Legg ut dine/andres bremsepapirer og motoroppsett her

[Tor24]

Helt enig med Njål her ang eksos ut, men problemet er akkurat som Batland skriver, at i praksis for lavbudsjett så er stor eksosventil den greieste løsninga for en 530/531 eksoskanal. Rett og slett fordi den fløder skikkelig rævva pga en utrolig lite gjennomtenkt design av kanalen fra Volvo. Det er heller ingen fart i kanalen, låter som ei katte har satt seg fast inni der på flowdrag.. Normalt fløder den i området 150-175cfm på 38mm ventil og et bra sete og porting. Det eneste kanalen reagerer på over det, uten spesialmods, er større ventil type 39-42mm. Har fått over 200cfm på en 531 eksos kanal og 38mm ventil, men da er vi over på løsninger som strekker lengre enn hvermansen og som Njål er inne på her
Når det kommer til 16V toppene som Cox har porta så er det sånn at du knapt skal røre eksoskanalene i den toppen før flowen skyter i været. Jeg får samme tendensen selv og har i noen tilfeller på type 2.3 sugemotor faktisk ikke rørt eksoskanalen i det hele tatt. Han bruker heller aldri større en 31mm ventiler i de toppene.

[Koff]

Hilser fra Uggla/Teigen!

[SWR]

Man finner ett svært godt "real world" eksempel her inne hvor en kar skulle kjøpe KL sin steg 2 turbotrimkam. Jeg frarådet dette da jeg synes at den er for vill. Vedkommmende valgte i stedet KL sin steg 1 kam som ble montert og brukt. Etter en stund når den første gleden og entusiasmen over å være på veien igjen hadde lagt seg, viste det seg at eieren ikke var fornøyd. Han monterte så en A-kam og er aldeles strålende fornøyd med sluttresultatet - og det har han nå vært LENGE...

I den virkelige verden, til en mild 8V rødmotor med turbo så er 294 grader off-seat og 262 grader v/ 1,0 mm iallefall langt over den grensen jeg anser som "ugunstig mye durasjon". Det er dette som er problemet. Ingen klarer nemlig 531 topp gunstige 14,5 mm løft på kamakslinger med A-kam og K-kam durasjoner...
Flere rundt her har faktisk forsøkt 292 graders turbortrimkam til 8V rødmotor med bedritent revva resultat. Byttet så ut til moderate 12,5 mm løft og 268 graders durasjon kam som er så vellykket at dette mer eller mindre er blitt standard 8V rødmotor turbotrimkam rundtom her.
Durasjon v/ 1,27 mm løft er moderate 237 grader. (245 grader v/ 1,0 mm)
Til sammenligning:
V-kam: 230 og 237.
H-kam: 242 og 248.

Her ett quote fra den virkelige verden ang. en mild "A+ kam" på 256 grader:
"256/112 lca/11.9 mm
Sportkam turbo steg 1. Mycket populär ersättningskam för original, mycket vridmoment. Denna har vi sålt hundratals av, till Volvo klubben i USA bland annat."

Det er i så fall du som plutselig betegner en "700 hk 2.6 stroker" som en "mild 8V rødmotor". Epler og appelsiner, eller..?

Nei, den oppskriften er i samme gate som det dere anbefaler. Kammen er betydlig mildere enn din kam som du nevner her. (Hvor mye overlapp vil du si at kammen din gir? Kompresjonsforholdet er godt over 9,0:1, toppen kan som sagt sammenlignes med en 531 og med uvanlige 49/39 ventiler for godt fløde inn i sylindrene. Er ikke dette nøyaktig det dere anbefaler da? Det ble brukt 2 forskjelllige turboer, begge med fokus på lavt baktrykk for at motoren ikke skal tenningsbanke ihjel med det høye kompresjonsforholdet.

Det der viser at du ikke forstår hva "vårt oppsett" er. For det første ville jeg ikke gått "langt over 9:1" på en 2V topp med sølevann som drivstoff. Vi driver med "høykomp" på eller litt over 8:1 på sånt, spesielt hvis forbrenningskammeret ikke blir modifisert korrekt og treg standardforbrenning er normen.

Da har du ikke sett godt nok etter. Selv gigantiske Gale Banks, Nelson Racing Engines og Steve Morris må godt ned i kompresjonsforhold dersom det skal lades mer enn ca. 0,65 BAR på vanlig pumpebensin.

Jepp. Jeg også, hvis jeg skal dra primært på Q8 her og bare tanke 91 oktan RON.

Selv med 114 grader LCA så gir en kam med 294 grader durasjon mye overlapp, høyt løft i TDC og i tilllegg elendig dynamisk kompresjonsforhold og høyt turtall for beste BSFC.

Ah. Jeg visste ikke at LCA stoppet ved 114º. Beklager.

En tank med 10 BAR og kuleventil ja, Hmm, det er slike urelevante praktiske eksempler som forvirrer dere, men på 6000 o/min har du tiden fra eksosventilen åpner til innsugsventilen åpner til å tømme sylinderen, dvs du har i overkant av 180 grader. Prøve å tømme denne tanken på 5 ms, altså 0,005 sek. da.

Du som kan, kan jo fortelle meg hvor fort gassen kan forlate sylinderen uten å danne sjokkbølger, da?

