Thanks: 489
Opprinnelig postet av smokemaker
Ahh... Oppklarende.
Ett spørsmål til.
På 1.75 er det:
398hp på nav, omregnet til ca 440 i motor. Det er ca +10%
Momentet er 484nm på nav. Hva blir det ca i motor? Annen formel for omregning av nm, siden du der skriver 575nm ?
Dette ble en "ca" regning ifra krb. du får bare riktige regna tall ut på nav, nm og hk i motor, blir bare "ca". men er jo det du har utpå hjul som er interessant, det er di hestene som jobber på bakkenAhh... Oppklarende
Ett spørsmål til.
På 1.75 er det:
398hp på nav, omregnet til ca 440 i motor. Det er ca +10%
Momentet er 484nm på nav. Hva blir det ca i motor? Annen formel for omregning av nm, siden du der skriver 575nm ?
Njål Nilssen takket for denne posten
Å ta opp temaet om hva som er mest interessant, mest riktig osv når det gjelder hvor en måler hestene , var ikke min intensjon..Dette ble en "ca" regning ifra krb. du får bare riktige regna tall ut på nav, nm og hk i motor, blir bare "ca". men er jo det du har utpå hjul som er interessant, det er di hestene som jobber på bakken
Men er jo noen som også bremser motorer i benk, og da kan det jo være ett behov for å regne om litt, for å sammenligne sånn nogen lunde.
Men det var ikke eksakte tall i motoren din jeg tenkte på, og heller ikke noen debatt om hva som er riktig % å bruke.
Men om en f.eks. sier 10% - gjelder ikke det da både hk og nm?
Du har fått tall på nav hestene dine.
10-11% for å komme til ca tall i motoren har jeg sett brukt tidligere også. Det er det du (eller krb) har ca regnet ut her og -
398hk på nav = ca 440hk i motor.
Men skulle ikke nm følge samme utregning?
Altså at målte 484nm på nav, skulle tillsi ca 535nm i motor?
Var det jeg egentlig lurte på, eller om det er noe jeg ikke har fått med meg her -og det er godt mulig, for det skjer nemlig stadig..
Om ikke du er sikker, kanskje noen andre vet?
Å ta opp temaet om hva som er mest interessant, mest riktig osv når det gjelder hvor en måler hestene , var ikke min intensjon..
Men er jo noen som også bremser motorer i benk, og da kan det jo være ett behov for å regne om litt, for å sammenligne sånn nogen lunde.
Men det var ikke eksakte tall i motoren din jeg tenkte på, og heller ikke noen debatt om hva som er riktig % å bruke.
Men om en f.eks. sier 10% - gjelder ikke det da både hk og nm?
Du har fått tall på nav hestene dine.
10-11% for å komme til ca tall i motoren har jeg sett brukt tidligere også. Det er det du (eller krb) har ca regnet ut her og -
398hk på nav = ca 440hk i motor.
Men skulle ikke nm følge samme utregning?
Altså at målte 484nm på nav, skulle tillsi ca 535nm i motor?
Var det jeg egentlig lurte på, eller om det er noe jeg ikke har fått med meg her -og det er godt mulig, for det skjer nemlig stadig..
Om ikke du er sikker, kanskje noen andre vet?
Det kan være så simpelt som at jeg kan ha bommet litt på hva max moment ble, så du er nok nerme en lur utregning..
Bremsepapirene på Filtis sin motor.
Denne motor`n er bygget for banekjøring av VS motor, og har et greit register fra 4- 8000 rpm.
Sist endret av 242DL; 24/08/12 kl 19:47
Filtvedt Racing takket for denne posten
Javel?? Hvordan kan du påstå det?Bremsepapirene på Filtis sin motor.
Denne motor`n er bygget for banekjøring av VS motor, og har et greit register fra 4- 8000 rpm.
Papirene viser tydelig at registeret er fra 5100 - 7000 o/min. og at ladetrykkskurve og dreiemomentkurve er klart nedadgående.
Bare måtte kommentere eller..
Nei, men jeg er uenig i påstanden om at registeret er 4 - 8000 o/min. så en forklaring kunne vært interessant.
Hva er din unnskyldning?
Heisan.
Hehe påstand og påstand. Trur det var mer et hint om hvor motoren har sin arbeids område.
