I anledning Test and tune på Valle helgen 24. og 25.07.2021 har RS Tuning Bergen ferdigstilt demobilen sin. Det er ikke en Volvomotor, men denne motoren står i en god, gammel Volvo.
Da foreligger resultatene fra RS Tuning Bergen sitt siste motorprosjekt. P.g.a. tidspress og div. andre hensyn måtte det kompromisses endel etter " det-blir-som-det-blir" prinsippet med bl.a. ugunstig høyt kompresjonsforhold for pumpebensin, så "vi" tenker at vi kan langt bedre enn dette, men vi er likevel godt fornøyd med sluttresultatet. Bergen Street Racing team ved undertegnede har bidratt med porting av de "kjipeste" LS-motor toppene med støpenr. 862 som originalt fløder "sådär" og har små ventiler og deltatt i diverse diskusjoner. LS7 turbokammen som brukes skal egentlig ha 1,8:1 vippearmer, men 862 toppene bruker 1,7:1 vipper så ventilakselerasjon og ventilløft på papiret er uvanlig lav.
Turboene er Aeroflow i GTX3582R utgave og levert av Turbofun.
På maks effekt bruker motoren ca. 6,4 L med pumpebensin pr. minutt og tilhørende luftflow er ca. 113 lb/min. som indikerer 70% virkningsgrad på kompressorkartene.
Slik ble det:
Utveksling er valgt etter oppskrift som ligger på dette forum og makshastigheten på 4. gear, forhåpentligvis over 402M streken på en bane med godt grep, er beregnet til ca. 250 km/t.
For å sammenligne dette resultatet med B230 motorer, så blir dette som en B230 motor med portet topp med originale 44/35 mm eller i dette tilfellet 42/34 mm ventiler, maksimalt store ventiltrykkere, en custom kam og dette resultatet. Som vi ser lades det kun ca. 1,0 BAR så totalresultatet blir da 363 hp og ca. 404 Nm målt på NAV med 1,0 BAR ladetrykk.
19.07.2021.
Da er første prøvetur unnagjort og tilbakemelding var, ikke overraskende, at dette var helt jævlig brutalt.
Akselerasjonene ble beskrevet som "sinnsykt god" selv om bakhjulene "alltid" roterer med langt høyere hastighet enn forhjulene.
Spesiell startprosedyre for å starte klokken slik at han ikke ble kastet ut for å kjøre alt for lav tid.
Sist endret av Batland; 06/08/21 kl 23:01
Hei Batland. Prøvde å sende deg ein PM men du har full innboks
Ikke akkurat en favoritt turbo, men helt klart ett resultat som står til "godkjent+" likevel.
Se hvor fint dreiemoment i lb/ft og effekt er balansert i høyde og bredde rundt balansepunktet 5252 o/min.
Gratulerer til eieren. Med hele ca. 360 hp på 4000 o/min så går denne bilen farlig godt.
Sist endret av Batland; 13/10/21 kl 21:00
Legg merke til at selv om motoren går på E85, har høvlet topp for høyt kompresjonsforhold og kinagrenrør og svær innsugsmanifold, så ligger den teoretiske sugemotoreffekten i nabolaget 142 hp målt på Nav.
"Grom"greiene er altså helt verdiløst i praksis. E-innsug og 940 manifold har gitt oss 162 Hp målt på Nav - med lavkomp. og pumpebensin.
Sist endret av Batland; 22/04/22 kl 08:02
Her ett "før og etter resultat" som viser fordelene med å oppgradere til korrekt kompresjonsforhold, korrekt portet 530 topp med 46/38 ventiler, en god TurboTrimkam og en god turbo.
Ett eksempel til etterfølgelse?
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Opprinnelig postet av TurboThomas;1101181 30.07.2020
Opprinnelig postet av TurboThomas;1109811, 28.07.2022
Sist endret av Batland; 07/08/22 kl 11:21
Liten oppdatering her. Godkjente bilen med motoroppsett, men måtte selvfølgelig ned på turbostørrelse da turbo ikke kan ha mer enn 40% mer kapasitet enn maks tilatte effekt. Valget ble en Precision 4831 da denne i utvendige mål ikke er så langt unna 5562 turboen Godkjente bilen på 20KW/100KG regelen og fikk lov til å ha 250KW. Vi la oss så nært vi kunne
Ser på siste papiret her at det er ca. 327 hk med ca. 0,8 BAR ladetrykk. Det betyr ca. 180 hk fra den teoretiske sugemotoren når den bremses med en turbo som er alt for liten og saboterer effektuttaket. Dette betyr at motoren flytter så mye luft at 5562 turboen går tom og da øker alltid baktrykket selv om restriksjonen ikke ligger på turbinsiden, men på kompressorsiden som blir tung å drive pga lav effektivitet.Får slenge meg på her jeg også da.
B230FK
Penta veiv
Slipte kammer
Org B204 innsug/eksos
Precision 5562 E CEA
44MM Tial WG
875CC Siemens Deka
16V topp portet av Overboost Racing
Baktrykket tok oss igjen ved 1.7 Bar ladetrykk. 519 hk og 660nm -BF98
Mulig ett annet eksoshus ville holdt med litt lengre, men det er noe en eventuelt får ta til vurdering på sikt.
