BSRT-oppsettet, B230Turbo.
Etter gjentatte oppfordringer lister jeg opp det som er Batland / Bergen StreetRacing Team sine turbotrimmings preferanser for Volvo 8V motorene.
Det er for øyeblikket 47 sider og 1162 poster med div. info å finne her: http://forum.vccn.no/showthread.php?...rturbo-tråden
Vi kan ta essensen først:Flott at du spør.Har lurt på ein ting, når du skriv mildt trimma rødmotor, kor går grensa for at den ikkje mildt trimma lenger?
Det som jeg har forsøkt å designe inn i alle variasjonene av Bergen Street Racing Team-oppsett er at resultatene skal være at motorene er:
1. Relativt økonomiske da man får veldig mye resultat for pengene.
2. Lettstartet.
3. Går jevnt på tomgang.
4. Skal klare å gå gjennom en Eu kontroll.
5. Har ett forbruk som er til å leve med.
6. Har god gasspedal respons.
7. Har godt bunndrag.
8. Har overraskende autoritær akselerasjonsevne.
9. Nærmest Volvo original pålitelighet og driftssikkerhet.
10. Har så lang levetid at motoren etter mange, mange års aktiv bruk må overhales, ikke erstattes fordi den har havarert.
Jeg mener at det er dette man trenger for å få maks kjøreglede og eierglede over tid når man eier en gatebil som faktisk brukes.
Bilene oppleves som såpass lettkjørte og milde at kjærester, mødre og fedre faktisk kan starte dem opp og kjøre dem til og fra butikken uten problem.
Forbehold om uvettig pedalbruk selvsagt.
Dette sammenlignet med ett helt typisk ungdoms eller svensksoppsett.
1. Maksportet 531 topp.
2. Tilhørende værsting kam, gjerne Kl- Racing steg 5 eller noe. Helst 14 + mm løft og store trykkere. Bamses underpants på youtube.
3. Grenrør selvsagt.
4. Holset turbo.
5. Helst høykomp og E85.
Svenskene har klart 250 hp fra den teoretiske sugemotoren med slike oppsett.
Det bare skriker blodtrimmet lang vei og opplevelsen i bilen er vanligvis relativt negativ.
0. Hold helst "proffene", "ekspertene" og alle som vet best og kan alt myye bedre, langt unna dette oppsettet.)
0,5. Begynn bygget med en velfungerende originalmotor som DU selv har kjørt nylig. Stemplene tas ut, gropen dreies og motoren settes sammen igjen med 13 mm (1989 og nyere) Volvo rådene, nye pakninger og amatør / hjemme portet 530 topp.
IKKE! fall for fristelsen til å gjøre NOEN andre "forbedringer" enn dette. Tenker da på trange "Kinesium" råder, ny ultralavkvalitet oljepumpe i "Kinesium" , "Gromportet" trimtopp, ekstra "grom" trimkam osv, osv, osv.
Poenget med BSRT oppsettet er at dette skal være uvanlig billig, så enkelt som mulig, gjøres ferdig ganske raskt og gi alle ett resultat som i praksis er overraskende godt, pålitelig og holdbart.
1. E-manifolden, Volvo original, MÅ brukes på BSRT-oppsettet.
2. 530 topp, hjemmeportet eller amatørportet til BSRT spec. med 46/38 ventiler. dysehull, oppgraderte ventilfjærer og 74 graders termostat.
3. Volvo original turbostempler dreiet til de har en grop som måler 76x4,5 mm.
4. Volvo original 13 mm tykke råder.
5. 940 eksosmanifold eller den helt nye, fantastiske 4-2, opp-og-frem, "TheKangaroosTeam.com" manifolden.
6. Turbo med 46 - ca. 58 mm kompressorhjul inducer, 49 - ca. 58 mm turbinhjul exducer og turbinhus med integrert wastegate.
7. Kam: Volvo A-kam, EnemV15Turbo, D, V, K, EnemV16T eller BSRT5+ avhengig av turbostørrelse.
8. Stor DO88 intercooler, gjerne Gr.A utgaven om budsjettet rekker.
9. Genuine Siemens #961 , 630 ccm dyser. Disse rekker til ca. 400 hk. (ALDRI blåringdysene!, Noensinne!)
10. Komplett 3" eksosanlegg.
11. Oppgradert bensinpumpe og strømforsyning.
Før vi bestemmer oss for hvilken turbo vi vil bruke, så kan vi velge luftfilter, intercooler, eksosanlegg, bensinpumpe, oppgradering av veivhusventilasjon system og oppgradering av tenningsanlegget.