Du må være godt vant som mener at du må opp på 639 hk og 809 nm på 5100 omdr før det begynner å gå bra
Filtis
Da var det min tur for "vurdering":
B230fk blokk borra 96,3
Original 531 topp
Sam steffanson Grupp A T5 "Race" Kam
Sten parner råder
Sten parner stempler 8:1 CR
Original B230fk innsug
Original 940 grenrør, dog åpnet flens til turbo til T3 "spec"
Garrett GT3076r med 60mm turbinhjul og 0.82 A/R på turbinhus
Autronic SM4
Hadde problemer ved bremsing at actuator var for slapp, derfor wobbly kurve, uansett: 522nm ved 2bar og 351hester ved 1,8bar
Vil gjerne også takke Volden Racing for bremsingen, anbefales
Måling gjort på nava.
Sist endret av Holck; 29/08/12 kl 19:55
Se her ja.
Hvilken respons ønsker du?
Hjernedødt og intetsigende "Flotte tall." eller konstruktiv kritikk og evt. en diskusjon?
Det er ikke ofte man ser den diffutvekslingen der. Er det mye dårlige veier der du kjører til vanlig.
Åhh.Heisan.
Hehe påstand og påstand. Trur det var mer et hint om hvor motoren har sin arbeids område.
Du må være godt vant som mener at du må opp på 639 hk og 809 nm på 5100 omdr før det begynner å gå bra
Filtis
Hadde det stått "arbeidsområde" så hadde det ikke blitt kommentert, men det stod "register" som viser til dreiemomentkurven.
La meg si det sånn, toppfart er veldig lavt prioritert på denne, men det skal være mulig å kjøre på motorveien uten at man har 5000rpm i 100km/t, så det vil jo alltid bli et kompromiss når man kjører bane og på veien. Hvis jeg husker riktig er teoretisk mulig toppfart rundt 240km/t med 0.82 som jeg har på femte og 225/45-17, husker desverre ikke turtall vi regnet til da.Se her ja.
Hvilken respons ønsker du?
Hjernedødt og intetsigende "Flotte tall." eller konstruktiv kritikk og evt. en diskusjon?
Det er ikke ofte man ser den diffutvekslingen der. Er det mye dårlige veier der du kjører til vanlig.
Hehe, mye dårlig veier?????? Sammenhengen/vitsen er ikke forstått, denne trenger nærmere forklaring
Kan også si det sånn at flotte tall er flotte tall, men det ble ikke diskutert ved bremsingen. Rask respons og kjørbarhet hadde høyt fokus
Konstruktiv kritikk mottas alltid så lenge diskusjonen etter blir saklig
Sist endret av Holck; 30/08/12 kl 16:54
Ca. 2800 o/min i 100 km/t.
Du må derfor opp i ca. (2800/100) x 240 = 6730 o/min for 240 km/t.
Hvis man bare kjører på motorveier så har man nærmest ikke bruk for rask "respons og kjørbarhet" og en kvikk og responsiv bil med lett utveksling slik du har.Hehe, mye dårlig veier?????? Sammenhengen/vitsen er ikke forstått, denne trenger nærmere forklaring
Kan også si det sånn at flotte tall er flotte tall, men det ble ikke diskutert ved bremsingen. Rask respons og kjørbarhet hadde høyt fokus
Konstruktiv kritikk mottas alltid så lenge diskusjonen etter blir saklig
Legg merke til:
at ladetrykkpeaken v/ 4100 o/min sender dreiemomentet opp tilsvarende.
at maks effekt avgis "lenge" før 6000 o/min og dette til tross for at T5 kammen er oppgitt til å gi maks effekt v/ ca. 6800 o/min.
at du i praksis har samme effekt med 940 manifold som andre med svært grenrør, ekstern wg og større turbo.
Forøvrig passer det godt at du la ut dette nå. Vi holder på å mappe en b230 med ett lignende oppsett som du, men noe mer oppgradert så det skal bli interessant å se hva lavere CR., større ventiler, T5+ kam, E-manifold og litt større turbo vil tilføre.
Ok,det holder med den toppfarten for meg ihvertfall, ca2800 rpm i 100km/t er levbart for meg ihverfall
Enig med du, motorveier blir kun brukt for å transportere redskapen til mere morsomme steder
Yupp, den peaken er da 2bar, "resten" er 1,8bar. Det skal bremses en omgang til med hardere actuator med stabilt 2bar
Hehe, kan si det sånn at innsug løft er 3 ganger høyere enn eksos løft ved TDCat maks effekt avgis "lenge" før 6000 o/min og dette til tross for at T5 kammen er oppgitt til å gi maks effekt v/ ca. 6800 o/min.
Hehe, er originalt som gjelder så lenge det ikke bremser nevneverdig. Du kan jo gjette på baktrykket ved 1,8barat du i praksis har samme effekt med 940 manifold som andre med svært grenrør, ekstern wg og større turbo.
