Legg ut dine/andres bremsepapirer og motoroppsett her

[Njål Nilssen]

Før man sabler ned alt og alle som har drevet og testet i flere tiår med disse rødblokkene så må man skjønne at de sto ikke fritt til å forandre kanalene i toppene siden de fleste motorene ble utviklet for bruk i div. racing.
Derav kom vel de lange profilene.

Og en annen ting er at det krever endel kunnskap og testing for å utforme en effektiv kanal som fløder bra uten å stoppe opp på høyere løft derfor vil jeg anta at det også leveres mildere gatekammer for trimming av rødblokk som følger samme lest med mye durasjon i forhold til løft,dette for at folk med "begrenset" kunnskap også vil handle kammer og trimme mer eller mindre på egen hånd.
En 531 topp stopper opp ved ca. 12mm løft std. og vil man porte på vanlig måte så blir kanalen forholdsvis stor før den fløder godt på f.eks 15mm da vil vel spinninga gå litt opp i spinninga med mindre durasjon.
Så det hadde det blitt endel dyrere å kjøpe topper til rødblokk om man skulle betale for all denne ekstra jobben med testing,modifisering, porting og fylling med epoksy.
Kanskje i overkant kostbart i forhold til hva som finnes av andre motorer man kan trimme.
Men hadde vært moro å se at noen hadde fått det til.

Du er inne på noe

Hvitblokkene har kommet for å bli... Heller 5 høl som hvert originalt fløder 190cfm og som brenner kjapt (hvor man i de flestes effekt og moment mål aldri trenger å bytte kammer eller noen ting som helst egentlig), kontra 4 som fløder 158 og brenner treigt, og som kreves mere arbeid med og dyrere å hente 300hk av som overlever EU...

[Knallert]

Du er inne på noe

Hvitblokkene har kommet for å bli... Heller 5 høl som hvert originalt fløder 190cfm og som brenner kjapt (hvor man i de flestes effekt og moment mål aldri trenger å bytte kammer eller noen ting som helst egentlig), kontra 4 som fløder 158 og brenner treigt, og som kreves mere arbeid med og dyrere å hente 300hk av som overlever EU...

Nostalgi har kommet for å bli
Er vel noe med bla. enkelheten i disse rødblokkkonstruksjonene som appelerer til mange.
Samt det faktum at bare det å f.eks dra etter toppen på en 24v er noe mere jobb enn på en 8v.
Men kanskje vil det ettehvert bli mer vanlig å trimme de mer moderne motorene,men det finnes ikke så veldig mye deler tilgjengelig enda.
En 531/405 fløder da ca. 180 vel.
Bare så synd at kanalene gir ekko når man roper inn i dem

[SWR]

Før man sabler ned alt og alle som har drevet og testet i flere tiår med disse rødblokkene så må man skjønne at de sto ikke fritt til å forandre kanalene i toppene siden de fleste motorene ble utviklet for bruk i div. racing.
Derav kom vel de lange profilene.

Skal ikke sable ned noen, det stemmer at en må opp i durasjon (og ofre bunnregisteret) for å få effekt i en port som en ikke får lov å røre.

Og en annen ting er at det krever endel kunnskap og testing for å utforme en effektiv kanal som fløder bra uten å stoppe opp på høyere løft derfor vil jeg anta at det også leveres mildere gatekammer for trimming av rødblokk som følger samme lest med mye durasjon i forhold til løft,dette for at folk med "begrenset" kunnskap også vil handle kammer og trimme mer eller mindre på egen hånd.
En 531 topp stopper opp ved ca. 12mm løft std. og vil man porte på vanlig måte så blir kanalen forholdsvis stor før den fløder godt på f.eks 15mm da vil vel spinninga gå litt opp i spinninga med mindre durasjon.
Så det hadde det blitt endel dyrere å kjøpe topper til rødblokk om man skulle betale for all denne ekstra jobben med testing,modifisering, porting og fylling med epoksy.
Kanskje i overkant kostbart i forhold til hva som finnes av andre motorer man kan trimme.
Men hadde vært moro å se at noen hadde fått det til.