Dette MÅ på plass uansett og bør helst på plass før man begynner å klø på selve motoren. Effektøkningen på en ellers standard motor blir betydelig bare med disse "Steg 1" oppgraderingene, så dette er en riktig god og positiv start.
1. Luftfilter.
Her er ett stort kon-filter som står på stor alutrakt klart å foretrekke da målet er å ha ren og kald luft som holder atmosfæretrykk inn på kompressorhjulets inducer til enhver tid. Hvis man kan få lagt luftfilteret mellom forhjulet og støtfangeren, så er det optimalt.
https://ramair-filters.co.uk/pr-cc-1...cone-coupling/
https://www.speeding.no/advanced_sea...flow+4%22+lang
Luftfilteret må ALDRI ligge inne i motorommet og suge inn varm luft. Fremfor intercooleren eller fremfor forhjulet er optimalt, slik som på bildet under her.
2. Intercooler.
Volvo Gr.A intercooleren til DO88 er alltid å foretrekke, men de andre alternativene til DO88 er også meget gode alternativer som vi anbefaler.
https://www.do88.se/sv/artiklar/volv...tercooler.html
https://www.do88.se/sv/artiklar/volv...tercooler.html
https://www.do88.se/sv/artiklar/inte...x300x76-3.html
https://bcb.no/catalogsearch/result/...al+intercooler
3. Eksosanlegg.
3" hele veien fra turbo til bakre støtfanger. To stk. "se-rett-igjenom" Apple-racing potter fra f.eks. Minges er det rette valget.
https://www.finn.no/bap/forsale/ad.h...kode=104374909
4. Bensinpumpe.
Her er det i utgangspunktet bare de største genuine BOSCH og Walbro in-tank pumpene som gjelder. Strømforsyningen og jordingen til pumpene oppgraderes så seriøst som man bare klarer. (Tenk strømforsyning til ekstralys eller forsterker til Subwoofer.)
Her Biltema sitt alternativ som takler 250W kontinuerlig.
https://www.biltema.no/bil---mc/bilb...5-w-2000047958
Målet er at det er samme spenning målt på pumpens terminaler som det er på batteriets poler og dette når pumpen arbeider mot maksimalt bensintrykk.
Dette må TESTES!!
Vi kan begynne med akkurat denne Walbro pumpen som er oppgitt til å klare å levere imponerende 390 Liter i timen når BTR er justert / strupt ned til å gi 5 BAR bensintrykk i fuelrailen.
(Den skal da akkurat klare å mate 4 stk. 1000 ccm dyser med 3 BAR grunntrykk + 2 BAR ladetrykk)
https://www.ksr.as/no/produkt/bensin...g-trykk-13160/
High performance Bosch intank bensinpumper har delenr. 0 580 254 040 og 0 580 254 023 samt denne: https://www.bosch-motorsport-shop.co...-540-l-h-br540
På skalaen under her ser vi hvorfor man må ta strømforsyningen til bensinpumpen på alvor og hvorfor Bosch pumpen er best:
Her ser vi at det brukes 13,5 volt og at bensinpumpen kan trekke inntil 20A ved maks ladetrykk. 13,5V x 20A = 270 Watt.
Så må vi for ordens skyld ta med en link til den gode gamle "044" bensinpumpen, P/N 0580254044 , nå i modernisert utgave, 200 pumpen:
https://i.imgur.com/Z4zNEmq.png
5. Dyser.
GENUINE Siemens Deka 630 ccm dysene med delenr. som slutter på 961 er alltid ett trygt og godt valg til motorer som skal levere rundt 400 hp.
http://www.siemensdeka.com/product/6...fi114961-60mm/
Man skal i utgangspunktet ALDRI kjøpe de 80lb/hr dysene som har en lyseblå ring og her ser man hvorfor:
http://www.siemensdeka.com/wp-conten...ec-Sheet-2.jpg
For høyere effekter er det genuine Bosch / Injector Dynamics 1050 ccm dyser som er det rette valget.