Dette kan jo bli veldig spennende, rekord på 940 manifold som skal knekkes?Forøvrig passer det godt at du la ut dette nå. Vi holder på å mappe en b230 med ett lignende oppsett som du, men noe mer oppgradert så det skal bli interessant å se hva lavere CR., større ventiler, T5+ kam, E-manifold og litt større turbo vil tilføre.
Sist endret av Holck; 30/08/12 kl 18:22
Egentlig enig, men vil påstå at motoren din ikke er turtallsvillig nok til at du får utnyttet utvekslingen maksimalt.Ok,det holder med den toppfarten for meg ihvertfall
Med såpass effekt som 350 hk NAV så bør man kunne klare 100 km/t på 2. gear.
Vel, det forklarer endel.Enig med du, motorveier blir kun brukt for å transportere redskapen til mere morsomme steder
Det er riktig innstilling forutsatt at kompforholdet takler dette.Yupp, den peaken er da 2bar, "resten" er 1,8bar. Det skal bremses en omgang til med hardere actuator med stabilt 2bar
Det er faktisk NØYAKTIG det samme som vi har gjort.Hehe, kan si det sånn at innsug løft er 3 ganger høyere enn eksos løft ved TDC:
Nei, det blir umulig da luftfilter, intercooler og eksosanlegg har betydelig innvirkning på dette.Hehe, er originalt som gjelder så lenge det ikke bremser nevneverdig. Du kan jo gjette på baktrykket ved 1,8bar
Det er blitt nevnt, men jeg er ikke så opptatt av dette da tilliten til andres TALL er heller lav. Noen legger på drivverkstap så det stinker. Det gjør ikke vi.Dette kan jo bli veldig spennende, rekord på 940 manifold som skal knekkes?
Siste draget akkurat nå viste hyggelige 404 Nm og 312 hk målt på NAV, og det med kun 1,05 BAR ladetrykk.
Potensialet er da 600 Nm og 450 hk målt på NAV, med 2,0 BAR ladetrykk, så det ser ganske lovende ut for øyeblikket.
Jeg mener at dette viser at "høy"CR., F-manifolden og 35 mm eksosventiler er akkurat så dårlig som man har hatt mistanke om.
EDIT:
1. Siste resultat for dagen 30/8 er: 358 hk og 470 NM målt på NAV med kun 1,35 BAR ladetrykk.
2. 31/8 er det 367 v/ 1,38 BAR.
3. Første pull med 1,6 BAR gav 396 hk målt på NAV og 1000 ccm dysene går med ca. 75% duty.
4. Siste pull i første omgang. peak ca. 2,02 BAR og 1,96 BAR på maks effekt. 480,4 hk v/ 6231 o/min målt på NAV. Det er smått utrolige 162,3 hk målt på NAV fra denteroetiskesugemotoren.
Søkeord rstuningbergen BSRT5+ irx550 meanhorse powertuning askøymeanteam
Sist endret av Batland; 24/07/18 kl 21:12
Holck takket for denne posten
0-100 er egentlig litt uinterresant for meg, men ser poenget ditt. Har en 3.91 utveksling hvis nysjerrigheten blir for stor
Prøver å kjøre den så mye som mulig på veien til stevner, men må innrømme at den ikke er direkte behagelig mer
Enig med du, men det blir nok bare for å se hva motoren vil gi. Realistisk med kjøring på bane 1,5-1,8bar
Hehe, det er kult å høre, men det er han Volden som skal ha æren, han som justerte, han syns det gikk alt for pent før justering av kammen
Til info bare: 4toms "stoooort" K&N filter, 3toms eksos med 1stk jt demper og "600hk" garrett/ATP intercooler=baktrykk aldri over ladetrykk
Hehe, jeg har fått opplyst 10% som rimelig bankers drivverkstap, men har jaggu lest mange andre tall, da høyere enn dette.
Hmmmm, GTX3576r? Den kom ut 1 måned etter jeg hadde kjøpt turbo, endelig en turbo med orntli eksos propellSiste draget akkurat nå viste hyggelige 404 Nm og 312 hk målt på NAV, og det med kun 1,05 BAR ladetrykk.
Potensialet er da 600 Nm og 450 hk målt på NAV, med 2,0 BAR ladetrykk, så det ser ganske lovende ut for øyeblikket.
Jeg mener at dette viser at "høy"CR., F-manifolden og 35 mm eksosventiler er akkurat så dårlig som man har hatt mistanke om.