Kanalen i seg selv blir ikke mye større hvis en ikke skal porte for show eller kun toppeffekt.. dog kreves det mye arbeidstimer og endel testing for å få bra fløde over 14 mm, en skal ikke bare grave litt vilt da...

[Knallert]

Skal ikke sable ned noen, det stemmer at en må opp i durasjon (og ofre bunnregisteret) for å få effekt i en port som en ikke får lov å røre.


Knallert: Ja ikke sant
Det har man jo hovedproblemet,Volvo sine topper er laget for den bruken de er tiltenkt og er ikke i nærheten av og heller ikke tiltenkt å være high performance.


Kanalen i seg selv blir ikke mye større hvis en ikke skal porte for show eller kun toppeffekt.. dog kreves det mye arbeidstimer og endel testing for å få bra fløde over 14 mm, en skal ikke bare grave litt vilt da...

Mener ikke å kritisere noen men ser da andre folk med kompetanse og flowbenk som sliter med å få til fløde med høye løft på 8v topper uten å ende opp med ganske store porter.
Når porten er ganske diger fra før (tenker 531 og n/a) så blir det vanskelig å få et bra resultat om man skal følge trenden med høye løft og liten durasjon.
Så da må man begynne på nytt og utforme kanalen ved hjelp av epoxy,akkurat som jeg og du påpeker så vil det innebære mange timer som noen skal betale for.

Derfor tror jeg det ikke er så utbredt med den nye kamtrenden på gamle volvotopper siden man vil prøve å få til et bra resultat med det utgangspunktet man har uten begynne å utforme porten på ny da dette er et fordyrende element
.
For det er vel neppe sånn at ALLE som har trimmet rødblokk siden tidenes morgen bare har gravd uten å finne den rette formen på porten og dermed måttet kompensere for dette med mye durasjon pga. av at de simpelten bare har gravd på feil sted.

Som glad amatør så har jeg og mange flere med meg ingen kompetanse eller verktøy for å utforme en kanal fra scratch.

Det ender med litt større åpning under ventil og d formet kanal i svingen,flatere gulv og større radie på kortsvingen og overkant av 12mm løft.

[Njål Nilssen]

Mener ikke å kritisere noen men ser da andre folk med kompetanse og flowbenk som sliter med å få til fløde med høye løft på 8v topper uten å ende opp med ganske store porter.
Når porten er ganske diger fra før (tenker 531 og n/a) så blir det vanskelig å få et bra resultat om man skal følge trenden med høye løft og liten durasjon.
Så da må man begynne på nytt og utforme kanalen ved hjelp av epoxy,akkurat som jeg og du påpeker så vil det innebære mange timer som noen skal betale for.

Derfor tror jeg det ikke er så utbredt med den nye kamtrenden på gamle volvotopper siden man vil prøve å få til et bra resultat med det utgangspunktet man har uten begynne å utforme porten på ny da dette er et fordyrende element
.
For det er vel neppe sånn at ALLE som har trimmet rødblokk siden tidenes morgen bare har gravd uten å finne den rette formen på porten og dermed måttet kompensere for dette med mye durasjon pga. av at de simpelten bare har gravd på feil sted.

Som glad amatør så har jeg og mange flere med meg ingen kompetanse eller verktøy for å utforme en kanal fra scratch.

Det ender med litt større åpning under ventil og d formet kanal i svingen,flatere gulv og større radie på kortsvingen og overkant av 12mm løft.