Enten 48 mm lange ID1050x-48-14 eller 60 mm lange ID1050x-60-14
http://injectordynamics.com/injectors/id1050-xds/
6. Topplokk.
Enkelt forklart er innsugskanalene i 160/398/530 toppene i minste laget og innsugskanalene i 405/531 toppene overdrevet store, og det gir luften alt for liten lufthastighet til at denne toppen kan klare å gi ett godt resultat på en mild og fin gatemotor. Grunnen er at nivået av "port-energy", som alene DIKTERER sluttresultatet, er ugunstig lavt. Energinivået bestemmes av produktet av 50% av luftmassen i kanalen ganget med lufthastigheten opphøyd i annen. Som vi forstår er høy lufthastighet av svært mye større betydning for den totale energimengden enn det den totale luftmassen i kanalen er.
160 / 398 / 530 toppene på sin side ble designet for en original og utrimmet B21 motor og gir derfor luften maksimal hastighet allerede på middels motorturtall når de står på en B23(0) motor. Dette blir for tidlig for en trimmet motor som da får pusteproblemer og blir kvelt når motorturtallet øker. Lufthastigheten må roes ned ved hjelp av å porte innsugskanalene opp til en større diameter slik at man kan øke motorturtallet før grenseverdien for maksimal lufthastighet oppnås. Sluttresultatet blir da slik at det best kan beskrives som helt perfekt til de aller, aller fleste eiere med gatebiler som faktisk brukes til å kjøre på gate med.
Grunnen til at det er slik kan vi se her:
Her er prinsippet med en 34,? mm parallel vegg, High Speed Section 530 topp innsugskanal:
Og her ser vi målet:
Her ser vi resultatet av Holck sin garageporting hvor innsugskanalene ble portet opp til Batlandspec. dvs. slik at den originale 35 mm eksosventilen akkurat, så vidt, kan snikes gjennom innsugskanalen og inn til ventilstyringen som han dessverre ikke ville slipe ned til den var jevn med taket i innsugskanalen.
Forbedringen fremstilt i kurver.Opprinnelig postet av Holck
Til dem som er fristet til å rote med 531 topp har jeg dette å vise til. Til tross for gigantkanalene fløder den kun:
Når 530 toppen er ferdig portet overalt bør den kompletteres med dysehull i taket til innsugskanalene og minst 46/38 ventiler, men 46/40 er å foretrekke. Ventilene må kontrolleres av noen oppgraderte og forsterkede ventilfjærer med tilhørende ventilbrikker og evt. underlagsbrikker.Jag har kört en orörd 531 topp i min flödesbänk som ni kan jämföra mot.
Flöde vid 28 tum på 95mm:s cylinder 2 till 14 mm:s lyft med 2mm mellan.
Rör efter avgasporten, gör mycket på flödet.
Insug. Avgas
39.7 - 28,1
82,7 - 59,6
120,3 - 87,3
150,8 - 104,5
166,2 - 114,7
170,1 - 121,9
176,9 - 124,6
ErlandCox.
Noen vil ikke koste på seg større ventiler. Det er jo deres valg, men resultatet blir at motoren avgir sin maksimale effekt på ett ugunstig lavt turtall, spesielt hvis man ikke utnytter de unike egenskapene til BSRT5+ kamakslingen som, med ett spesielt modifisert topplokk, i praksis har prestert hele 450 hp v/ 7000 o/min målt på NAV. Forklaringen er å finne her:
En korrekt bearbeidet 530 topp er ikke billig så ett alternativ for dem som vil dra turtall på ett strammere budsjett bør nevnes. Dette består av en helt uportet 531 topp som får 46/38 ventiler. Ulempen er at respons og draget på lave og moderate turtall blir urimelig dårlig sammenlignet med det mer kostbare alternativet.
ADVARSEL: Hvis bilen er tung (stv med gedigent anlegg, bakaksling utvekslingen er tung (3,31:1 og man kjører med store hjul (18") og stor turbo, da er 531 topp virkelig triste greier.
EDIT - tillegg 05.04.2022.
Portet 530 topp med 46 mm innsugsventil.
Her en meget godt forklaring på hvorfor det er så viktig å oppgradere til 46/38 ventiler i en 530 topp.
https://www.youtube.com/watch?v=nCV6unkI2ks&t=360s
Så får vi avslutte med å minne om og vise de beryktede Somander Singh grovvene som visstnok BARE fungerer når squish klaringen er mellom absolutt minimum 1,07 og opp til ca. 1,25 mm. Hovedgrunnen til at så mange har feilet når de har forsøkt seg på disse er at squich klaringen har vært for liten eller for stor.
3 stk. spor pr. forbrenningskammer med 2 ventiler.