Jeg er uansett strålende fornøyd å gleder meg til å få testet dette litt skikkelig
En 2,5L motor med formentlig CNC portet 16V topp, trenger nok egentlig en turbo som har ca. 62 mm kompressorinducer og 62 - 66 mm turbinexducer som GT3582R, EFR7670, Precision 6266 m.v.
Her resultatet satt opp på en oversiktlig måte:
Som vi ser er det mye areal mellom den røde og grønne linjen til venstre for der de krysser hverandre. Dette betyr at bilen går godt i forhold til maks effekt tallet.
Den teoretiske sugemotorens prestasjoner:
Dette skjemaet viser at motoren produserer lavt dreiemoment før ca. 4500 o/min. som indikerer at toppen er mye portet og at det er montert "heftige" trimkammer.
Dette bekreftes med at selv med nesten 1,3 BAR ladetrykk på 3500 o/min. så klarer ikke denne 2,5L motoren engang å levere 170 Nm fra den teoretiske sugemotoren.
Her kan man sammenligne med diverse Norske 2,0L Cosworther:
Fokusèr gjerne på effekten på 4000 o/min og på 6500 o/min.
Det er godt jobbet. Grattis.
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Så ny mann med "Svære greier" som skal opp til eksamen:
1. 50% gasspådrag: 285 hk med 0,7 BAR ladetrykk = 167 hk fra den teoretiske sugemotoren.
2. 60% gasspådrag: 491 hk med 1,6 BAR ladetrykk = 189 hk fra den teoretiske sugemotoren.
3. 70% gasspådrag: 572 hk med 2,6 BAR ladetrykk = 159 hk fra den teoretiske sugemotoren.
4. 80% gasspådrag: 471 hk med 2,0 BAR ladetrykk = 157 hk fra den teoretiske sugemotoren.
5. 100% gasspådrag: 555 hk v/ 7000 o/min. og 620 Nm 5200 o/min. med formentlig 2,5 BAR ladetrykk. Det gir kun 177 Nm fra den teoretiske sugemotoren. :(
Ved 4000 o/min leveres det patetiske 130 hk. :( som typisk for en motor med; høykomp, 13 mm løft Racekam, grenrør med ekstern wastegate og Holset turbo.
570 hk sies det med 21 grader tenning fra V70 coilene.
Som vi ser er det relativt åpenbart at denne motoren forsøker å fortelle oss at ca. 1,6 BAR ladetrykk er det rette nivået for 10:1 i kompforhold med E85.
Sist endret av Batland; 23/03/23 kl 13:37
Det er nå ikke helt dødt overalt.
Ser vi på 4000 o/min, så ser vi at det leveres nesten 100 hk. Selv om dette er effekt målt på svinghjulet og ikke på NAV, så er det slett ikke værst fra en 1986 ccm motor med såpass frisk kam som 252 grader @ 1,27 mm løft.Re: B19E 4v Test motorn
Inlägg av Jens Gustavsson » lör okt 15, 2022 12:16 pm
Första starten är gjord och håller på grovjustera in den nu i dagarna. har kört 18 dyno pull.
inget att skryta om än men har nått 100hk/litern med turbo kompa och med ett långt RC grenrör iallafall.
kan sumera motorn lite kort...
B19SN bottendel standard med ca 25000mil .
B204 topp med 34x29 ventiler och race sätes jobb och lättare portning. 250cfm med 37mm D kanal (liten aria) ca 9.7:1 kompa.
GL 20 kammar omslipade. ca 252 grader vid 1.25mm (ca "290-300" vid ventilspel). ca 112 nock in ut och 0.25mm spel.
Insug oportad KL racing och Fajs 50mm IR spjäll.
Kl racing grenrör 16v (100cm och 44-51-2.5")
Vems med 4st Mercury racing spolar och 4 st 2200cc HI flow preppade av mattias sävar motor. 3 bar grund tryck. E85 Goatfeul.
Gillar 0.85 lamda och ca 34 grader hittils. 198hk vid 7300rpm.
ca 1003pa och 17 grader i dag.
Mvh Jens
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
29.10.2022
Fikk tilsendt resultatet som følger av å bli rundlurt av en "motorbygger" til å kjøpe seg en riktig så "grom kam" for å komplettere ett oppsettet som har grenrør, raceinnsug osv osv.
Kun 120 whp på 4000 o/min. og i praksis ikke akkurat imponerende komfort, kjørbarhet eller forbruk.
Så legger mappeduden til hele 18,6% på det faktiske WHP resultatet, formentlig for å ikke avsløre elendigheten, skuffe kunden og få kritikk for dårlig mapping.
I praksis kjører vi alle rundt på turtall under 4000 o/min. ca. 98 % av tiden. Se på dette her. Kun litt over 200 Nm. Her MÅ de geares ned minst ett hakk.
Helt elendig lite areal mellom den grønne og den røde linjen til venstre for 5252 o/min. hvor de krysser hverandre og den grønne dreiemomentkurven ligger veldig mye lavere enn den røde effekt kurven = en motor som er usedvanlig treig, veik og veldig svak i forhold til maks-"heste-tallet".