Du er på riktig spor i alle fall med 531 et det ganske simpelt å få den ganske så bra, OM man gidder å putte i en større ventil som den kanalen sårt trenger. Klarer man bra fløde uten å løfte så forferdelig mye (dvs ikke over 14mm feks) så trenger man ikke så sabla mye løft heller, litt rappere ventilaks til en motor med moderat turtall har aldri skada noe såvidt jeg vet... heller tvert om, får samme høyløftdurasjon men mindre sete-til-sete akselerasjon er jo bare et mål på hvor fort ventilen går fra setet og til maks løft, hva enn det maksløftet er

[Njål Nilssen]

kan legge ut dette for morroskyld

Sliten B230 sugis som har 470000km på ryggen, med 530 og K-kam (std. ventiler), litt fancy tilbehør osv. DTA datasprut. Absolutt ikke bygd for å gi noe høy effekt, men et breit register og lavere forbruk (som er ganske høyt med K-kam ellers) Ligger på lambda 1.10 (16 afr) i cruise, lambda 0.88 ved WOT (13 afr) ca. 1.2 til og fra hangaren kjøring, ala 0.69 på langkjøring og rundt 0.8-0.85 på blanda...

"Umulig" kompresjon på 12.2:1 statisk og 10:1 dynamisk

130hk på driven mellom 5000 og 6000rpm lyseblå kurve som var siste, da blandinga ble feita opp, justerte IKKE ned tenningsforskudd etter det, så kan hende den er over MBT, men banker ikke uansett Dynapack eieren påsto at dette kom til å være 150hk i motor altså 15% tap, noe jeg i utgangspuntket var skeptisk til, men har målt tapet i drivverket på denne før (i rullende landevei) og det lød på 16hk ved 140km/t i 3 gir, denne testen var på 185km/t i 4 gir, så 20hk er nok ikke for usannsynlig, men det blir bare gjettning... Slitent er rakkelet... måtte sette en jekk under diffhuset for å få lik spindelhastighet og unngå diff-havari...

Forøvrig fornøyd med momentkurven, drar jevnt og fint

[SWR]

Mener ikke å kritisere noen men ser da andre folk med kompetanse og flowbenk som sliter med å få til fløde med høye løft på 8v topper uten å ende opp med ganske store porter.
Når porten er ganske diger fra før (tenker 531 og n/a) så blir det vanskelig å få et bra resultat om man skal følge trenden med høye løft og liten durasjon.
Så da må man begynne på nytt og utforme kanalen ved hjelp av epoxy,akkurat som jeg og du påpeker så vil det innebære mange timer som noen skal betale for.

Derfor tror jeg det ikke er så utbredt med den nye kamtrenden på gamle volvotopper siden man vil prøve å få til et bra resultat med det utgangspunktet man har uten begynne å utforme porten på ny da dette er et fordyrende element
.
For det er vel neppe sånn at ALLE som har trimmet rødblokk siden tidenes morgen bare har gravd uten å finne den rette formen på porten og dermed måttet kompensere for dette med mye durasjon pga. av at de simpelten bare har gravd på feil sted.

Som glad amatør så har jeg og mange flere med meg ingen kompetanse eller verktøy for å utforme en kanal fra scratch.

Det ender med litt større åpning under ventil og d formet kanal i svingen,flatere gulv og større radie på kortsvingen og overkant av 12mm løft.

Det er en grunn til at de har større kanal.. de må nemlig få ned gasshastighetene siden de fleste porter baklengs og/eller rører knapt kammeret. Og med tiden har det liksom blitt normen...

Det er ingen bakdeler med lite durasjon og høyt løft selv på en standard topp, for vi snakker bare kort sete til sete-durasjon. Durasjon fra si 3.5-4mm og opp er mer enn std. grunnet kortere rampe og mer løftehastighet i begynnelsen av kurven og derfor "tror" motoren at den har en kvassere kam enn den har når en ser på sete-til-sete-durasjonen.. og det er et konsept som har vært testet på Ford 2.0 OHC-motorer fra 74 og nyere med helt ok resultat. Det er ingen grunner til at 530/531'ene ikke gjør det samme (for det gjør de. Dog mer i portet tilstand).