Volvo original med 44 mm ventil.Inlägg av Erland Cox » sön dec 27, 2009 11:28 pm
Jag satt och läste en annan tråd och lekte lite i Pipemax. Om man ska ha 390 eller 531 topp beror på kamaxellyftet som jag ser det. För att ha nytta av arean och flödet i en 531 topp krävs 46 mm:s insugningsventil och minst 14mm lyft. För att varva 7000 utan strypning med 46 mm:s ventil krävs ungefär 15 mm:s lyft. Med en K kam som jag har i min 240 turbo så har jag ungefär 11,6mm:s lyft vilket räcker till en max effekt ungefär vid 5500 varv.
Jag har då ett flowdemand på 168 cfm. Frågan är om jag inte får rejält mycket mer effekt med en portad och plastad 530 topp istället för den portade 405 som idag sitter på? Det vore faktiskt intressant att köra ett bromstest på. Jag har för mig att en opartad 405 var en minsta area motsvarande 39mm? Jag behöver 33,2mm. Jag gjorde för längesedan ett test på en 245 med B23 som jag hade. Jag tog av toppen och plastade ner arean. jag gjorde även vid enkelförgasarinsuget och plastade det också. Tidigare gjorde bilen 160km/h efter mätaren och efteråt 200km/h. Ingen mätare att lita på direkt men den gick betydligt bättre. Kommer nog ett test på detta inom en nära framtid. Erland.
Ca. 105ccm som fløder ca. 160CFM.
Tommy Luhr Overboostracing.se med 46 mm ventil.
Ca. 125 ccm som fløder 210CFM cfm.
Link til tråd om størrelse på innsugskanaler: http://forum.vccn.no/showthread.php?...skem%C3%A5ling
For dem som ikke porter selv, som ikke har kompiser som kan gjøre jobben osv osv, så kan følgende vurderes: https://www.mickegron.se/de_pris_001.htm
7. Termostat.
Vi anbefaler at en kaldere termostat fra f.eks Pedersen Racing monteres. https://www.pedersenracing.no/butikk...-74-240740940/
8. Kamakslinger for ENKLE ventilfjærer som disse: https://dalhems.com/sv/p/f40c43243cf...b-Opel-Ford-mm + følgende ventilfjærshims: https://kmcams.com/products/volvo-b2...6550f3fc&_ss=r
Steg 1.
For dem som ønsker maksimalt med respons og bunndrag og som derfor kjører turbo med 44 - 50 mm inducer og minst 450 ccm dyser, så er det A-kammen og Enem sin V15 (UTEN T) kam som er de gode kandidatene.
Steg 2.
Til dem som har turbo med 51 - 54 mm inducer og minst 630 ccm dyser, så er det Volvos V-kam, D-kam og Enem sin milde og fine "400 hp" V16T kam som er det rette valget. Disse kammene har gjentatte ganger levert gode resultater på flere forskjellige oppsett her lokalt.
https://enem.se/produkter.asp#
Steg 3.
For de som har ambisjoner i 450 - 500 hp klassen og ergo kjører turbo med inducer 55 - 59 mm, moderne 1000 ccm BOSCH dyser og som må dra turtall for å hente ut høyere effekt, så kan og bør BSRT5+ Customkammen vår
Justerbart kamdrev er helt nødvendig med BSRT5+ kammen.
eller en AGAP.se Custom kam vurderes.
Customkammer må alltid lages, dette koster mer og tar lengre tid. Fordelene er at man kan kombinere forskjellige profiler som man vil og sette dem på det LSA som man vil ha.
9. Innsugsmanifolder.
Når det gjelder innsugsmanifolder til high performance bruk, så ser vi at F-manifolden klarer ca. 140 hp fra den teoretiske sugemotoren, og det er ubrukelig. Dette betyr at den klarer kun ca. 280 hp med 1,0 BAR ladetrykk og 350 hp med 1,5 BAR ladetrykk. Å bruke en slik er å sabotere for både motoren sin og for seg selv.
Over dette nivået er det Volvo original E-manifold (eller AQ140 manifold for dem som skal dra HØYT turtall) som gjelder og disse Volvo original delene skal kunne gå igjennom en EU-kontroll. Til orientering har folk her inne på VCCN.no klart hele 170 hp målt på NAV fra den teoretiske sugemotoren med E-manifolden og en BSRT5+ kam.
Det betyr nesten 425 hp på Nav med kun 1,5 BAR ladetrykk.
