Legg ut dine/andres bremsepapirer og motoroppsett her

[Batland]

Ser bare på bilen til en kamerat som vi klarte å bremse over 200 hk på ved å la bilen kjøle seg ned en stund etter forrige pull og endre på pull-motstanden. Dette var en original B230FK med oppjustert ladetrykk. I realiteten har den ikke stort mer enn 160-170 hk over lengre tid når turbo/intercooler er varm eller når pullet er stort lengre enn 1. gir og 2. gir...

Har nøyaktig samme erfaring som du.
Nå man effektmåler med egen G-måler så blir det fort veldig mange effektmålinger. På chippede og lett trimmede Volvoer så blir første effektmålingen ok og så blir resultatet dårligere og dårligere etterhver som turboen, intercooleren, eksosmanifolden, toppen, kjølevannet og motoroljen blir varmere.
Hvis man så tar seg en rolig tur på 5 min og effektmåler igjen da får som ofte det beste resultatet fordi man har fått "blåst" ut av motoren noen ganger og så kjølt den ned igjen etterpå. Tallet man da får er selvsagt IKKE ærlig effekt.
Hvem av dere ville f.eks betalt HK avgift på grunnlag av ett slik HK?
Jeg tenker de fleste hadde krevd minst 10 pull og helst i solsteiken på sommerens vameste dag.

[Njål Nilssen]

Jeg har da i alle fall IKKE tenkt å la noe motor få rase fort opp i turtall i benken! Her i gården skal de få tygge seg langsomt oppover som om man hadde en henger med grus bakpå opp en bakke...

Snakker vi svinghjultall sikter jeg på tett til 200Nm @ 1600rpm og om ting går som jeg prøver på så bikker det vel 330Nm på momenttopp @ 6100rpm. Noen vil vel påstå at det suger, men det gjør den jo , så bør det ikke være for ille mtp på de 2922cc den besitter. Skal i hverdagsbil så, og en med litt "frisk" feel også. Seff alle tall med forbehold, de virkelige får man ikke før den tynes i en benk, og det blir nok endel lavere tall også iom at det blir navmåling...

Batland: Å påstå at alle som sikter til minst mulig laddetrykk "sprinter" i benken for å oppnå ønsket effekt blir å gre alle under en kam...

Når jeg begynner for fullt med fem-hullern, skal den pines for å få virkelige tall

[Batland]

Jeg har da i alle fall IKKE tenkt å la noe motor få rase fort opp i turtall i benken! Her i gården skal de få tygge seg langsomt oppover som om man hadde en henger med grus bakpå opp en bakke...

Snakker vi svinghjultall sikter jeg på tett til 200Nm @ 1600rpm og om ting går som jeg prøver på så bikker det vel 330Nm på momenttopp @ 6100rpm. Noen vil vel påstå at det suger, men det gjør den jo , så bør det ikke være for ille mtp på de 2922cc den besitter. Skal i hverdagsbil så, og en med litt "frisk" feel også. Seff alle tall med forbehold, de virkelige får man ikke før den tynes i en benk, og det blir nok endel lavere tall også iom at det blir navmåling...

Batland: Å påstå at alle som sikter til minst mulig laddetrykk "sprinter" i benken for å oppnå ønsket effekt blir å gre alle under en kam...

Når jeg begynner for fullt med fem-hullern, skal den pines for å få virkelige tall

Personlig har jeg mest sansen for dem som mapper ved holde motoren statisk på ett turtall som f.eks 4000 o/min.
Motoren står på full gass på dette turtallet så lenge det behøves mens man justerer tenning og fuel til det motoren foretrekker i denne driftstilstanden.
Deretter er det videre til neste turtall.
Man kan avslutte med ett pull på minst 20 sek. som viser dreiemoment og effektkurven.
Momenttopp på 6100 o/min er ..........og har lite og ingenting med en genuin gatebil å gjøre slik jeg ser det. Turtallet for maks effekt nærmer seg vel 8000 o/min?