Du er vel klar over at på en lysgassmotor (hvor man "tømmer flytende oksygen inn i sylindrene" og hvor innsugsflødet derfor betyr lite) kan man øke effekten med 100 hk BARE ved å øke flødekapasiteten ut fra sylinderen, eller? Dette fordi pumpetapene reduseres med 100 hk!!
Når eksostrykket oppå stemplene bremser den stigende bevegelsen så mye at motoren bruker 100 hk på å overvinne dette, så avslører det at sugemotor eksosventilstørrelse og eksosfløde er LANGT fra tilstrekkelig til tross for store og åpne grenrør. En turbomotor PRESSER luft inn i sylindrene, men eksos på vei ut må, på en turbomotor, i tillegg kjempe mot høyt baktrykk som selvsagt reduserer flødet i forhold til absolutt 0 baktrykk.

"tømmer flytende oksygen inn".. hahaha! Er nok bare noen prosent høyere oksygenforhold gitt, dog har vi bare 21% fra før så potensiell effekt øker med rundt 50% per enhet en dumper inn. Og ja, jeg er klar over at en kan øke effekten ved å åpne ut. HVIS en har en ineffektiv blowdown, ofte grunnet lav ekspansjonsratio og treg forbrenning, hjelper det ALLTID å få ting ut. Jamfør mitt eksempel på at en bakvendt topp med 48 ut og 42 inn sikkert er helt optimal under visse forutsetninger.

Har en godt voksen bekjent som er Porche 944 fantast som skulle trimme 3,0 L 2V turbomotoren etter moderne oppskrift, så jeg begynte, kun av egen interesse og på morro, å sjekke opp muligheter og resultater. Jeg trakk meg fort tilbake fra det prosjektet da det ikke er mulig å få ett objektivt godt resultat.

Hvorfor det? Liker du ikke utfordringer, eller..? Det burde jo være et PERFEKT utgangspunkt for deg, en turbomotor som IKKE KAN få inn mer innsugsluft med normale metoder. De trenger jo ikke fløde, turboen presser jo inn sier du. Da er det jo bare å lavkompe til 6.5:1, åpne opp til en 44mm eksosventil og tvinge inn med 3 bar ladetrykk for et helt optimalt oppsett, slik alle de fornøyde tjommiene dine har der borte etter ditt eget utsagn... hadde sikkert solgt som varmt hvetebrød.

[SWR]

Tenker at de fleste her inne er klar over både deler av utdannelsen din og at du bruker tid på å simulere frem helt fantastiske performance kurver på data.

Problemet er at i praksis så har det liten betydning. Sveise om rødmotortopper og flytte ventiler og sette dem på skrå. Resultat / utlegg gjør at dette er forbeholdt hjerner med noe uvanlige koblinger.

Er klar over Erland Cox, speed talk og ventilstørrelsene. Jeg ser ikke at dette på noe vis er relevant for en lavbudsjett 8V rødmotor med turbo hvor bilen faktisk skal brukes til å kjøre med. (eller på noen motor uten velfungerende 5. takt for den del.)

Men,- se hva han i praksis gjør med 16V Volvotoppene sine. Eksos flødet er BEDRE enn innsug da man som oftest IKKE løfter ventilene mer enn 10,5 mm.



Her en annen Volvo 16V topp bearbeidet av Erland Cox. Denne skal på en 2,5L motor som skal gå med høyt ladetrykk og inntil 8000 o/min.

Det er tydeligvis viktig å få eksosen UT av sylinderen.





Alt handler om kompromiss. Ingenting er best til alt og dere snakker aldri om de praktiske ulempene oppskriftene deres medfører så kanskje dere ikke er klar over at de er der. Ikke alt handler om utdannelse innen termo dynamikk som jeg forøvrig tviler på at genuine pioneerer som Smokey Younick og Grumphy Jenkins hadde.

Ser ut som du ikke vet at per mm ventildiameter så fløder ALLTID eksosportene best, gammelt nytt. Er ikke noe vanskelig å fløde mer per mm² kanal i eksosen enn i innsuget og det er en så åpenbar grunn at jeg ikke engang gidder nevne den.

Problemet er at jeg til dags dato ikke har hatt eller hørt om en praktisk ulempe av å lage motorer som går bra og ikke raser i eninga. Uansett oppsett..

[Batland]

Hehehe, morsomt å se hvordan absolutt alt skal mistolkes og misforstås. Når i alle dager ble flow pr. mm ventildiameter og pr. mm^2 en del av denne diskusjonen?
Tydeligvis forskjell på liv og lære:

Den der "if you can't stun them with brilliance, dazzle them with bullshit" har jeg lite til overs for personlig...

Har sett raske biler med Jenspeed merker, VS motor merker osv, men har aldri hørt om andre SWR produkter enn den søvnige og langtidsdvalende granadaen hvor eieren var imponert over at han klarte å kjøre den opp grusveien til Rudskogen.

Hva og hvem skal vi se etter i tiden fremover for en demo av ett praktisk SWR resultat????

[Njål Nilssen]

Hehehe, morsomt å se hvordan absolutt alt skal mistolkes og misforstås. Når i alle dager ble flow pr. mm ventildiameter og pr. mm^2 en del av denne diskusjonen?
Tydeligvis forskjell på liv og lære:


Har sett raske biler med Jenspeed merker, VS motor merker osv, men har aldri hørt om andre SWR produkter enn den søvnige og langtidsdvalende granadaen hvor eieren var imponert over at han klarte å kjøre den opp grusveien til Rudskogen.

Hva og hvem skal vi se etter i tiden fremover for en demo av ett praktisk SWR resultat????

Har ikke falt deg inn at det er biler beregna for gata, og at eierne kanskje ikke er riktig så keen på oppmerksomhet? Det betyr ikke nødvendigvis at det er pga dårlig resultat eller missfornøyde kunder...Noen ganger er det best å holde kjeft om hva som virkelig bor i farkosten, for å unngå uønsket oppmerksomhet...