For mindre lovlige biler med enda høyere effektambisjoner er KL-Racing innsuget ett godt alternativ.
https://shop.klracing.se/sv/artiklar...m-spjall-.html
Uansett hvilken innsugsmanifold man velger å bruke, så skal dysene være montert i 530 topplokket, etter en slik enkel og grei operasjon hvor man gjennomborrer med 10 mm og avslutter med 13,5 mm:
10. Eksosmanifold.
Ang. eksosmanifolder er det i utgangspunktet alltid 940 manifolden man velger å bruke, men nå i 2023 er vi så heldige at vi har fått dette fantastiske alternativet:
Det under her tas med for å vise hvor mye man måtte kjempe i mangel på den ovennevnte eksosmanifolden.
GIK sin VT211 / VT212 manifold gir en ikke ubetydelig effektøkning over Volvos originale turbo-eksos-manifolder og kan vurderes for dem som ønsker og klarer å løse en potensielt utfordrende turbomontering.
https://www.gikturbo.se/shop/perform...olvo-b2123230/
Wastegate utfordringen kan løses slik:
https://www.mddistributorsstore.com/...#!product_info oncenter on-center
"Fancy" grenrør sprekker alltid og er for dem som liker å klø å sveise bedre enn å bare kjøre å kjøre.
11. Bunndelen.
Bortsett fra at man må sørge for at komponentene er sterke nok til å tåle belastningen og at kompresjonsforholdet er i området 7,2:1 - 7,99:1 så er det ikke så mye annet som er av så veldig stor betydning. Stempler dreiet til "Batlandspec." dvs en grop som måler 76x4,5 mm har vist seg å fungere godt.
I tillegg frihåndsporter jeg stemplene for bedre forbrenning, mindre tenningsbank, høyere dreiemoment og høyere effekt.
Det resterende tas ut av forbrenningskamrene i toppen. Jo større motorvolum jo høyere maks dreiemoment og jo mindre motorvolum jo høyere blir turtallet hvor maks dreiemoment og maks effekt avgis.
12. Veivhusventilasjon.
Denne må oppgraderes betydelig. Ny "plastnyre" på blokken anbefales og ett eldre B21A-style toppdeksel med utlufting kan sveises om og modifiseres til å passe på 530 toppene. Ettermarkeds catchcan koblet til hullet for den blokkmonterte fordeleren eller den mekaniske bensinpumpen er en annen mulighet.
13. Turboen.
For å gjøre dette så enkelt å greit som mulig, så velger man seg bare en turbo fra Turbonetics sin nye C15TNX serie.
De har:
1 stk. turbo i T3 størrelse : https://turboneticsinc.com/store/ind...product_id=780
1 stk. turbo i T04B størrelse : https://turboneticsinc.com/store/ind...product_id=781
og
1 stk. turbo i T04E størrelse: https://turboneticsinc.com/store/ind...product_id=782
og dette er egentlig faktisk nok.
(men i det unike tilfellet at man setter helt eksepsjonelt høye krav er en custom turbo mulig: https://i.imgur.com/jh3tV3O.png )
I forhold til kinaturboer på eBay, som ofte er kopier av eldgamle Garrett turboer, så er disse Turbonetics C15-TNX turboene ca. 3 ganger så dyre og ca. 9 ganger så gode.
https://turboneticsinc.com/store/ind...h=35_42&page=2
Effektangivelse for godkjenning av turboen:
375 hp C15TNX 48/54
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
450 hp C15TNX 52/57
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
550 hp C15TNX 56/57
Uavhengig av hvilken turboen du velger ut til ditt prosjekt, så kompletteres den med ATP sitt Ultimate Wastegate hus.
https://www.atpturbo.com/mm5/merchan...&Store_Code=tp
For orden skyld tar vi også med ett alternativ til dem som insisterer på å kjøre med en Garrett T3 turbo.
14. Ladetrykkstyring.
a. Her anbefaler vi at man først og fremst velger seg en genuin høykvalitets actuator som har KORREKTE egenskaper til DIN motor.
Eksempler på dette er Garrett 430099-0031 actuatoren for ca. 0,6 til ca. 1,0 BAR ladetrykk https://shop.grahamgoode.com/turbo-a...10-63290-p.asp
og
Garrett 430099-0034 actuatoren for ca. 1,1 til ca. 1,6 BAR ladetrykk.
https://shop.grahamgoode.com/turbo-a...40-63291-p.asp
https://www.turboshop.se/en/garrett-...tt-t3-actuator
Her ett annet alternativ: https://www.turboshop.se/en/garrett-...rs/480009-0006
Når man kjører en kort slange mellom boost-nippelen på turboens kompressorkåpe og en av disse actuatorene, da blir ladetrykkskurven, forutsatt at actuatoren er satt opp med korrekt forspenn, stabil og fin og ligger seg på ca. 60% av det maksimale ladetrykket som man til slutt ønsker å kjøre med.