Sammenligne med f.eks. denne som har 315 whp @ 4000 o/min.:
Sist endret av Batland; 02/11/22 kl 20:19
Sist endret av Batland; 31/10/22 kl 07:24
Budsjett motor
Std B230a bunn
530 topp 46/38
EMP 1025 kam
48 webere (hadde nok holdt med 45)
12,3:1, ble litt høyt for 95bensin
Resultat målt på NAV ---->
Gratulerer med det som fremstår som ett flott resultat.
Virkelig kjekt å se.
Takk for at du bidrar og deler.
Regner med at du antyder problemer med tenningsbank? Hvilke tennplugger og hvilken termostat brukte du?
NGK nr. 6 er i varmeste laget for så høyt kompresjonsforhold som 12:1.
Du kan vurdere tennplugger i varmetall 8 og en 74 graders termostat.
Vet du for langt ned dere måtte i tenning for å få slutt på tenningsbankingen?
Resultatene er gode så helt ille kan det ikke være.
Her en grei video som tar opp temaet 95 vs 98 blyfri bensin under dynokjøring.
https://www.youtube.com/watch?v=NTcQCIJfrV8
Ja den gikk bra som den var også.
Eg satt den rett før 0 på tomgang før benking, og justerte til ca 6-7. Sjekka aldri noe mer tenning enn det serdu, men hadde vert greit i vite nå i ettertid... Orginalt ligger de vel på 12-15 enplass på tomgang? som er ca 7-8 grader ifra std, som eg synes var litt tidlig
brukte en std b230 elektronisk fordeler.
Kor mye mer effekt det egentlig var å hente videre, er nesten umulig å si, men effekten steig iallfall greit på de få gradene begynte i 165-170hk laget på første pull mener eg.
Sist endret av K-D; 17/02/23 kl 21:23
Det var sånn dere gjorde det ja?
Her en oversikt over forskjellige tenningskurver. Hvilket nr. står det på fordeleren din?
Hvis vi ser på curve nr. 2 her, som tilsvarer de raske, gode, gamle "185" og "284" fordelerne til B21A motorene, så ser vi at dersom vi vrir de til motoren har 10 grader fortenning på tomgang, så får den 35 grader tenning fra 3000 o/min. og hele veien ut.
På generelt grunnlag er det vanskelig å få noen velfungerende 160, 398, 530 topp til å fløde over 200 cfm. Det betyr at det er krevende å få ut over 200 hk på pumpebensin. Når du / dere har klart over 180 hk målt på NAV på 95 blyfri fra en budsjettmotor, så er det ett så godt resultat at det bare er grunn til å være fornøyet.
Den som har portet 530 toppen, valgt ut kam osv. har gjort en god jobb og har nok portet ett en god oppskrift.
Her som oppgitt fra 123ignition.
Og her hvordan det i praksis blir når fordeleren er vridd til å gi motoren 36 grader "total timing".
Søkeord 123ignition curves 123switch ignition curves 1-2-3ignition
Sist endret av Batland; 03/04/24 kl 21:56
I denne bransjen er det alltid noe nytt å lære.
Det nærmeste jeg finner i papirene mine er 237 402 013
Her sånn ca.
Bare hyggelig. Resultatet sier at det er vel fortjent.
Søkeord tenningskurve fordeler distributor
Sist endret av Batland; 20/02/23 kl 18:06
Det er forskjell på turbomotorer og sugemotorer.
Ser vi til USA (hvor mengden info er helt enorm), så ser vi at på godt trimmende sugemotorer så kjøres det med fast tenning på f.eks 36 grader og en tenningsboks som gir startretard slik at man klare å starte motoren.
Dette fungerer svært godt pga oktantall, at kammene er såpass vill at sylindertrykk på lave turtall er redusert og luft og bensinblandingens hastighet øker med turtallet pga. squish flatene.
Med kjipt drivstoff med lavt oktantall, så må man vanligvis kjøre ugunstig lav tenning i mellomregisteret for å unngå tenningsbank. Da fremstår det som at tenningen øker når turtallet øker.
Sist endret av Batland; 24/02/23 kl 22:49
Gratulerer til eieren. Ny rekord for AT-oppsett?
Slik jeg har forstått det:
1. B21AT med B21ET stempler.
2. 48 mm turbo på 940 manifold.
3. Stor DO88 intercooler.
4. 3" eksos.
5. 1-2-3 fordeler.
Imponerende 476 Nm og 293 whp og vi antar ca. 2,0 BAR ladetrykk på pumpebensin.
Og her satt opp slik som vi liker det og mener at ett bremsepapir skal settes opp:
Som vi ser er det voldsom mye dreiemoment i forhold til effekt så dette er en uvanlig URSTERK 300 whp motor.
Sist endret av Batland; 05/06/23 kl 15:11
B230 bremset hos Per Gulbrandsen
86mm veiv
531 46/38
48mm fajs
Steg 2 grenrør
Usikker på kam, da merket var slipt bort, men mulig Engs 1047.