Hvis det er drifting du liker da må du nok bare prøve deg frem.0-100 er egentlig litt uinterresant for meg, men ser poenget ditt. Har en 3.91 utveksling hvis nysjerrigheten blir for stor.
Prøver å kjøre den så mye som mulig på veien til stevner, men må innrømme at den ikke er direkte behagelig mer
Akkurat. Ja dette er jo ganske vanlig.Enig med du, men det blir nok bare for å se hva motoren vil gi. Realistisk med kjøring på bane 1,5-1,8bar
Den motoren som mappes her går jevnt og pent på tomgang med denne innstillingen.Hehe, det er kult å høre, men det er han Volden som skal ha æren, han som justerte, han syns det gikk alt for pent før justering av kammen
Dette er god og nyttig info, men det oppfordrer til spørsmål om kamvalg og om hvor uheldig det egentlig er med høyt baktrykk, ikke sant?Til info bare: 4toms "stoooort" K&N filter, 3toms eksos med 1stk jt demper og "600hk" garrett/ATP intercooler=baktrykk aldri over ladetrykk
Her er det bare å velge som man vil og gi gass. Jeg foretrekker å si: "XXX HK målt på NAV", og uten noen tillegg. Dette reduserer usikkerheten.Hehe, jeg har fått opplyst 10% som rimelig bankers drivverkstap, men har jaggu lest mange andre tall, da høyere enn dette.
Nei her brukes en turbo med Custom spec.Hmmmm, GTX3576r? Den kom ut 1 måned etter jeg hadde kjøpt turbo, endelig en turbo med orntli eksos propell
GTX3576R har identisk "eksos propell" til GT3582R.
Til din CR., effekt og turtallsregister burde heller GT(X)3071R vært vurdert.
Sist endret av Batland; 31/08/12 kl 12:05
Er nok time attack, autoslalom o.l som gjelder
Ok
Det gjør denne også, men det var nok litt feil beskrivelse fra meg. Kenneth syns han kunne legge på noe fryktelig med tenning før kamjusteringen, etter justeringen virket han fornøyd
Enig der, men mye rare meninger rundt akkurat dette syns jeg. Noen skal ikke ha noe baktrykk, andre mener så lenge det ikke stikker av gårde over ladetrykk og noen at det kan være dobbelt så høyt som ladetrykket. Den som hadde hatt ressurser nok til å kunne testet dette orntli.
Enig med du, da slipper man noen diskusjon.
Vi er faktisk enig der også, 3071r hadde nok vært bedre. Sto nok litt for mye nedi kompisens capri cosworth motorrom når turbo ble bestilt, du kjenner jo til den, merkelig størrelses forskjell på porter i toppen, merkelig kammer og escort cosworth original grenrør
Men du må fortelle litt mer om turboen dere bruker?
En konkurransemann altså.Er nok time attack, autoslalom o.l som gjelder
Er han redd for mye fortenning altså? Da vil han ikke vite hva vi kjører på denne motoren.Det gjør denne også, men det var nok litt feil beskrivelse fra meg. Kenneth syns han kunne legge på noe fryktelig med tenning før kamjusteringen, etter justeringen virket han fornøyd
Helt enig. Grunnen er nok at dette er sterk varierende for oppsett til oppsett.Enig der, men mye rare meninger rundt akkurat dette syns jeg. Noen skal ikke ha noe baktrykk, andre mener så lenge det ikke stikker av gårde over ladetrykk og noen at det kan være dobbelt så høyt som ladetrykket. Den som hadde hatt ressurser nok til å kunne testet dette orntli.
Aha, det forklarer veldig mye.Vi er faktisk enig der også, 3071r hadde nok vært bedre. Sto nok litt for mye nedi kompisens capri cosworth motorrom når turbo ble bestilt, du kjenner jo til den, merkelig størrelses forskjell på porter i toppen, merkelig kammer og escort cosworth original grenrør
Men du må fortelle litt mer om turboen dere bruker?
Denne motoren her er i grunnen spec. på samme måte.
Vi valgte å gi oss nå før gatebil og street legal på samme nivå som andre med ett pull som akkurat passerte 2,0 BAR i en ørliten peak og som så gav 1,96 BAR på maks effekt.
Resultatet ble smått utrolige 480,4 hk v/ 6231 o/min målt på NAV og jeg minner om at dette stadig er på 98 blyfri pumpebensin. Deler man HK på MAP trykket så finner man at den teoretiske sugemotoren leverer hele 162 hk målt på NAV!! En soleklar rekord her lokalt og næsten 20 hk mer enn nærmeste konkurrent!