[SWR]

Hehehe, morsomt å se hvordan absolutt alt skal mistolkes og misforstås. Når i alle dager ble flow pr. mm ventildiameter og pr. mm^2 en del av denne diskusjonen?
Tydeligvis forskjell på liv og lære:


Har sett raske biler med Jenspeed merker, VS motor merker osv, men har aldri hørt om andre SWR produkter enn den søvnige og langtidsdvalende granadaen hvor eieren var imponert over at han klarte å kjøre den opp grusveien til Rudskogen.

Hva og hvem skal vi se etter i tiden fremover for en demo av ett praktisk SWR resultat????

Når det ble en del av diskusjonen? Når DU dro inn at eksosportene til Erland "ser ut til å prioritere å ha høyt eksosfløde" uten åpenbart forstå konteksten med HVORFOR eksosporter alltid fløder bedre enn innsugsporter. Jeg har enda ikke fått et svar på det.

"Keiko" er et eksempel. Gategående bil som kjøres DAGLIG på sommeren med 780 awhp på vanlig bensin. Ikke kjørt i fjor fordi eieren prioriterer husbygging akkurat nå. Som Njål nevner, slike biler på skilt bør en ikke skrike for høyt om pga avgifts- og ombyggingsregimet her i Norge.

Den "langtidssøvnige Granadaen" sover slett ikke. Joel som eier den har bodd 2 år i USA og utdannet seg til helikopterpilot, dette drenerte kontoen hans til den grad at han må bygge opp igjen penger. Etter sigende er det visst på vei inn på pluss nå, så i år bør den kunne luftes litt.

"Frankenstein" er et eget kapittel. Den gikk helt ok og var løpsvinnende i 4 hele sesonger. Etter det sluttet jeg å ta hovedservice på den og etter det har det vært litt trøbbel. Primært pga prosedyrer vil jeg tro.

I fremtiden... tja. Du hører nok om noe på Fordforumet litt utpå. Muligens. Bare en sort Escort. Er ikke alt som kommer ut på nett så du kan lese om det. Har hjulpet rundt et dusin folk i racingsammenheng uten å tvinge på dem "SWR" over hele bilsida eller krevd at det skal plastres utover hele internett. Jeg har nok å gjøre uten å henge klistremerker på alt jeg tar i.

[Batland]

Flott.
Da blir det å følge med å se hvordan de utmerker seg.

[SWR]

Venter fortsatt på det svaret, da...

[Batland]

Det er fint.

Siden du/dere i praksis så til de grader lever etter denne:
"if you can't stun them with brilliance, dazzle them with bullshit" så værsågod. Ordet er ditt.............jeg har ingen mulighet for å kunne konkurrere med hverken deg eller flyfaen her........

[SWR]

Det er fint.

Siden du/dere i praksis så til de grader lever etter denne:
"if you can't stun them with brilliance, dazzle them with bullshit" så værsågod. Ordet er ditt.............jeg har ingen mulighet for å kunne konkurrere med hverken deg eller flyfaen her........

Ok. Du kan gjerne tro det, men hvis du ikke engang kan noe så basic innen flowtesting og flødeslære så vet jeg hvem som er ute med bullshit og lever etter den setningen her. Jeg "måtte" liste opp kunder så du kunne få noe å holde øye med, da er det din tur. Hvilke biler har DU PERSONLIG gjort fysiske endringer på som har ført til fantastiske og uendelig holdbare resultater, og hvilken effekt utviklet de på hvilket motorvolum??! Ikke som "en kompis" har gjort fordi han hørte noen nevne noe. Har du sagt A får du si B.

[Batland]

Da gjør jeg akkurat det.

Ingenting som jeg har gjort "har ført til fantastiske og uendelig holdbare resultater". Effekt pr. motorvolum er heller ikke spesielt bra.

Du vet, jeg driver ikke firma som skal tjene penger og går ikke ut på følgende måte: http://www.swr-performance.com/

"Kjøring i benk" sees på av mange som den eneste vei til å finne effekt. Dette er til en viss grad feil.

Når dette er sagt så kan jeg gi deg noen eksempler. Hvis du ser i forgasserturbo tråden så økte jeg effekten i en B23AT fra 143 hk til 249 hk v/ 1,35 BAR ladetrykk mer eller mindre kun med de orginale AT-delene og uten ettermapping i benk. Det er jeg fornøyd med, og - det er mer å hente.

Jeg fikk en PM i går fra en kar med trimmet B230, datasprut, stor turbo, stor ic, 3" eksos osv som nettopp har vært på mapping. Med 1,8 BAR ladetrykk ble resultatet bedrøvelige ca. 258 hk. Vedkommende ønsker selvsagt bedre resultat pr. brukt kr. og hvorfor eksosventilene fløder bedre pr. mm dimeter og mm2 enn det innsugsventilene gjør er helt sikker ikke hverken grunnen til hovedproblemet eller det han er mest opptatt av.

Eierglede, kjøreglede og resultat pr. utlagt kr. er det som er viktig for meg. Jeg sier det jeg mener og når de som hører etter velger å gjøre noe helt annet så er det helt ok. Som sagt så mange ganger før: "Hver og en må leve med konsekvensene av de valgene de har tatt."
Her ett eksempel på hvordan sponse neste eier: "motorbygg til over 100.000 kr" http://forum.vccn.no/showthread.php?...40-Turbo-420HP

Håper at noen lokale velger å bli kunde hos deg så vi kan blir bedre kjent med resultatene dine siden vi VET hva som presteres lokalt.
Her en lokal enkel lavbudsjett sak som spinner seg til 162 km/t på 201 M. Eieren vet ingenting om hvorfor eksosventilene fløder bla bla bla.
https://www.youtube.com/watch?v=RRQha9oGsrk

Absolutt alt dette Super duper "fantastiske og uendelig " high tech onanist dillet som bare er sååå gromt og såå viktig, det tar dere to dere så fint av alene og med stor kapasitet til overs. Jeg har ikke sett annet enn denne: https://www.youtube.com/watch?v=wc55YKPDeuw

og derfor etterpurte jeg flere eksempler.

