Legg ut dine/andres bremsepapirer og motoroppsett her

[Njål Nilssen]

Sikker på at du ikke har blitt lurt av at dynoen publiserer kunde-fornøyende tall? Det forekommer desværre ganske ofte.

Jeg mener ikke å være frekk eller noe slikt, MEN, talla du har (som atpåtil er på navene) henger ikke helt på greip med med det oppsettet og det laddetrykket du har oppgitt. Selv ikke på E85 og med original sugemotorkomp på det laddetrykket, med originale ventiler osv, vil du ikke få den effekten du har oppgitt på veiva engang. Som sagt, ikke for å være en sur bedreviter, men jeg mistenker at du har blitt servert de talla du ville høre, men som mest sannsynelig ikke er der, om du hiver den i en dyno som faktisk er klalibret og korrekt.

Får jeg spørre (siden den står uten korrigiering) hvilket dagtrykk, og hvilken luftfuktighet og temperatur det var den dagen det ble bremsa?

[nyborg]

Sikker på at du ikke har blitt lurt av at dynoen publiserer kunde-fornøyende tall? Det forekommer desværre ganske ofte.

Jeg mener ikke å være frekk eller noe slikt, MEN, talla du har (som atpåtil er på navene) henger ikke helt på greip med med det oppsettet og det laddetrykket du har oppgitt. Selv ikke på E85 og med original sugemotorkomp på det laddetrykket, med originale ventiler osv, vil du ikke få den effekten du har oppgitt på veiva engang. Som sagt, ikke for å være en sur bedreviter, men jeg mistenker at du har blitt servert de talla du ville høre, men som mest sannsynelig ikke er der, om du hiver den i en dyno som faktisk er klalibret og korrekt.

Får jeg spørre (siden den står uten korrigiering) hvilket dagtrykk, og hvilken luftfuktighet og temperatur det var den dagen det ble bremsa?

Dette er faktisk korrekte tall, diesel tuning senteret i trondheim som har bremset og mappet motoren min. Han korrigerte også etter bremsing, Da ble det 480hk i motor.

Det bilde du ser under her er en annen motor, akkurat samme turbo. Samme ladetrykk, eneste forskjellen mellom min å denne er justerbare kamdrev å grenrør å wg.
Denne ble bremset hoss bjørnstad bil noen år tidligere.

Hvilken tempraturer det var denne dagen kan jeg ikke huske. Var ca 20grader ute ivertfall.

Men når det er sagt så har jo en gt3071r turbo bevist MANGE ganger at den leverer varene.




Sent from my iPhone using Tapatalk

[Joakim-G_R]

Det er vel brukeren med nicket "Skulb" ?

[nyborg]

Det er vel brukeren med nicket "Skulb" ?

Stemmer


Sent from my iPhone using Tapatalk

[Njål Nilssen]

Dette er faktisk korrekte tall, diesel tuning senteret i trondheim som har bremset og mappet motoren min. Han korrigerte også etter bremsing, Da ble det 480hk i motor.

Det bilde du ser under her er en annen motor, akkurat samme turbo. Samme ladetrykk, eneste forskjellen mellom min å denne er justerbare kamdrev å grenrør å wg.
Denne ble bremset hoss bjørnstad bil noen år tidligere.

Hvilken tempraturer det var denne dagen kan jeg ikke huske. Var ca 20grader ute ivertfall.

Men når det er sagt så har jo en gt3071r turbo bevist MANGE ganger at den leverer varene.




Sent from my iPhone using Tapatalk

Du missforstår

Uansett hvilken turbo det er, om den så har NULL i baktrykk, går fortsatt ikke de talla opp. De toppene der i original stand med original kammer oppnår maks VE på ca 90% (på det beste) på sug, det gir ca 204Nm.
Forutsatt at du har NULL senking av kompresjon og tilnærmet NULL motrykk fra turboen vil 1,5 bar laddetrykk gi ala 510Nm. PÅ VEIVA. Med lavere kompresjon og/eller en form for høyere motstand i eksos, blir det lavere enn det. Sorry, virkeligheten er ganske kald og brutal. Noen gang er bare ting litt for ekstremt fantastiske til å være sanne, og da kreves en viss "reality check".

Hvilken kompresjon har du? Hvis den er noe lavere enn de originale 10.4:1, er tallene hvertfall tvilsomme. Hvis benkeren påstår at du har 480hk i motor ville jeg revurdert hvor seriøs papira de gir ut er, og hvor seriøs folka er også... Motoren din skal etter sigende ha ca. 192hk som sugemotor, med originale kammer, og original topp, som i sugeformat får kresta ut 155 på veiva (og knapt det). Har du senket kompen noe som helst har den ikke grunneffekt på 155 lengre heller. Realistisk, med optimert tenning, og 9:1 i kompresjon og turbo med nesten null i mottrykk haver du ut på noe rundt 368hk på veiva, eller typ 348 ut på navene.

Dog jeg sier ikke at bilen din ikke går godt, 348(ish) hk ut på nav sparker bedre unna enn de fleste er klar over.

