6L? Altså 90mm slag. Isåfall har eg nokon interessante rekne stykker med komp på 7 tallet i den kombinasjonen
7670 turboen er en svärt god turbo, men den har hele 5 mm större inducer enn det 7064 har og den vil derfor ikke spool like hardt og like tidlig som det en 7064 gjör, selv med samme turbinhus.
Hvis det er maksimalt dreiemoment på minimale turtall som er målet, så kan man aldri få stort nok motorvolum eller stor nok slanglengde. Her er det jo större jo bedre som gjelder. Nå er det imidlertid slik, selv om det nok virker helt usannsynlig for öyeblikket, at det er fullt mulig å få ut alt for höyt dreiemoment på lave turtall. Vi har sett flere eksempler på at folk sier hva de vil ha, men når de har fått det og har kjört noe med bilen, så vil de endre oppsettet til noe som mildere. Det kan bli for mye også.
Det viktigste er å bli ferdig å få ett resultat. Hvis du nå har en 86 mm veiv allerede, så bör du bruke den og hövle blokk og topp for å justere inn korrekt kompresjonsforhold. En enkel, meget god og ökonomisk forsvarlig lösning som vil gi deg det resultatet som du har sagt at du önsker.
Ja, vil gjerne ha moment til å vri sønder heile bilen fra bunn.
Sist endret av Batland; 22/08/20 kl 13:32
Okei
Tenker da 2,5L, 7064EFR på matchportet 940 manifold, 3"eksos, ein større og bedre Alucooler, Portet 530 med 46/40 ventiler og dyser i topp, E innsug, 95 bensin, KG2T kammen.
Og viss det er mulig, prøve å kjøre med LH2,4 sprut med f.eks 968 dyser. Tusen takk for all hjelp så langt
Sist endret av KardangKiller; 22/08/20 kl 15:54
Bortsett fra at 968 dysene sannsynligvis blir for små, så er det oppsettet der akkurat det du trenger for å nå det målet som du har satt deg.Okei
Tenker da 2,5L, 7064EFR på matchportet 940 manifold, 3"eksos, ein større og bedre Alucooler, Portet 530 med 46/40 ventiler og dyser i topp, E innsug, 95 bensin, KG2T kammen.
Og viss det er mulig, prøve å kjøre med LH2,4 sprut med f.eks 968 dyser. Tusen takk for all hjelp så langt
Genuine Siemens #961 , dvs. 630 ccm dysene er ett langt bedre valg.
Ang. intercooler er det DO88 FTW.
Värsågod og lykke til.
TakktakkBortsett fra at 968 dysene sannsynligvis blir for små, så er det oppsettet der akkurat det du trenger for å nå det målet som du har satt deg.
Genuine Siemens #961 , dvs. 630 ccm dysene er ett langt bedre valg.
Ang. intercooler er det DO88 FTW.
Värsågod og lykke til.
Regler for innlegg
Svar med sitat