Grattis med det minst relevante ever, men du verden, dere er veeeeldiiiiig flinke altså, det skal dere selvsagt ha.

[SWR]

Da gjør jeg akkurat det.

Ingenting som jeg har gjort "har ført til fantastiske og uendelig holdbare resultater". Effekt pr. motorvolum er heller ikke spesielt bra.

Rart. Det låter jo som alt som ikke er bygget etter din lest er høykompa skrot som du med letthet fikser med litt dreide stempler og noen voksne eksosventiler og et 940-grenrør..

Du vet, jeg driver ikke firma som skal tjene penger og går ikke ut på følgende måte: http://www.swr-performance.com/

"Kjøring i benk" sees på av mange som den eneste vei til å finne effekt. Dette er til en viss grad feil.

Hvis alt jeg gjør er "feil" og den setningen fra hjemmesida mi har null validitet så burde du begynne. Da kan du jo med letthet hevde deg blant toppskiktet av motorbyggere i Europa. Og det sier jeg etter å ha snakket med en del av de i ei ukes tid. Ganske sikker på at Njål innstemmer, han var der.

Når dette er sagt så kan jeg gi deg noen eksempler. Hvis du ser i forgasserturbo tråden så økte jeg effekten i en B23AT fra 143 hk til 249 hk v/ 1,35 BAR ladetrykk mer eller mindre kun med de orginale AT-delene og uten ettermapping i benk. Det er jeg fornøyd med, og - det er mer å hente.

Ikke sett i den tråden, men i så fall er det slett ikke verst med en 80% økning. I hvert fall ikke med standard deler.

Jeg fikk en PM i går fra en kar med trimmet B230, datasprut, stor turbo, stor ic, 3" eksos osv som nettopp har vært på mapping. Med 1,8 BAR ladetrykk ble resultatet bedrøvelige ca. 258 hk. Vedkommende ønsker selvsagt bedre resultat pr. brukt kr. og hvorfor eksosventilene fløder bedre pr. mm dimeter og mm2 enn det innsugsventilene gjør er helt sikker ikke hverken grunnen til hovedproblemet eller det han er mest opptatt av.

Det tror jeg må være rekord i feiloppsett i så fall, den burde produsere det der på 0.6 bar. Massiv feiltiming av kam eller kamoppsett er det første som faller meg inn.. Og som du sier jeg tviler på at noen voksne eksosventiler gjør særlig nytte på å fikse den. De fløder for øvrig mer per mm² av den enkle grunn at en har mer plass til bedre trykkgjenvinning rett og slett fordi den går fra ræva flødeskoeffisient ved ventilen til bedre lenger ut i porten. Sånn at det er ute av veien. Akkurat som innsugsporter, de fløder også ofte best baklengs.

Eierglede, kjøreglede og resultat pr. utlagt kr. er det som er viktig for meg. Jeg sier det jeg mener og når de som hører etter velger å gjøre noe helt annet så er det helt ok. Som sagt så mange ganger før: "Hver og en må leve med konsekvensene av de valgene de har tatt."

Hvis du tror jeg generelt driver med dette for å bli rik er du på jordet. INGEN blir rik på dette i Norge. Jeg har også antall hester, kjørbarhet og holdbarhet som pri 1 når jeg jobber, jeg har faktisk respekt ovenfor kundene mine. Og jeg har faktisk en tanke yrkesstolthet.

Her ett eksempel på hvordan sponse neste eier: "motorbygg til over 100.000 kr" http://forum.vccn.no/showthread.php?...40-Turbo-420HP

Håper at noen lokale velger å bli kunde hos deg så vi kan blir bedre kjent med resultatene dine siden vi VET hva som presteres lokalt.
Her en lokal enkel lavbudsjett sak som spinner seg til 162 km/t på 201 M. Eieren vet ingenting om hvorfor eksosventilene fløder bla bla bla.
https://www.youtube.com/watch?v=RRQha9oGsrk

Absolutt alt dette Super duper "fantastiske og uendelig " high tech onanist dillet som bare er sååå gromt og såå viktig, det tar dere to dere så fint av alene og med stor kapasitet til overs. Jeg har ikke sett annet enn denne: https://www.youtube.com/watch?v=wc55YKPDeuw

og derfor etterpurte jeg flere eksempler.

Grattis med det minst relevante ever, men du verden, dere er veeeeldiiiiig flinke altså, det skal dere selvsagt ha.

Dere får svinge over på Gatebil og hevde dere i toppskiktet. Låter jo som det burde gå glatt, for det er jo så enkelt for dere. Skulle ønske jeg var så gudebegavet. Verste er egentlig det at du ikke innser at jeg ikke kunne drite mer i om noe er superultrahightech eller ikke hvis det sparer kunden for 16 000 kroner i unødvendig benketid og 20 000 i allverdens ubrukelige - men de er sååå billige! - Kina- og Ebay-biter, så netto kostnad per ponni for dem er lavere enn hos de som bygger etter "Kast penger på bilen inntil den går som f..!" og holdbarheten er en helt annen... Jeg utviklet forresten en RC1600 Opeltopp for en kompis som også bygger for andre. Den knuste alle i sin klasse på første løpet på Momarken. Det står dessverre ikke SWR på hele bilsida eller noe sted for den saks skyld. Den utviklet 228 hk, hadde 1500 rpm bredere register enn "normalt" og kostet under 40 000 for hele motoren, jeg tok dog kun toppen. En av de som ble sure den dagen hadde "proffbygd motor til over 100 laks". Det er kanskje ikke valuta for pengene i din verden, men jeg synes den var rimelig.