Når det gjelder signaturen du har i øyeblikket er jeg både uenig og enig.
Hvis man har en liten 4 syl. motor så TRENGER man egentlig 2,0 BAR ladetrykk for å få SKIKKELIG fart i bilen. Grunnen er at dette ladetrykket kan sies å øke det praktiske motorvolummet fra ynkelige 2,1 L til respektable 6,3 L.
Hvis man har en V8 motor som Chevy LS3 da kan man kjøre med det "ladetrykket" du beskriver og likevel ha en nydelig dreiemomentkurve og en rask og effektiv bil. En kompis har dette og 350 hk v /4000 o/min og 500 + hk v/ 6000 o/min. Herlig dreiemoment over disse 2000 o/min er helt fantastisk på alle måter og noe å strekke seg etter. Dette KREVER at det lades skikkelig hvis man kjører liten 4 syl. motor. Så enkelt er det.
Med feige og kjipe ladetrykk blir det som oftest fra 140 - 200 hk ved 4000 o/min = trege greier med dårlig levetid og holdbarhet på gate. :(

[Njål Nilssen]

Personlig har jeg mest sansen for dem som mapper ved holde motoren statisk på ett turtall som f.eks 4000 o/min.
Motoren står på full gass på dette turtallet så lenge det behøves mens man justerer tenning og fuel til det motoren foretrekker i denne driftstilstanden.
Deretter er det videre til neste turtall.
Man kan avslutte med ett pull på minst 20 sek. som viser dreiemoment og effektkurven.
Momenttopp på 6100 o/min er ..........og har lite og ingenting med en genuin gatebil å gjøre slik jeg ser det. Turtallet for maks effekt nærmer seg vel 8000 o/min?

Når det gjelder signaturen du har i øyeblikket er jeg både uenig og enig.
Hvis man har en liten 4 syl. motor så TRENGER man egentlig 2,0 BAR ladetrykk for å få SKIKKELIG fart i bilen. Grunnen er at dette ladetrykket kan sies å øke det praktiske motorvolummet fra ynkelige 2,1 L til respektable 6,3 L.
Hvis man har en V8 motor som Chevy LS3 da kan man kjøre med det "ladetrykket" du beskriver og likevel ha en nydelig dreiemomentkurve og en rask og effektiv bil. En kompis har dette og 350 hk v /4000 o/min og 500 + hk v/ 6000 o/min. Herlig dreiemoment over disse 2000 o/min er helt fantastisk på alle måter og noe å strekke seg etter. Dette KREVER at det lades skikkelig hvis man kjører liten 4 syl. motor. Så enkelt er det.
Med feige og kjipe ladetrykk blir det som oftest fra 140 - 200 hk ved 4000 o/min = trege greier med dårlig levetid og holdbarhet på gate. :(

Skal mappe bilen på statiske turtall ja... det har vært planen hele tiden... "komme seg til benken mappinga" skal gjøres rullende for vi har ikke noe bremsebenk på bilhobbyklubben.

Signaturen var vel mest for å poengtere at man trenger ikke turbo for at en motor/bil skal være morsom å kjøre

Er ikke motstander av laddetrykk sånnsett, men UNØDVENDIG laddetrykk innenfor samme turtall og effekt kan du si

Rent sett er ikke momenttopp på 6100 noe gatevennlig, men når man allerde begynner med mere moment enn det motoren har std. og i tillegg har en brattere kurve som fortsetter der den som var std. begynner å dale så får den jo bedre kjørbarhet... + jeg får litt lavere sluttveksling Suppeforbruket blir neppe værre en std. heller...

[Forzaa]

Link til bremse papiret til en av Norges grommeste rødblokk motorer.

2.5 ltr 16V

http://www.shsperformance.no/index.p...%2F81%2F1%2F10


Nyt registret :-)

4000rpm 408nm
5000rpm 1027nm
5500rpm 1104nm
6000rpm 1073nm
7000rpm 945nm
7500rpm 871nm

[kjellt]

Litt ot, men hvor mange NM er det i en fk og fb originalt?

[Batland]

Link til bremse papiret til en av Norges grommeste rødblokk motorer.

2.5 ltr 16V

http://www.shsperformance.no/index.p...%2F81%2F1%2F10


Nyt registret :-)

4000rpm 408nm
5000rpm 1027nm
5500rpm 1104nm
6000rpm 1073nm
7000rpm 945nm
7500rpm 871nm

Presis!
Ett register på hele 2500 o/min er glittrende.
Vi ser da at til tross for 2,5 L og 16V så lades det så ørene står rett ut.
2,75 BAR!!!

Vi ser at denne 2,5 L 16 V motoren har ett maks dreiemoment 294 NM på sug.
Det er 2,75 BAR ladetrykk som sender dette til himmels og 1104 Nm.