[Knallert]

Du er på riktig spor i alle fall med 531 et det ganske simpelt å få den ganske så bra, OM man gidder å putte i en større ventil som den kanalen sårt trenger. Klarer man bra fløde uten å løfte så forferdelig mye (dvs ikke over 14mm feks) så trenger man ikke så sabla mye løft heller, litt rappere ventilaks til en motor med moderat turtall har aldri skada noe såvidt jeg vet... heller tvert om, får samme høyløftdurasjon men mindre sete-til-sete akselerasjon er jo bare et mål på hvor fort ventilen går fra setet og til maks løft, hva enn det maksløftet er

Har 46mm ventiler som skal monteres.
Kammen har relativt raske ramper og 247grader dur. Ved 1.27mm og 12 +litt i løft. (turbomotor).

[Njål Nilssen]

Har 46mm ventiler som skal monteres.
Kammen har relativt raske ramper og 247grader dur. Ved 1.27mm og 12 +litt i løft.

46mm er minimum hvis det er 531 247 ved 1.27, vet du noe om durasjon ved rundt 5mm? turbo eller sug du tenkte å bruke dette?

[Knallert]

Er oppgitt opp til 2mm bare. 233grader der.
Turbokam ja.
Den er i bruk og fungerer fint den
Det var med datablad med bla. areal og dur. Ved ulike løft,men har det ikke her nå.

[howdini]

Er du sikker på dette?

Min versjon av sannheten om dette oppsettet er noe annerledes.

EDIT:
Fikk ikke svar så jeg får følge opp selv.
6,95:1
38 eller 38,5 mm eksosventiler.
Enem kam og hardere ventilfjærer.
Langt 4-2 grenrør med ekstern wg.
Portet turbinhus.
Pluggledninger i ren kobber.

Ute og sykler no ???
Kompen er direkte feil sitert, har aldri blitt bygd noen motor under 7-tallet her i garasjen av den gamle i huset .Turbinhuset var ikke portet, dett ble gjort i samband med montering av datasprut.(Til noens store iritasjon)

[Batland]

Ute og sykler no ???
Kompen er direkte feil sitert, har aldri blitt bygd noen motor under 7-tallet her i garasjen av den gamle i huset .Turbinhuset var ikke portet, dette ble gjort i samband med montering av datasprut.(Til noens store iritasjon)

Så sier vi det...

[Njål Nilssen]

Er oppgitt opp til 2mm bare. 233grader der.
Turbokam ja.
Den er i bruk og fungerer fint den
Det var med datablad med bla. areal og dur. Ved ulike løft,men har det ikke her nå.

Virker da noe middels sugetrim aktig? Nårtid har du fullt ladd?

[Knallert]

Virker da noe middels sugetrim aktig? Nårtid har du fullt ladd?

På hvilken måte?
Fullt ladetrykk ved 3800omdr. og ganske likt som det jeg hadde med en grp. a t5 race.
Turbo: E50 kompressor 54mm inn
steg 5 turbin 62mm ut.

Kammen har 112 grader nokkvinkel og 12.10mm løft.

Den er tatt frem og anbefalt ut fra mitt oppsett av Jens Gustavsson fra Sverige.
Men du har kanskje ett å annet å lære ham angående turbomotorer!?

Har blitt bremset flere motorer med godt resultat med denne kammen.

Nå valgte ikke jeg kam for å reise til butikken etter melk.
Det har jeg ikke behov for med den motoren i den bilen,til det har jeg andre transportmiddel.

Den oppleves som sterk nok på lavere turtall,men det er selvfølgelig ved litt høyere turtall den begynner å levere.
Typ ved 2500-3000 omdr. så begynner den å dra godt uten å oppleves død ved landeveisturtall 1500-2000 omdr.
Dette med ganske tung utveksling.