Dette er fundamentet som videre suksess bygges på.
b. Etter at dette er en realitet bytter man bare ut den originale "boostnippelen" på turboen med en som er justerbar og man justerer seg enkelt inn til ønsket ladetrykk.
15. Dumpventil.
Mye rare produkter på markedet og mange rare preferanser blandt publiken, men her er våre forslag:
https://www.hks-power.co.jp/en/produ...sqv/index.html
https://www.do88.se/sv/artiklar/gfb-...de-ventil.html
16. Tenningsanlegget.
Først og fremst må vi oppgradere stryken og kvaliteten på gnisten på tennpluggene. Her løsningen for alle eldre motorer som har fordeler, helt uavhengig av om man har stiftefordeler, elektronisk fordeler, fordeler fra 1-2-3 Ignition eller datasprut:
https://www.summitracing.com/parts/fst-6000-6400
https://www.summitracing.com/parts/pnx-510c
https://www.summitracing.com/parts/fst-730-0192
Har man datasprut kobler man bare trigger-input ledningene direkte til HALL sensoren i en LH2,2 eller modifisert B23(0)A eller E fordeler.
Ignition 1 output ledningen kobles enkelt som nevnt under her da CDI boksen ERSTATTER den originale tenningsmodulen.
For motorer uten fordeler.
Angående tenningsmappet, så har vi fra sveiste vekter i fordeleren og fastlåst tenning på ca. 26 grader, via B21FT fordeler med stor vakumklokke, 1-2-3 ignition, eldre datasprut og helt opp til moderne datasprut hvor det kun er fantasien som setter begrensninger på hva som er mulig.
The TUNE+-4-R-V-B21-B23 fordeleren: https://123ignition.com/product/tuneplus-4-r-v-b21-b23/
I dette BSRT "basemap" eksempelet har vi brukt 12 grader boostretard. Som vi kanskje forstår av de grønne "Max boost" linjene, så betyr "stor turbo" en turbo som er såpass stor at den ikke kan klare å levere maks ladetrykk på 1,6 - 2,0 BAR før ca. 3800 o/min. Dette legges ut for å vise hva vi har brukt for å få ut de resultatene som vi har gjort på våre oppsett. Dette er ikke ett ferdigmapet tenningskart til DIN motor og bil og det kan derfor ikke brukes ukritisk av enhver høykomp. optimist.
For å unngå potensielle misforståelser og konflikter må det derfor bli etter det moderne amerikanske:" Use at your own risk."
Anse dette på samme måte som ett aksjetips. Dette er hva jeg gjør, du må gjøre det som er det rette for DEG.
Centrifugal Curve.
1. 0 rpm / 0 grader.
2. 3000 rpm / 21 grader og så vris fordeleren til man leser av 36 grader fortenning på 3000 o/min. med vakumslangen koblet ifra fordeleren.
3. 3750 rpm / 15 grader
4. 4500 rpm / 15 grader
5. 7000 rpm / 26 grader
6. 7500 rpm / 0 grader
MAP Curve.
Punkt /ABSPressure Kp. / Degrees Crankshaft.
1. / 0 / 10
2. / 73 / 10
3. / 100 / 0
4. / 135 / 0
5. / 200 / -12
Som vi ser går bare MAP sensoren i 123 fordeleren opp til 1,0 BAR ladetrykk. Denne begrensningen omgår vi lett ved å montere 2 stk. T-stykker på slangen mellom forgasser og 123 fordelenen. Vi kobler en ekstra ladetrykksmåler til T-stykket nærmest 123 fordeleren og en manuell boost controller og en tilbakeslagsventil til det andre T-stykket.
17. Tennplugger.
Vi kan trygt anbefale NGK V-power.