[Forzaa]

Presis!
Ett register på hele 2500 o/min er glittrende.
Vi ser da at til tross for 2,5 L og 16V så lades det så ørene står rett ut.
2,75 BAR!!!

Vi ser at denne 2,5 L 16 V motoren har ett maks dreiemoment 294 NM på sug.
Det er 2,75 BAR ladetrykk som sender dette til himmels og 1104 Nm.

Motoren er bremset som sugemotor og.

Klart man må lade ska man ha så MYE effekt i en liten motor.
Turboen var tom på dette trykket så registrert med power var enda lengre med lavere trykk.
Har ikke sett mange som har hatt mer power på en T70.

Motoren tenner T70 turboen veldig tidlig å har karakter som en sugemotor.
Ikke turbo lag i det hele når man drar den til 8000rpm som er shift turtallet.

[Batland]

Klart man må lade ska man ha så MYE effekt i en liten motor.

Takker!
Ja ikke sant? Luften MÅ jo "stables tett" og pakkes skikkelig.
Alt for mange snakker som om turboen bare er en vifte som blåser luft inn i innsugsmanifolden via intercooleren og slik er det jo IKKE.

[SWR]

Alt for mange snakker som om turboen bare er en vifte som blåser luft inn i innsugsmanifolden via intercooleren og slik er det jo IKKE.

Å?

Forklar.

[Batland]

Å?

Forklar.

Alvorlig??
Kødder du med meg nå??

[SWR]

Alvorlig??
Kødder du med meg nå??

Nei. Jeg vil gjerne se din tekniske forklaring på hva en turbo gjør.

[Batland]

Nei. Jeg vil gjerne se din tekniske forklaring på hva en turbo gjør.

Ok. Just making sure.
En roots "kompressor" er som du vet ingen kompressor i det hele tatt. Det er en simpel vifte som bygger på det samme prinsippet som en oljepumpe. Den flytter en gitt luftmengde pr. omdreining og dersom motoren ikke klarer å svelge unna denne luftmengden så blir luften komprimert i innsugsmanifolden. Jo fortere viften snurrer jo større luftMENGDE leverer den. Dette er ett svært lite effektiv prinsipp noe vi ser på virkningsgraden på 40 - 50%.
Maks "ladetrykk" stå i stil og er bedrøvelig begrenset.

En turbo derimot er en ekte kompressor. Den komprimerer luften effektivt før den leveres til intercooleren. Luftmengden øker ikke vesentlig når turtallet øker, men det gjør mengden komprimering inne i turboen og ladetrykket tar av.

Det er derfor det er så "utrolig" viktig å velge seg en turbo som har KORREKT kapasitet i forhold til motoren. Man kan ikke kompenser for feilspec. i ettertid ved å justere.
Dette er også grunnen til at så mange med Kina T3/T4 turboer har så revva resultat.
Enig?

[Njål Nilssen]

Ok. Just making sure.
En roots "kompressor" er som du vet ingen kompressor i det hele tatt. Det er en simpel vifte som bygger på det samme prinsippet som en oljepumpe. Den flytter en gitt luftmengde pr. omdreining og dersom motoren ikke klarer å svelge unna denne luftmengden så blir luften komprimert i innsugsmanifolden. Jo fortere viften snurrer jo større luftMENGDE leverer den. Dette er ett svært lite effektiv prinsipp noe vi ser på virkningsgraden på 40 - 50%.
Maks "ladetrykk" stå i stil og er bedrøvelig begrenset.

En turbo derimot er en ekte kompressor. Den komprimerer luften effektivt før den leveres til intercooleren. Luftmengden øker ikke vesentlig når turtallet øker, men det gjør mengden komprimering inne i turboen og ladetrykket tar av.

Det er derfor det er så "utrolig" viktig å velge seg en turbo som har KORREKT kapasitet i forhold til motoren. Man kan ikke kompenser for feilspec. i ettertid ved å justere.
Dette er også grunnen til at så mange med Kina T3/T4 turboer har så revva resultat.
Enig?