[Batland]

Rart. Det låter jo som alt som ikke er bygget etter din lest er høykompa skrot som du med letthet fikser med litt dreide stempler og noen voksne eksosventiler og et 940-grenrør..

Kansje for deg, men hvis det gromme høykomp. bygget står rast i depot, man er tom for penger og man ønsker å kjøre fremfor å prate og skryte, tja, da kan ovennevnte oppskrift med fordel vurderes. Det har blitt gjort med suksess før....

Hvis alt jeg gjør er "feil" og den setningen fra hjemmesida mi har null validitet så burde du begynne. Da kan du jo med letthet hevde deg blant toppskiktet av motorbyggere i Europa. Og det sier jeg etter å ha snakket med en del av de i ei ukes tid. Ganske sikker på at Njål innstemmer, han var

Er det Mr. sensitive? Var det det jeg sa?
Finner det passende at du velger å nevne at du og Njål har vært sammen med " toppskiktet av motorbyggere i Europa." en ukes tid. Det er nok greit å være blandt den gjengen.

Ikke sett i den tråden, men i så fall er det slett ikke verst med en 80% økning. I hvert fall ikke med standard deler.

Motivet for øvelsen var å vise potensialet i orginale og vanligvis foraktede ugromme deler.

Det tror jeg må være rekord i feiloppsett i så fall, den burde produsere det der på 0.6 bar. Massiv feiltiming av kam eller kamoppsett er det første som faller meg inn.. Og som du sier jeg tviler på at noen voksne eksosventiler gjør særlig nytte på å fikse den. De fløder for øvrig mer per mm² av den enkle grunn at en har mer plass til bedre trykkgjenvinning rett og slett fordi den går fra ræva flødeskoeffisient ved ventilen til bedre lenger ut i porten. Sånn at det er ute av veien. Akkurat som innsugsporter, de fløder også ofte best baklengs.

Når omgangskretsen er "toppskiktet av motorbyggere i Europa." så stemmer nok det, men jeg har sett tilsvarende før blandt dem som har fokus på feile saker.

Hvis du tror jeg generelt driver med dette for å bli rik er du på jordet. INGEN blir rik på dette i Norge. Jeg har også antall hester, kjørbarhet og holdbarhet som pri 1 når jeg jobber, jeg har faktisk respekt ovenfor kundene mine. Og jeg har faktisk en tanke yrkesstolthet.

Selvsagt ikke, og - ok.

Dere får svinge over på Gatebil og hevde dere i toppskiktet. Låter jo som det burde gå glatt, for det er jo så enkelt for dere. Skulle ønske jeg var så gudebegavet. Verste er egentlig det at du ikke innser at jeg ikke kunne drite mer i om noe er superultrahightech eller ikke hvis det sparer kunden for 16 000 kroner i unødvendig benketid og 20 000 i allverdens ubrukelige -

Du minner meg om en viss siddis. Alt er best, alt er toppsjikt og alt er så svære saker... "Ååååh va trøtt jag ble" som hun sa...
På den ene siden er det "Speed cost money, how fast can you afford to go?" På den andre siden er det enkelt å bygge den dyreste, blankeste og mest upålitelige bilen på arrangementet.

Ok - jeg hører du sier det her..

men de er sååå billige! - Kina- og Ebay-biter, så netto kostnad per ponni for dem er lavere enn hos de som bygger etter "Kast penger på bilen inntil den går som f..!" og holdbarheten er en helt annen...

Nope, det er ikke slike deler jeg snakker om... Det jeg snakker om er å unngå unødvendigheter som omsveist topp, custom kam, H-råder og gigantinnsug til ett oppsett tilsvarende en 300 hk rødmotor.

Her en av fjordårets problemstillinger. Under årets første prøvetur hørte en kompis kraftig rådebank i den strokede og trimmede 300 + whp V8 motoren sin. Han hadde ikke budsjett til noe som helst og iallefall ikke til å kjøpe ny veiv. Løsningen er å parkere for sesongen og spare penger til neste sesong, eller...?

Jeg utviklet forresten en RC1600 Opeltopp for en kompis som også bygger for andre. Den knuste alle i sin klasse på første løpet på Momarken. Det står dessverre ikke SWR på hele bilsida eller noe sted for den saks skyld. Den utviklet 228 hk, hadde 1500 rpm bredere register enn "normalt" og kostet under 40 000 for hele motoren, jeg tok dog kun toppen. En av de som ble sure den dagen hadde "proffbygd motor til over 100 laks". Det er kanskje ikke valuta for pengene i din verden, men jeg synes den var rimelig.

Klart. Dette har du vel gjort med andre topper før? FZR1000? Er man i Europatoppen så er man jo det. Grattis med resultatet.

[Njål Nilssen]

Vel hvis ALT skal baseres på kliss originale deler, skjøre råder, på LH 2.4 eller forgasser, på 95 oktan, helst til en gratis sum + kostnaden av turbo... Så er det klart at det krever noe lavere kompresjon enn hva som ellers ville vært ønskelig, og at hvis den er veldig lav, så kan en 38mm eksosventil hjelpe å svelge unna for mangelen på ekspansjonsrate, dog håper ikke du øker minstedian i seteinnsatsen noe særlig, for da visker du ut en god del av grunnen til at du putta på en større ventil i utgangspunktet... Hjelper ikke med en hurtig og stor avduking av ventilvindu, hvis du allikevel ikke får noen trykkgjenvinning bak.