1. BPR6EY #2489 er ett svært godt valg for de aller fleste.
2. BPR7EY #1144 er for dem som i praksis kjører med høyere ladetrykk.
3. BPR8EIX #6684 for banebruk og for spesielt interesserte.
https://www.biltema.no/bil---mc/bild...4yp-2000026073
18. Bensinlevering.
Her er det nærmest uendelig utvalg fra:
a-1. 1 stk. AT-forgasser eller modifisert originalforgasser.
a-2. Weber DAT på K-manifold eller ettermarkeds DGV manifold. https://www.misab.se/artikel_en.php?...5&sok=&id=1235
a-3. 2 stk. AT forgassere eller modifiserte originalforgassere på en Volvo Penta AQ140 manifold.
a-4. 2 stk. Doble Dellorto Turbo-forgassere.
b-1. Original F-manifold.
b-2. Dyser i toppen og E-manifold.
b-3. KL-racing manifold. https://shop.klracing.se/sv/artiklar...m-spjall-.html
Motorstyresystem fra det enkleste og billigste og opp til Haltech Elite, LifeRacing og Motec med alt tilbehør. Hør med han som du vil skal mappe din bil hva han anbefaler til deg og ditt oppsett.
Valg av gearkasse, diffutveksling og hjulstørrelse kan optimaliseres ved å følge tipsene i denne tråden: http://forum.vccn.no/showthread.php?...trip-bruks-bil
Hvordan oppleves det så å kjøre en bil som har det resultatet man får når man følger denne oppskriften og velger å gå for ett enkelt, mildt og snilt "Bergen StreetRacing Team" oppsett?
I går, den 21.05.2021, fikk jeg PM fra en kar som valgte å gå for det mildeste alternativet med A-kam og BSRT325 turboen, dvs. den gamle Turbonetics T3 turboen med 48 mm inducer.
Han sier dette:
21.05.2021.
Da er jeg tilbake fra bremsing, og nå var det andre boller. Ladetrykket ble økt gradvis i hvert pull (med ny skikkelig bleedventil), og de siste dragene som ble gjort, var på 1,6 i ladetrykk, uten tenningsbank og med fine verdier. Effekten ble 317hk og 492nm, målt på hjul (rullende landevei) og at det skulle høres og merkes en så stor forskjell, hadde jeg ærlig talt ikke trodd. Og så til oppsummeringen da, fytti fasan hvordan det her sparker ivei nå.Vi gratulerer med resultatet og ønsker gode kjøreopplevelser og god fornøyelse i tiden fremover.
23.05.2021.
Det stemmer som du sier, dette merkes GODT i seteryggen! Fått tilbakelagt 5-6 mil til nå, med både landeveiskjøring og en tur på motorvei.
Jeg er meget fornøyd slik oppsettet er nå, dette passer meg MIDT I BLINKEN mtp kjørestil og ikke minst kjørbarhet, dette er en cruisebil som nå gir smil om munnen garanti som kompisen min kalte det etter prøveturen på lørdag, han var mildt sagt imponert over hvordan den gikk nå vs på 0,9-1bar, var ikke til å kjenne igjen.
Bilen ble mappet på 98 (etanol-fri), da jeg konsekvent har fylt dette på mine siste turbo-biler de siste 7-8 årene.
Dersom BSRT325 turboen skulle takke for seg, eller det skulle være behov for å bytte, så hadde jeg nok uten tvil kunne valgt en Turbonetics C15-TNX, men slik ståa er nå, så skal denne bli brukt slik den er, da jeg er meget fornøyd!
Selvfølgelig, det skal jeg gjøre, jeg skal legge inn en tilbakemelding på siden din ved nærmeste anledning, og nok en gang, dette er i bunn og grunn din "fortjeneste" at resultatet er oppnådd med sånne tall og den reele opplevelsen av motoren, tusen takk!
Her en noe eldre tilbakemelding.
Rigget opp motor etter Batlands oppskrift. E-innsug, Siemens Deka 630 ccm dyser, BSRT325 turbo. Bredda forbrenningskammer. Dreia stempel etc etc.
Prøvde V, A og steg1 kam. Syntes A var best pga deilig å ha tidlig dreiemoment å stole på.
Hadde bare turtall på 5800. Men trykket godt det
Hadde BCB grenrør som sprakk opp noe aldeles, slang på 940 eksosmanifolden og plutselig gikk motoren veldig magert.... Måtte plutselig legge på mye mer bensin nesten hele veien
Gikk bedre au
Huka av aktuatorstaget og prøvde litt, gikk MYE bedre enn enhver FB jeg har prøva. De hadde ikke hatt sjangs. Dette med lavkomp og en slapp A Kam
E-innsuget er flotte greier om man får utnyttet det! Hører det på låten au :P Er mørkere i målet
Ett par kamerater fikk prøve den, han ene skalv så han måtte sette seg ned etterpå. Nr 2 synns det var forbanna irriterans att det gikk bedre en Corvetta med 400hk++
29.09.2021
Men du verden for ein forskjell, denne turboen startar å lade før 2000rpm, 0,5 bar når motoren på 2500rpm. Kjem det ein motbakke er det berre å gi litt gass så kjem ladetrykket og held farten til toppen av bakken
Har prøvd å gi full gass på 4.gir frå 1500rpm, og tenningsbanken kjem på 3000rpm og ca 0,7 bar ladetrykk.