Uenig med du om at kompressoren (eller kompressorhjulet som jeg regner med du sikter til) på turboen komprimerer luft... dette strider imot ALT jeg har lært om radialkompressorer (som brukes på gassturbinmotorer bla.a og er AKKURAT samme saken) kompressoren SENKER trykket tenk det! Men den sender lufta ut i en passelig høy hastighet som så når et større areal og slakker VELDIG ned igjen... DA bygger det trykk men også temperatur. Bernouillis lov min venn (men ja det er noe internkompresjon på kompressorhjulet pga. divergerende kanaler mellom skovlene, ellers hadde ikke den adiabatiske effektiviteten vært så høy)

å slakte vanlige kompressorer og påstå de er veldig elendige så bør du oppdatere deg litt en skruekompressor med internkompresjon (feks. en Lysholm skrue) har en adiabatisk effektivitet som er rett over 70% det samme som de aller fleste "vanlige" turboer har på optimalt massefløde vs. trykkforhold... men enig med du at den amerikanske root's typen er møkk

Her tar du også litt feil når du sier at turboen leverer samme mengde luft men kun bygger trykk... du trenger MASSEFLØDE for å bygge trykket simpelt og greit. Har du for høyt trykkforhold i forhold til massefløde "staller", eller i verste fall "surger" turboen.

har du veldig lavt massefløde vs. trykkforhold har du også sannsynligvis et dårlig pusteapparat på motoren din (les toppen, og oppsettet av den), eller du har puttet på en ALT for stor kompressor

[SWR]

Ok. Just making sure.
En roots "kompressor" er som du vet ingen kompressor i det hele tatt. Det er en simpel vifte som bygger på det samme prinsippet som en oljepumpe. Den flytter en gitt luftmengde pr. omdreining og dersom motoren ikke klarer å svelge unna denne luftmengden så blir luften komprimert i innsugsmanifolden. Jo fortere viften snurrer jo større luftMENGDE leverer den. Dette er ett svært lite effektiv prinsipp noe vi ser på virkningsgraden på 40 - 50%.
Maks "ladetrykk" stå i stil og er bedrøvelig begrenset.

En turbo derimot er en ekte kompressor. Den komprimerer luften effektivt før den leveres til intercooleren. Luftmengden øker ikke vesentlig når turtallet øker, men det gjør mengden komprimering inne i turboen og ladetrykket tar av.

Det er derfor det er så "utrolig" viktig å velge seg en turbo som har KORREKT kapasitet i forhold til motoren. Man kan ikke kompenser for feilspec. i ettertid ved å justere.
Dette er også grunnen til at så mange med Kina T3/T4 turboer har så revva resultat.
Enig?

Ser bare ikke hvordan du klarer å komprimere noe som helst uten at lufta blir tilført sentripetalkraft når den kastes ut fra kompressorvifta.. hvilket betyr at lufta kastes ut med en tilført kinetisk energi større enn trykket i rørgatene som gjerne vil tilbake. Mer turtall på propellen, mer sentripetalkraft, mer trykk...som følge av større mengde enn det motoren tar unna, ellers stiger ikke trykket. Jepp, formen på bladene komprimerer lufta, men uten sentripetalkraften til å tvinge luft igjennom stordia på bladene så får en ikke noe.

[Njål Nilssen]

Så tingen er at har man et godt pusteapparat, trenger nødvendigvis ikke laddetrykket være så høyt mens det trykket (eller helst luftmassen) man fanger inni sylinderen fortsatt er like stor... Man bruker ergo mindre energi (i form av trykkforhold) på å få like mye luft inn det samme rommet hvor det sier "burn"

[Batland]

Ser bare ikke hvordan du klarer å komprimere noe som helst uten at lufta blir tilført sentripetalkraft når den kastes ut fra kompressorvifta.. hvilket betyr at lufta kastes ut med en tilført kinetisk energi større enn trykket i rørgatene som gjerne vil tilbake. Mer turtall på propellen, mer sentripetalkraft, mer trykk...som følge av større mengde enn det motoren tar unna, ellers stiger ikke trykket. Jepp, formen på bladene komprimerer lufta, men uten sentripetalkraften til å tvinge luft igjennom stordia på bladene så får en ikke noe.

Det er greit nok.
Du spurte etter en forklaring og det har jeg forsøkt å gi.
En turbo komprimere luften inne i kompressorhuset og derfor har den såpass høy virkningsgrad.