Dessverre er det 531 topp for jeg tror at en portet 530 topp hadde gitt bedre resultat, men det var ikke tid til en seriøs porting dengang da. En original og uportet 531 var det man hadde og den fikk større ventiler.
Presiserer enda en gang at det er 940 eksosmanifold og E-manifold på innsug som er brukt her. Vi önsker å öke ladetrykket ca. 0,5 BAR til og håper å passere 500 tallet, noe som burde gå fint da motorens teoretiske sugemotoreffekt stadig er økende.
Dessverre endte det slik: https://www.youtube.com/watch?v=Zfme...Y6sJ_acv926JUQ
Turboen er en K26/K27 hybrid som jeg spesialbestilte av NTS til min egen motor en gang i tiden. Vi kan kalle den IRX550 og som p.g.a. ekstrem tidsklemme ble solgt til "Turbosnurr" som trengte turbo brennkvikt. I ettertid ser vi at turbinhjulet med fordel kunne og skulle vært highflow utgaven med 10 blader med 58,5 mm exducer i stedet for det vanlige K26 hjulet med 12 blader og 54,5 mm exducer. Kammen er spec. av Finn Roen i BergenStreetRacingTeam for bruk med 940 eksosmanifold og heter BSRT5+.
Søkeord: IRX545 IRX550 58,554,5 5854 5855 5955
Sist endret av Batland; 06/08/22 kl 17:51
Filtvedt Racing takket for denne posten
Hva er oppsettet på denna motoren Batland? LYST på
Men toppen er vel portet nå,siden den har fått større ventiler? (sier vel seg selv egentlig)
Muligheter for å legge ut bremsepapirer?
Yupp;-)En konkurransemann altså.
Hehe, er nok det sikkert ja;-)
Enig med du;-)
Hehe, tror det der kommer til å gå helt greitAha, det forklarer veldig mye.
Denne motoren her er i grunnen spec. på samme måte.
Vi valgte å gi oss nå før gatebil og street legal på samme nivå som andre med ett pull som akkurat passerte 2,0 BAR i en ørliten peak og som så gav 1,96 BAR på maks effekt.
Resultatet ble sjokkerende 480,4 hk v/ 6231 o/min målt på NAV. Dessverre er det 531 topp. En portet 530 topp hadde gitt bedre resultat, men det var ikke tid til en seriøs porting dengang da. En original og uportet 531 var det man hadde og den fikk større ventiler.
Presiserer enda en gang at man også bruker 940 eksosmanifold på eksos og E-manifold på innsug.
Vi skal opp ca. 0,5 BAR til og håper å passere 500 tallet, noe som burde gå fint da motorens teoretiske sugemotoreffekt stadig er økende.
Det er en Custom utgave av en av STS/NTS sine Race/Extremeturboer som jeg spesialbestilte til min egen motor en gang i tiden. Vi kan kalle den IRX545.
PGA ekstrem tidsklemme ble den solgt til en kompis som trengte turbo brennkvikt.
Så det er egentlig bare innsug, større ventiler og turbo som skiller oppsettene? Hva ble egentlig den girkasse knusende momentet på denne
Den caprien går jaggu godt, men det hjelper med 300kg mindre bil enn 240`n
I forhold til alle andre så er det hovedsaklig 5 ting som skiller seg ut.Hva er oppsettet på denna motoren Batland? LYST på
1. B23ET stempler neddreid til lavkomp. og 145 mm lange råder.
2. E-manifold og dyser montert i toppen.
3. Nye ventilseter på eksos og store eksosventiler samt BSRT5+ kammen.
4. Det er sveist inn uttak til ekstern WG på 940 eksosmanifolden slik at man kan kjøre dobble down pipes. Én for wg eksos og én for turbin eksos slik at denne evakueres med ett absolutt minimum av forstyrrelser, turbulens og mottrykk.
5. RS500 Gr.A luftfilter og den aller störste intercooleren til KLRacing fikk omsveiste endetanker for bedre flöde.
Sist endret av Batland; 25/07/18 kl 12:35
Absolutt ikke. 531 kanalene er ALT for store originalt. Mange har spådd dette nord og ned og tilbudt seg å porte gratis. Ikke interessant, ikke aktuelt og heller ikke gjort. Det eneste som er gjort er at forbrenningskammeret er lagt ut rundt ventilene. Kanalene er 100% urørt!Men toppen er vel portet nå,siden den har fått større ventiler? (sier vel seg selv egentlig)
Muligheter for å legge ut bremsepapirer?
Sist endret av Batland; 31/08/12 kl 22:33
Regler for innlegg
Svar med sitat