[Truckdriver]

kan legge ut dette for morroskyld
Forøvrig fornøyd med momentkurven, drar jevnt og fint

Er det det man kaller for helt flat momenkurve? Eneste jeg kommer på som kan sammenlignes i flathet er lastebil eller traktor fra ca 1100 til 1600-1700rpm, uten noen forøvrig nærmere sammenligninger altså

[Njål Nilssen]

På hvilken måte?
Fullt ladetrykk ved 3800omdr. og ganske likt som det jeg hadde med en grp. a t5 race.
Turbo: E50 kompressor 54mm inn
steg 5 turbin 62mm ut.

Kammen har 112 grader nokkvinkel og 12.10mm løft.

Den er tatt frem og anbefalt ut fra mitt oppsett av Jens Gustavsson fra Sverige.
Men du har kanskje ett å annet å lære ham angående turbomotorer!?

Har blitt bremset flere motorer med godt resultat med denne kammen.

Nå valgte ikke jeg kam for å reise til butikken etter melk.
Det har jeg ikke behov for med den motoren i den bilen,til det har jeg andre transportmiddel.

Den oppleves som sterk nok på lavere turtall,men det er selvfølgelig ved litt høyere turtall den begynner å levere.
Typ ved 2500-3000 omdr. så begynner den å dra godt uten å oppleves død ved landeveisturtall 1500-2000 omdr.
Dette med ganske tung utveksling.

Syns i utgangspunktet det er litt lang durasjon, men kunne vel ikke vite om det var en butikkræser eller en morrobil Mye turtall trekker du den til?
Har du av eksostemp på den? Syns 112° er grovt mye overlapp på en turbokam, selv om kanskje ikke 8v toppene er de beste...
62mm turbin er det exducer eller inducer diameter? Må bare spørre for Netics oppererer vel med exducer diameter såvidt jeg har skjønt, noe som er litt annerledes enn "normen"

[Njål Nilssen]

Er det det man kaller for helt flat momenkurve? Eneste jeg kommer på som kan sammenlignes i flathet er lastebil eller traktor fra ca 1100 til 1600-1700rpm, uten noen forøvrig nærmere sammenligninger altså

Flat nok vil jeg tro... Med moderne skrue-presse hadde det nok sett noe likens ut, bare mye mer trivelige verdier

[Knallert]

Syns i utgangspunktet det er litt lang durasjon, men kunne vel ikke vite om det var en butikkræser eller en morrobil Mye turtall trekker du den til?
Har du av eksostemp på den? Syns 112° er grovt mye overlapp på en turbokam, selv om kanskje ikke 8v toppene er de beste...
62mm turbin er det exducer eller inducer diameter? Må bare spørre for Netics oppererer vel med exducer diameter såvidt jeg har skjønt, noe som er litt annerledes enn "normen"

7500omdr.
Eksostemp har jeg ikke målt enda,men det ligger et kit i skapet da
exducermål på turbin,inducer er 70mm

Hva anser du som passende overlap da? typ gruppe A med 116,5 og trange turbindeler med mye mottrykk.
Må jo uansett tilpasses hvert enkelt oppsett...

[Batland]

Syns 112° er grovt mye overlapp på en turbokam, selv om kanskje ikke 8v toppene er de beste...
62mm turbin er det exducer eller inducer diameter?

112 grader overlapp er helt ubrukelig. Denne STS247 kammen har selvsagt ikke dette heller.
Overlappet ved 1,27 mm er 33 grader og ved 2,0 mm 19 grader.

[Knallert]

Er det overhodet noe som andre har som du ikke er involvert i som fungerer da Batland.
Hva er godkjent overlap da?

Da burde ikke motoren min fungere den da eller?

Samtidig burde du sende en mail til Jens Gustavsson og agap og forklare de at de har rota det til og mangler kompetanse for å kunne anbefale kammer.

[Batland]

Er det overhodet noe som andre har som du ikke er involvert i som fungerer da Batland.
Hva er godkjent overlap da?