JA det funker tilfredstillende til å ha det gøy på banen, men det er ikke særlig effektivt med lav kompresjon, og man sliter hvis bilen er fra 89 eller enda værre, betydelig nyere OG den skal brukes på vei og komme gjennom EU uten røde tall over halve tabellen... Er det budsjettracer til bruk på bane, hvor utslipp og effektivtet ved cruise ikke har noen betydning så for all del. Den overlever bruken, men det yter ikke like bra pr tillført mengde energi. Kjører man kun korte dragrace osv og andre former for sport eller bruk hvor ikke drivstoff-forbruk har noen ting å si, helt OK.

Derimot skal bilen ha noe på offentlig vei å gjøre (les strengere og strengere regler), eller delta i motorsport hvor også drivstofforbruk har betydning, og mengde effekt man får ut av en tilført mengde energi har en mye større rolle, så har ikke Lavkomp, hvor enn skånsomt det er for noen av de mekaniske delene i motoren noen særlig fremtid... Hvis lavkomp 2v teknologi var velfungerende til alle formål, hvorfor er 90%+ av alle nyere motorkonstruksjoner 4v, høykomp osv osv? tror du Ingeniører, eiere osv osv synes det er morro å bruke penger på ekstra kamaksling, ekstra sett ventiler osv, hvis det ikke var nødvendig? Kan garrantere deg at samtlige store bilkonsern hadde alle gått til bake til 2v og dertil økonomsike fordel HVIS de kunne...

Beklager men "hobbybransjen" er i hardt nok vær i disse miljøtider som det er, man trenger ikke gi de riktige folkene et ekstra påskudd for å gjøre det klin umulig for folk å kunne holde på med bil og motorhobby.

[SWR]

Kansje for deg, men hvis det gromme høykomp. bygget står rast i depot, man er tom for penger og man ønsker å kjøre fremfor å prate og skryte, tja, da kan ovennevnte oppskrift med fordel vurderes. Det har blitt gjort med suksess før....

Plot twist: Hva hvis det bygget går minst like godt på banen og er like holdbart? Og prisen knapt er annerledes, den er bare bygget etter annen filosofi. Hva da.?

Er det Mr. sensitive? Var det det jeg sa?
Finner det passende at du velger å nevne at du og Njål har vært sammen med " toppskiktet av motorbyggere i Europa." en ukes tid. Det er nok greit å være blandt den gjengen.

Det er heller det at du implisitt kaller meg og firmaet mitt for en svindler som tar alle penga til folk og lar de stå igjen med "Superhightechskrot" som er ubrukelig, mens din løsning er fantastisk...

Motivet for øvelsen var å vise potensialet i orginale og vanligvis foraktede ugromme deler.

For du tror at jeg konsekvent kjøper inn de dyreste dele på hylla så jeg kan doble prisen og selge de blanke fine dela til en 17'åring så han må leve på nudler i en måned, når han ikke trenger de? Hadde du bygget deg en 2.0 Sierra med standard råder og varvet den til 8500 en hel sommer? Jeg har gjort det til meg selv og eneste grunnen til at det holdt er korrekt massering av standard "ræva" råder som "alltid ryker hvis du varver over 7000 mye"...

Når omgangskretsen er "toppskiktet av motorbyggere i Europa." så stemmer nok det, men jeg har sett tilsvarende før blandt dem som har fokus på feile saker.

Du nevner dette to ganger bare i denne posten. Ikke bra. Kunne tro du hadde prestasjonsangst...

Du minner meg om en viss siddis. Alt er best, alt er toppsjikt og alt er så svære saker... "Ååååh va trøtt jag ble" som hun sa...
På den ene siden er det "Speed cost money, how fast can you afford to go?" På den andre siden er det enkelt å bygge den dyreste, blankeste og mest upålitelige bilen på arrangementet.

Jepp, det er sikkert enkelt å bygge den mest shiny og mest upålitelige brakka i hele Europa. Men det er ikke det jeg har som primærmål, akkurat. Upolert alu, ok pris og holdbarhet står nok dessverre flere mil lenger frem i køen. Det er en grunn til at jeg ikke engang gidder pusse porter med sandpapir mer. Det gir ikke kunden noe annet enn en fin del å sette på hylla, og koster de MYE mer enn det smaker.

Nope, det er ikke slike deler jeg snakker om... Det jeg snakker om er å unngå unødvendigheter som omsveist topp, custom kam, H-råder og gigantinnsug til ett oppsett tilsvarende en 300 hk rødmotor.

Jepp, jeg vet det. Men jeg jobber ikke KUN med rødmotor, og her omkring er det MYE Kinadeler... som akkurat som ditt irritasjonsmoment fører til uholdbare greier som ikke leverer.

Her en av fjordårets problemstillinger. Under årets første prøvetur hørte en kompis kraftig rådebank i den strokede og trimmede 300 + whp V8 motoren sin. Han hadde ikke budsjett til noe som helst og iallefall ikke til å kjøpe ny veiv. Løsningen er å parkere for sesongen og spare penger til neste sesong, eller...?

Løsningen er å bygge den riktig første gang. Selv om det koster litt mer enn rimeligste gummiveiva fra et kinesisk støperi som aldri har sett en V8...

Klart. Dette har du vel gjort med andre topper før? FZR1000? Er man i Europatoppen så er man jo det. Grattis med resultatet.

FZR'en gikk også bra, ja. Mot all formodning med sine 14.2:1 i komp på 98 oktan. Det er jo helt ubrukelig i visse kretser hører jeg. Jeg er ikke i Europatoppen på noe som helst bortsett fra mottak av drittslenging og dårlig råd. Der slår jeg nok de fleste.