[Batland]

1. Uenig med du om at kompressoren (eller kompressorhjulet som jeg regner med du sikter til) på turboen komprimerer luft...
2. å slakte vanlige kompressorer og påstå de er veldig elendige så bør du oppdatere deg litt
3. en skruekompressor med internkompresjon (feks. en Lysholm skrue) har en adiabatisk effektivitet som er rett over 70% det samme som de aller fleste "vanlige" turboer har på optimalt massefløde vs. trykkforhold...
4. men enig med du at den amerikanske root's typen er møkk

1. Det er helt ok.
2. Nei det trenger jeg ikke. Prinsippet endrer seg ikke.
3. Det er fordi at en skruekompressor komprimerer luften innvendig, akkurat som sentrifugalkompressoren og turboen gjør.
4. Presis. Grunnen er at dette ikke er noen kompressor, det er kun en vifte eller pumpe som flytter luft.

[Njål Nilssen]

1. Det er helt ok.
2. Nei det trenger jeg ikke. Prinsippet endrer seg ikke.
3. Det er fordi at en skruekompressor komprimerer luften innvendig, akkurat som sentrifugalkompressoren og turboen gjør.
4. Presis. Grunnen er at dette ikke er noen kompressor, det er kun en vifte eller pumpe som flytter luft.

Men da var vi jo halvveis enige i alle fall... Men en roots blir jo en kompressor... det er jo et fysisk skille mellom de to sidene, og så lenge den flytter mere luft enn motoren sluker med x trykk over innsugskanlene så komprimerer den jo luft, dog den er veldig inneffektiv, og produserer mye mere varme i forhold til massen den flytter vs. trykkforhold

en vanlig stempelkomressor ville jo heller ikke vært en kompressor hvis den ikke møtte noe motstand, da ville jo den også bare flyttet luft

Men om man returnerer til det hele diskusjonen startet med om mye vs. lite laddetrykk...

Du må vel nesten være enig i at hvis man har en motor med samme volum så vil:

@ 7000 rpm, 2.5 Bar ladd = 200% VE = 1200hk

være bedre enn:

@ 7000 rpm, 3.0 Bar ladd = 200% VE = 1000hk

?

Hvorav den nedre er en motor med ett restriktivt "system" hvor MYE energi sløses bort for å overkomme restriktiviteten... Sistnevte motor vil også være mere stressutsatt og overleve kortere enn den førstnevnte...

Neppe helt korrekte tall, men er bare for å illustrere hva iaffal jeg (Skal ikke snakke for SWR her, men tror det er det han prøver å si også, SWR rett meg om det ikke stemmer) HELE tiden har prøvd å forklare med alle forklaringer i ulike tråder osv...

Eller veldig kort talt UNØDVENDIG laddetrykk...

Men veldig enig med du at innenfor et ellers likt turtallsområde MÅ man ha høy VE på en liten motor for å få ut monster moment og effekt. Så hadde systemet vært 100% effektivt og motoren hadde 100% VE @ 1 atmosfære så ville den hatt 200% VE @ 2 atmosfærer... Så noe laddetrykk MÅ man jo ha skal man oppnå høy VE.

[SWR]

Greia er at dess mer effektiv motor, dess mindre trykk for samme hk og oftest bredere register. Hele saken handler ikke det grann om trykk egentlig, den handler om å prosessere luft og lage krutt. Standard motor og 2 bar gir effekt det, men en riktig bygget motor av samme type tar kanskje ut samme effekt på 1.5 bar. Seff, skal man makse effekten så får man bare optimalisert til et gitt punkt, etter det er det 5.7 bar ladetrykk som gjelder... da får man en grei 1700 hk's Mitsu Evo for eksempel.. men trykk er ikke Gud, alfa, omega og hele det greske alfabetet. Ikke i min verden ihvertfall. Senest på gatebil så jeg bevis på det, en Supra med 513 hk med likt oppsett som Aasbø sin.. den sistnevnte bremser 638 fordi den er satt opp riktig og prosesserer mer luft, ikke fordi den lader mest.. de lader like mye og oppsettene skiller nesten ikkeno'.

[Batland]

Hvorav den nedre er en motor med ett restriktivt "system" hvor MYE energi sløses bort for å overkomme restriktiviteten... Sistnevte motor vil også være mere stressutsatt og overleve kortere enn den førstnevnte...

Nå er jeg motstander av å sløse med noe som helst så for å unngå misforståelser; gir du en realistisk beskrivelse av en motor med det du mener er ett restriktivt system og sammenligner med ett system som er slik du mener er korrekt?