Da burde ikke motoren min fungere den da eller?

Samtidig burde du sende en mail til Jens Gustavsson og agap og forklare de at de har rota det til og mangler kompetanse for å kunne anbefale kammer.

Det er en fordel å vite forskjellen på LCA og overlapp før man angriper.
Sannheten er at jeg ikke ser noen gode grunner til å kjøpe noe annet enn AGAP/STS kammer til denne type oppsett.

Din STS247 kam har 112 grader LCA og en oppgitt offseat durasjon på 295 grader v/ 0,35 mm ventilklaring.
Dette gir 81 grader offseat overlapp.
Ved 1,27 mm løft er durasjonen selvsagt 247 grader og på dette løftet er ventiltidene 16,5/60,5.
Det gir 33 grader overlapp.

Dette er akkurat passelig til ett savaroppsett som dette:

1. Ett bra grenrör typ ajden eller KL extrem med fullt pulssplitt rekommenderas på alla dessa STS 247 kamaxlar.
2. Fungerar perfekt med super HX35 mellan 300-520hk och bra med super HX40 mellan 320-600hk.
3. Avgassystem... gärna över 3.5" och så kort som möjligt om man har möjlighet. eller dubbla 2.5-3" under bilen dit bak om man måste ha det.

Som vi ser er du LANGT fra 112 grader overlapp, men kravene til godt grenrør og lavt baktrykk er klart tilstede.

Så kan vi notere oss intensiteten på denne kammen som er (295-247)/2= 24 grader.

[Knallert]

Det er jo lca jeg mener som en indikasjon på hvor stort overlapet er.
Dette er jeg sikker på du skjønte,siden kammer typisk ligger på hundretallet i lca. Type 104-116 grader f.eks. og tror ikke så mange kammer har så mye overlap.
Men makan til uvilje og
besserwisseroppførsel a gett.

Jeg vet forskjellen på nokkvinkel (lca) og overlap men lca sier deg fortsatt noe om overlapet når man sammenligner typiske volvokammer.
Så dårlig formulert ja direkte feil av meg,men er lov å koble litt selv også
Durasjon er oppgitt til 284 grader v. 0.4mm

[Batland]

Vi har målt baktrykket på en B230 motor med grenrør, ekstern Wg og E50Steg5 A/R0,63.
Ved 1,65 BAR ladetrykk var baktrykket, I PRAKSIS MED MOTOREN I BILEN!!! ca. 2,8 BAR.
Dette ble målt etter omfattende påtrykk fra undertegnede da eieren hadde forsøkt seg med en Enem 292 offseat graders kam med 112 LCA, 68 graders overlapp ......tja, "direkte vellykket resultat" er nok ikke den rette beskrivelsen.
Kammen ble derfor byttet til noe tilsvarende STS237/112, det vil i praksis si en kam med 44 graders overlapp. Dette fungerer godt og bruksbilen har prestert 150 km/t på 201 M.

Hvor bra STS247/112 fungerer sammen med ditt oppsette er det DU som vet.

[Knallert]

Sitter 0.82 hus på denne da.
Og syns det fungerer veldig godt.
Før hadde jeg t5race kam, men pga. ett par nokker som hadde pittingskader så gikk jeg for Sts247 etter anbefaling.

Nå er pulsesplit grenrør vært planlagt i en lengre tid.
Og vil bli montert sammen med en mer moderne turbo.
Men syns uansett det fungerer godt som det er nå,sammenlignet med andre motorer jeg har hatt.
Til og med lavkomp.
Nå har jeg ikke noen tall å vifte med,men butt dynon og jeg er fornøyde hvertfall.

Kanskje blir den bremset og tatt tiden på en gang.

[SWR]

Syns 112° er grovt mye overlapp på en turbokam, selv om kanskje ikke 8v toppene er de beste...

112º lobe center... ikke overlapp.