[Batland]

Plot twist: Hva hvis det bygget går minst like godt på banen og er like holdbart? Og prisen knapt er annerledes, den er bare bygget etter annen filosofi. Hva da.?

Da er man drifter med 2JZ eller LS motor i stedet for en turbotrimmet rødmotor.

Det er heller det at du implisitt kaller meg og firmaet mitt for en svindler som tar alle penga til folk og lar de stå igjen med "Superhightechskrot" som er ubrukelig, mens din løsning er fantastisk...

Njaa, uenig med du der. Heller en som forteller fantastiske historier som trosser virkeligheten og når noe virker for godt til å være sant, så er det som oftest det - og spesielt innen trimming av motor.

For du tror at jeg konsekvent kjøper inn de dyreste dele på hylla så jeg kan doble prisen og selge de blanke fine dela til en 17'åring så han må leve på nudler i en måned, når han ikke trenger de? Hadde du bygget deg en 2.0 Sierra med standard råder og varvet den til 8500 en hel sommer? Jeg har gjort det til meg selv og eneste grunnen til at det holdt er korrekt massering av standard "ræva" råder som "alltid ryker hvis du varver over 7000 mye"...

Nei, det tror jeg ikke.
Nei, det hadde jeg ikke selv om jeg var med på en B230 bilcrossmotor som gikk med GT6 kam og 9 mm rådene, ingen turtallsperre og som til tross for tidvis helt vanvittige turtall aldri hadde problemer. Det er stor avstand mellom hvordan ting egentlig skal være og hva som går.

Du nevner dette to ganger bare i denne posten. Ikke bra. Kunne tro du hadde prestasjonsangst...

Ja det var såpass pompøst at dette ikke glemmes med det første.

Jepp, det er sikkert enkelt å bygge den mest shiny og mest upålitelige brakka i hele Europa. Men det er ikke det jeg har som primærmål, akkurat. Upolert alu, ok pris og holdbarhet står nok dessverre flere mil lenger frem i køen. Det er en grunn til at jeg ikke engang gidder pusse porter med sandpapir mer. Det gir ikke kunden noe annet enn en fin del å sette på hylla, og koster de MYE mer enn det smaker.

Primærmålet ditt virker å være å formidle at du ved hjelp av å utnytte termodynamikken optimalt spec. og bygger de beste og mest effektive motorene som finnes innen enhver budsjettklasse.

Jepp, jeg vet det. Men jeg jobber ikke KUN med rødmotor, og her omkring er det MYE Kinadeler... som akkurat som ditt irritasjonsmoment fører til uholdbare greier som ikke leverer.

At du ikke kun jobber med rødmotorer har nok de fleste avslørt selv om de fleste klokelig tier. Jaja, du velger det som du har troen på...

Løsningen er å bygge den riktig første gang. Selv om det koster litt mer enn rimeligste gummiveiva fra et kinesisk støperi som aldri har sett en V8...

Motoren var helt ok bygget i USA, men så oppstod det ett oljepumpeproblem som tok ett rådelager og en veivtapp. Hvordan løse problemet BILLIG for å unngå at bilen står i ett år?

FZR'en gikk også bra, ja. Mot all formodning med sine 14.2:1 i komp på 98 oktan. Det er jo helt ubrukelig i visse kretser hører jeg. Jeg er ikke i Europatoppen på noe som helst bortsett fra mottak av drittslenging og dårlig råd. Der slår jeg nok de fleste.

Hehe, GIKK ja. Hva hendte?

[SWR]

Da er man drifter med 2JZ eller LS motor i stedet for en turbotrimmet rødmotor.

Ja, for det har aldri daua noen budsjett-trimma 2JZ'er. Neeeeida...

Njaa, uenig med du der. Heller en som forteller fantastiske historier som trosser virkeligheten og når noe virker for godt til å være sant, så er det som oftest det - og spesielt innen trimming av motor.

Spesifiser hva som trosser virkeligheten. At ikke du selv har gjort en ting betyr ikke at det er umulig. Det blir som i 2005 når vi postet dynopapirer på 3SX.org på at vi hadde over 600hp i Keiko på 98 oktan daily driver og INGEN kommenterte det før over ett år senere. Da kommenterte de en amerikaner i tråden som da over et år på etterskudd hadde klart å få til over 600whp på 93 oktan, og han var plutselig gud over alle 6G72-trimmere. Oss overså de totalt, for hvis ikke DE fikk det til der borte, så klarte i hvert fall ikke sånne isbjørn-dyttende idioter fra et lite filleland langt oppe på Nordpolen det.

Nei, det hadde jeg ikke selv om jeg var med på en B230 bilcrossmotor som gikk med GT6 kam og 9 mm rådene, ingen turtallsperre og som til tross for tidvis helt vanvittige turtall aldri hadde problemer. Det er stor avstand mellom hvordan ting egentlig skal være og hva som går.

I mitt tilfelle har jeg sett flere hjemmebygde OHC'er - også et par jeg har laget - som har nappet av standardrådene. Så det er i hvert fall ikke bare rent snakk..

Ja det var såpass pompøst at dette ikke glemmes med det første.

Trist at vi har reisekvitteringer og fotos fra motorbyggingsseminaret vi var på...

Primærmålet ditt virker å være å formidle at du ved hjelp av å utnytte termodynamikken optimalt spec. og bygger de beste og mest effektive motorene som finnes innen enhver budsjettklasse.