[Batland]

Greia er at dess mer effektiv motor, dess mindre trykk for samme hk og oftest bredere register. Hele saken handler ikke det grann om trykk egentlig, den handler om å prosessere luft og lage krutt. Standard motor og 2 bar gir effekt det, men en riktig bygget motor av samme type tar kanskje ut samme effekt på 1.5 bar. Seff, skal man makse effekten så får man bare optimalisert til et gitt punkt, etter det er det 5.7 bar ladetrykk som gjelder... da får man en grei 1700 hk's Mitsu Evo for eksempel.. men trykk er ikke Gud, alfa, omega og hele det greske alfabetet. Ikke i min verden ihvertfall. Senest på gatebil så jeg bevis på det, en Supra med 513 hk med likt oppsett som Aasbø sin.. den sistnevnte bremser 638 fordi den er satt opp riktig og prosesserer mer luft, ikke fordi den lader mest.. de lader like mye og oppsettene skiller nesten ikkeno'.

Kan ikke du vise til noen eksempler på dette?
Du snakker bare om effekt, altså toppeffekt tallet, de velkjente norske hestene! En patetisk og latterlig greie.
Kan du si noe mer om oppsettene på disse to Supraene?
For meg er det en selvfølge at en riktig oppsatt motor fungerer bedre enn en som ikke er det.
Jeg er helt sikker på at med noe mer oppmerksomhet og innsats så vil man lett kunne øker effekten fra 513 til 637 på den første motoren. Slik jeg ser det trenger man bare fjerne åpenbare feil og øke ladetrykket.
Slik jeg ser det vil resultatet av dette bli at den i praksis lett vil akse fra Aasbø sin pga ett høyere gjennomsnittlig dreiemoment.
Hester er viktig for toppfarten i båt, Texas mile, Bonneville og den type bruk. Når man ønsker å akselerere rask og effektivt opp ihastighet og gjennom gearene så er det det gjennomsnittlige dreiemomentet, altså hele dreiemomentKURVEN samt gassrespons og spool up som avgjør hvem som kommer først frem og hvem som må legge seg inn bak.
Dette VET DU steikane godt og derfor blir hestepratet her bare ett spill for galleriet, ikke sant?

[SWR]

Kan ikke du vise til noen eksempler på dette?
Du snakker bare om effekt, altså toppeffekt tallet, de velkjente norske hestene! En patetisk og latterlig greie.
Kan du si noe mer om oppsettene på disse to Supraene?
For meg er det en selvfølge at en riktig oppsatt motor fungerer bedre enn en som ikke er det.
Jeg er helt sikker på at med noe mer oppmerksomhet og innsats så vil man lett kunne øker effekten fra 513 til 637 på den første motoren. Slik jeg ser det trenger man bare fjerne åpenbare feil og øke ladetrykket.
Slik jeg ser det vil resultatet av dette bli at den i praksis lett vil akse fra Aasbø sin pga ett høyere gjennomsnittlig dreiemoment.
Hester er viktig for toppfarten i båt, Texas mile, Bonneville og den type bruk. Når man ønsker å akselerere rask og effektivt opp ihastighet og gjennom gearene så er det det gjennomsnittlige dreiemomentet, altså hele dreiemomentKURVEN samt gassrespons og spool up som avgjør hvem som kommer først frem og hvem som må legge seg inn bak.
Dette VET DU steikane godt og derfor blir hestepratet her bare ett spill for galleriet, ikke sant?

Patetisk? Å dra inn "moment flytter bilen og hk gir topphastighet" er det som er patetisk.. Dreiemoment gjør ikkeno, og det vet du, eller burde du vite. Diesel går som de går fordi de har MYE HESTER på lavt turtall grunnet sitt høye sylindertrykk. Det er hester - dreiemoment + rpm uansett hvor i kurven en er - som flytter bilen, og Aasbø sin har mer hester overalt i kurven sett i forhold til den andre, spooler raskere og er javnt over mer responsiv fordi den er en mer effektiv motor.. Hvis den andre Supraen trenger mer ladetrykk - si 2 bar - for å matche Fredric sin, så har den tapt.. for ingenting hindrer han/meg/Christer i å så gi den 2 bar og flå den andre OVER HELE REGISTERET... Ikke et spill for galleriet nei, det er bare påpekelsen av at om du lader 7 bar på en motor og den går som faen så vil ALLTID en riktig bygget motor enten gi MER effekt - hele registeret, ikke peak - og bedre spool / respons på samme trykk eller tilsvarende effekt på et lavere trykk. Det er barnehagelære, så jeg vet ikke hvem som latterliggjør hvem her..