Dette med 95 blyfri og 25 grader fast tenning.
12.03.2022
Dæven som bilen fungerer! 4.gir og opp mot 160 km/t i langsvingene er ganske så gøy.
Men jeg er overbevist om at man ikke trenger mer effekt enn dette med ispigg, det funker helt kolosalt slik den står nå.Mange takk for hyggelige tilbakemeldinger og værsågod.
26.05.2022
Ny motor med nesten samme oppsett.
God dag Batland og takk for sist!
Alt står bra til?
Etter at jeg fikk igang min motor, så har en kompis her nå i vinter "bygd" på samme konseptet som du anbefaler, men samtidig tatt tak i de tilbakemeldingene som du har kommet med på mitt bygg hva gjelder toppen og portingen blant annet.
Det kjøres tilnærmet identisk oppsett som mitt, men han har fått tak i en ny og ubrukt Turbonetics T3 Super60 (Den riktige BSRT325 - med riktige specs, glidelager og kun oljekjøling). Toppen har han portet etter VCCN tråden din, og den har i tillegg fått større ventiler og hardere fjærer osv. Ja, de tingene som jeg ikke gikk hele veien med korrigerer han nå for å få det hele mer optimalt. Stempler osv er dreid ned etter Batland-specs.
Bilen fungerer veldig bra, han kjører 3,73 og Getrag kasse, han har 245 med litt mer vekt også. Men spinner gjør det og det lades rundt 1,6-1,7. Skyver godt!
Ble litt info her nå, men syns det er litt artig og i tillegg interessant at ett oppsett du har delt med meg gjennom min bygging nå har fattet interesse for flere her.
Har utelukkende fått positive tilbakemeldinger på oppsettet mitt, av både folk som har og har hatt biler med mye effekt, alle sier at dette oppsettet er overraskende gøy å kjøre med, med tanke på oppsettet og det som ligger bak. Kudos til deg og dine utprøvinger, og delingen av info som gjør at andre får samme gleden som dette gir!
Ha en fortsatt fin kveld.
Mitt bygge har fungert helt knall siden sist vi pratet sammen, har tilbakelagt 350-400 mil siden den ble ferdig, og den er like morro å kjøre hver gang, oppsettet er rett og slett bygd for svingete sideveier her på østlandet.
Trygt hjemme igjen etter benken, sleit en del med både at bilen var for lav, for lett og for glatte dekk til benken. Så endte tilsutt med å smelle av banen på det ene bakdekket mitt. Men takket være god service fikk jeg kjøpt to nye dekk på felger der, så jeg fikk benket ferdig og kjørt hjem
Over til oppsett
Std FD blokk
Orig. stempel dreide til Batland spec.,
Hpo h råder
530 topp Amatørportet av Hans Ola etter Batland spec.,
46/38 ventiler
Ca. 7,7:1 i komp.
Stive enkle fjærer
Bsrt5+ kam med just. Kamdrev
940 manifold
E innsug med spacer mot topp
Efr 7064 med turbosmart wg og dump
3" eksos med cat og to dempere
Do88 ac intercooler
AC radiator med El vifte
Lettet enkeltmasse med 6 puck clutch og m90 kasse, 3.54 i diff
Det resulterte etter et par pulls på 411hk@5841rpm
582nm@4795rpm
Nådde ikke helt målet på 300whp på 4k, har vel ca 260hk, har 300hk på 4200 hvis jeg leser kartet rett.
Turboen peaker på 2 bar der nm er høyest, å går sakte ned til 1.5 til slutt. Mest sannsynlig pga den er tom. Fikk med trykk i mappe denne gangen, men dessverre ikke afr. Kan mulig dele tenning og bensinmap også, men det får bli litt senere.
Jeg er veldig fornøyd, lang, fin og tidlig kurve. Ganske likt som forventningene
Mappeduden (Dre-Racing) mente at det ikke var mye mer å hente på kamtiming siden det var så fin/tidlig kurve uansett, han kommenterte også at han ikke hadde vært borti b230 8v på bf95 og 400whp med finere og tidligere kurve noen gang i benken sin.
Svar med sitat