Primærmålet mitt er å utnytte termodynamikk og anerkjent matematikk i form av gassdynamiske simulatorer og egen erfaring til å forbedre motorer på effekt, register, holdbarhet og forbruk til en mindre sum enn det å flytte inn i en dynobenk i en uke og kjøpe 20 sett med kammer koster hvis en vil kunne hevde seg i en bestemt klasse eller lignende. Jeg har aldri sagt eller vil si at "Jeg er motorbyggings ukronede gud"... for jeg feiler slik som de fleste andre. Jeg er for gammel til å kunne alt og aldri gjøre feil...

Hehe, GIKK ja. Hva hendte?

Tja. Eieren vant alt å vinne i sin klasse her på berget så han gadd ikke mer løpskjøring. Sykkelen går enda den. Fremdeles med 14.2:1 på 98, hvis du lurer. Vi kjørte 80 hk lystgass oppå det der til slutt. Går enda.

[Batland]

Det blir som i 2005 når vi postet dynopapirer på 3SX.org på at vi hadde over 600hp i Keiko på 98 oktan daily driver

Hvorfor får ikke vi se slikt i en tråd om bremsepapirer og etterhvert om imponerende prestasjoner og kompetanse?

Trist at vi har reisekvitteringer og fotos fra motorbyggingsseminaret vi var på...

Ja, vi er helt fra oss av sorg.

Jeg har aldri sagt eller vil si at "Jeg er motorbyggings ukronede gud"...

Ikke direkte kanskje..

Tja. Eieren vant alt å vinne i sin klasse her på berget så han gadd ikke mer løpskjøring. Sykkelen går enda den. Fremdeles med 14.2:1 på 98, hvis du lurer. Vi kjørte 80 hk lystgass oppå det der til slutt. Går enda.

Akkurat.

[V90]

Batland; Du må slette innboksen

[SWR]

Hvorfor får ikke vi se slikt i en tråd om bremsepapirer og etterhvert om imponerende prestasjoner og kompetanse?

Dette er VCCN og det er jo ikke om rødblokk...

Ja, vi er helt fra oss av sorg.

Lite å sørge over, var bare Dave Mountain, Mike Perry, David Vizard og noen "induction specialists" jeg ikke husker navnet på. Forventet å bli blåst ut av vannet over den kollektive erfaringen og nivået, vi endte med å få gutta til å ta frem kalkulatorene og si "good job!" over et par av prosjektene. Det var litt gøy å se at vi her på berget (da mener jeg HELE landet, ikke bare her på Østlandet) kanskje er lengst frem på trimmingsnivå av private og småfirmaer i hele Europa. Under spørreseansen om erfaringer de tok lå resten av Europa - var vel 25-30 profesjonelle andre der fra diverse land - på at en 2.0-liters motor med 550-600 hk var "blodtrim". Her oppe er jo ikke det så spesielt..

Ikke direkte kanskje..

Ikke indirekte heller. Finnes helt sikkert flinkere folk enn meg mange steder. Sikkert overalt.

Akkurat.

For å presisere kan jeg legge til at vi kjørte litt tenningsretardering med lystgass og ja, vi tok en toppakning eller to over årenes løp. Og et rådelager, siden veiva var slipt til "DRrraaaagracingspec, må vite"... Men den går enda. Dog uten gass.

[Teigen]

Fortell litt mer om seminaret a. Skjønte det var flere norske der også. Skal ikke ha vært mange steder utenfor grensa for å skjønne at vi er et par hakk gvassere her hjemme på "privat trim" ja

[Batland]

Dette er VCCN og det er jo ikke om rødblokk...

Hvorfor skulle det begynne å bety noe akkurat nå?

Lite å sørge over, var bare Dave Mountain, Mike Perry, David Vizard og noen "induction specialists" jeg ikke husker navnet på. Forventet å bli blåst ut av vannet over den kollektive erfaringen og nivået, vi endte med å få gutta til å ta frem kalkulatorene og si "good job!" over et par av prosjektene. Det var litt gøy å se at vi her på berget (da mener jeg HELE landet, ikke bare her på Østlandet) kanskje er lengst frem på trimmingsnivå av private og småfirmaer i hele Europa. Under spørreseansen om erfaringer de tok lå resten av Europa - var vel 25-30 profesjonelle andre der fra diverse land - på at en 2.0-liters motor med 550-600 hk var "blodtrim". Her oppe er jo ikke det så spesielt..

Hmm!

Ikke indirekte heller. Finnes helt sikkert flinkere folk enn meg mange steder. Sikkert overalt.

Så sier vi det.

For å presisere kan jeg legge til at vi kjørte litt tenningsretardering med lystgass og ja, vi tok en toppakning eller to over årenes løp. Og et rådelager, siden veiva var slipt til "DRrraaaagracingspec, må vite"... Men den går enda. Dog uten gass.

Antok det og det andre der er vel å anse som deler av dragrace service?

[Batland]

Batland; Du må slette innboksen

Da er det gjort.

[SWR]

Fortell litt mer om seminaret a. Skjønte det var flere norske der også. Skal ikke ha vært mange steder utenfor grensa for å skjønne at vi er et par hakk gvassere her hjemme på "privat trim" ja

Kan dessverre ikke legge ut spesifikk info om det på nett. :( Vi måtte underskrive en "confidentiality agreement", altså taushetsplikt om det vi lærte på seminaret av teknikker, prosedyrer og annet. Dog kan jeg si at det var en interessant sak å være med på. Skal se om jeg klarer å snakke med Mike, Dave og David om de kunne tenke seg å ta et seminar her på berget. Må ikke drive proft med dette, er mye å lære for alle. Dog er en viss kjennskap til motorers funksjon greit å ha i bagasjen når en møter opp, for det er laaange dager og høyt tempo på engelsk...