[Batland]

Patetisk? Å dra inn "moment flytter bilen og hk gir topphastighet" er det som er patetisk.. Dreiemoment gjør ikkeno, og det vet du, eller burde du vite. Diesel går som de går fordi de har MYE HESTER på lavt turtall grunnet sitt høye sylindertrykk. Det er hester - dreiemoment + rpm uansett hvor i kurven en er - som flytter bilen, og Aasbø sin har mer hester overalt i kurven sett i forhold til den andre, spooler raskere og er javnt over mer responsiv fordi den er en mer effektiv motor.. Hvis den andre Supraen trenger mer ladetrykk - si 2 bar - for å matche Fredric sin, så har den tapt.. for ingenting hindrer han/meg/Christer i å så gi den 2 bar og flå den andre OVER HELE REGISTERET... Ikke et spill for galleriet nei, det er bare påpekelsen av at om du lader 7 bar på en motor og den går som faen så vil ALLTID en riktig bygget motor enten gi MER effekt - hele registeret, ikke peak - og bedre spool / respons på samme trykk eller tilsvarende effekt på et lavere trykk. Det er barnehagelære, så jeg vet ikke hvem som latterliggjør hvem her..

Åhh, GIIIID!!
Nei, det er også feil.
Det jeg skrev var at:" altså toppeffekt tallet, de velkjente norske hestene!" er en patetisk og latterlig greie. Det står jeg for. Hestene, ikke HK, HP eller KW.
Det er disse barnslige hestene som ikke er brukende til noe annet enn skryt og evt å kunne bestemme toppfarten.
Dreiemomentbenevnelsen brukes for lettere å få en oversikt over en motors prestasjoner. Ja, det er hk, HP eller KW på alle turtall som gjelder, men jeg tar ikke jobben med å forklare "publiken" hvordan det egentlig funker. Prøv du. Lykke til.
99,9 % forholder seg jo 100% feilaktig til topp-effekt-tallet. (Hestene)
Du valgte selv å gjøre nøyaktig dette, bare oppgi heste-tallet altså.
638 hk på 7000 o/min spiller ingen rolle for bilen akselerasjonsevne når turtelleren viser 4000 eller 4500 o/min.
"Flødekongene" med ååå-så oppskrytt-porting, blankt,svært og skrøpelig-fancy-svenske-innsug, svære grenrør, "gromme kammer" og enorme-ultra-lavt-baktrykk-turboer som oppskrift har som oftest elendig effekt her. Dette snakker disse karene derfor så lite som mulig om.
Makseffekten avgjør derfor egentlig kun hvor høy toppfart den er mulig å få og evt. til å få gode dragtider med rett drivverk.
I en gatebil er dette i praksis helt uinteressant, noe veltenkende sjåfører av Turbodieselbiler har innsett.

Får gjenta at det selvfølgelig er hk,Hp,KW på alle turtall som benyttes som diktere utført arbeid. Det er den gjennomsnittlige effekten gjennom det turtallsregister som brukes som er avgjørende for resultatet.
Hva har Aasbø i snitt da?? Det er iallefall ett godt stykke fra 638 hk i slik du beskriver motoren.
Hvis du hadde oppgitt det aktuelle turtallsområde og snitteffekten innenfor dette så hadde saken vært oversiktelig og enkel.

Den mildere motoren har sannsynligvis en høyere snitteffekt i forhold til skryte-topp-maks effekte tallet, ikke sant?

Hvis dere har bygget motoren for 2,0 BAR ladetrykk, hvorfor er den ikke bremset med dette da? Forstår jeg det slik at dette egentlig er en 800 - 1000 hk motor som nå bare cruiser på 638 hk og ikke er mappet lenger?
Hmm!

Selvfølgelig vil en riktig bygget motor funke bedre enn en som er feilbygget.
Så blir det ett definisjonsspørsmål om hva som er riktig bygget.

[kjellt]

Fytti faen, skjønner ingen ting jeg :P