[nyborg]

Du missforstår

Uansett hvilken turbo det er, om den så har NULL i baktrykk, går fortsatt ikke de talla opp. De toppene der i original stand med original kammer oppnår maks VE på ca 90% (på det beste) på sug, det gir ca 204Nm.
Forutsatt at du har NULL senking av kompresjon og tilnærmet NULL motrykk fra turboen vil 1,5 bar laddetrykk gi ala 510Nm. PÅ VEIVA. Med lavere kompresjon og/eller en form for høyere motstand i eksos, blir det lavere enn det. Sorry, virkeligheten er ganske kald og brutal. Noen gang er bare ting litt for ekstremt fantastiske til å være sanne, og da kreves en viss "reality check".

Hvilken kompresjon har du? Hvis den er noe lavere enn de originale 10.4:1, er tallene hvertfall tvilsomme. Hvis benkeren påstår at du har 480hk i motor ville jeg revurdert hvor seriøs papira de gir ut er, og hvor seriøs folka er også... Motoren din skal etter sigende ha ca. 192hk som sugemotor, med originale kammer, og original topp, som i sugeformat får kresta ut 155 på veiva (og knapt det). Har du senket kompen noe som helst har den ikke grunneffekt på 155 lengre heller. Realistisk, med optimert tenning, og 9:1 i kompresjon og turbo med nesten null i mottrykk haver du ut på noe rundt 368hk på veiva, eller typ 348 ut på navene.

Dog jeg sier ikke at bilen din ikke går godt, 348(ish) hk ut på nav sparker bedre unna enn de fleste er klar over.

Så det du sier er uansett hvilken turbo jeg bruker så vil ikke effekten opp?


Nå skal det sies at jeg kan ikke de regnestykkene du snakker om. Så skal ikke ut tale meg om det.
Men det diesel tuning senteret er det mest omtalte i trøndelag å de kan det de holder på med å de er ikke noen svindlere.


Men det er bevis flere ganger at denne effekten stemmer på nav, kan legge til enda ett bilde av bremsin av en annen motor.
Denne har dog andre kammer å lett porting
Men den leverer litt mere (samme turbo)





Sent from my iPhone using Tapatalk

[nyborg]

Vil også tilføye at jeg har hatt/prøvd div volvo med disse motorene i mange år.
Ifra orginale suge motorer til turbo motorer på 600hk
Vil si at en slik motor med 348 på hjul som du nevner, vil ikke slippe på tørr asfalt i 4 gir ved pådrag med orginalt utveksling.


Sent from my iPhone using Tapatalk

[Batland]

Ola Ruud sin 940!
662whp@6293rpm
775wnm@5925rpm
2,8bar boost!

Imponerende til å være en 8V?

Helt realistiske 174 hp og 204 Nm fra den teoretiske sugemotoren.

2.3l 16v
Orginal topp med orginale kamer
Hjemme laget innsug
Gt3071r turbo
Bremset på 98okt med snill tenning.

Ser fornuftig og helt korrekt ut med 300 + hk v/ 4000 o/min pga en god turbo.
GT3071R stesser lett på dette maks-effektuttaket så en større turbo GIR alltid effektøkning fordi den jobber lettere og mer effektivt på samme effektuttak. Dette øker airflow og tillater mer fuel samt mindre tenningsretard.
Legg merke til at dette er indikert effekt da det står "None" oppe på papiret. Dette i kontrast til bilder postet senere hvor den indikerte effekten er korrigert til "DIN" effekt.
Hvis man skal sammenligne bremsepapirer så er det ett minimum for nøyaktigheten at man sammenligner DIN mot DIN, SAE mot SAE og "None" mot "None".

På ett papir fra en effektmåling av en turbobil bør man alltid ta med ladetrykkskurven fordi denne aldri er linjalflat.

Innsatsen til vedkommende som skrev ut papirene er altså langt fra tilfredsstillende, men dette kan han (hun?) sikkert ordne opp i hvis du kontakter vedkommende igjen da filen bør være lagret på dynapack`en.

[Njål Nilssen]

Så det du sier er uansett hvilken turbo jeg bruker så vil ikke effekten opp?


Nå skal det sies at jeg kan ikke de regnestykkene du snakker om. Så skal ikke ut tale meg om det.
Men det diesel tuning senteret er det mest omtalte i trøndelag å de kan det de holder på med å de er ikke noen svindlere.


Men det er bevis flere ganger at denne effekten stemmer på nav, kan legge til enda ett bilde av bremsin av en annen motor.
Denne har dog andre kammer å lett porting
Men den leverer litt mere (samme turbo)





Sent from my iPhone using Tapatalk

Effekten i motoren din med de kammene og den toppen er i utgangspunktet noe veldig tett på 155hk på veiva, ved dekomping enda noe lavere. Dette er ved et Absolutt trykk på 1 bar (altså normalt atmosfærisk trykk).

Forutsatt at motoren din faktisk har 155hk på sug i utgangspunktet selv med mottrykket fra turbinen og eksosen og med lavere kompresjon, vil 1,5 bar laddetrykk resultere i 2,5bar absolutt trykk og 155hk ganger absolutt trykk på 2,5 = 387.5hk

Skurrer ikke noe i det heletatt med 480hk da?

Vi kan forsåvidt ta nav effekten på 418 og dele den på totaltrykket (2,5) = 167hk... Altså du har altså en magisk original topp, med magiske originale kammer som plutselig gir 167hk på sug på navene, hvor den ellers med samme kammer og topp gir 155 på veiva? Fortsatt HELT sikker på at det ikke er noe som skurrer? Sikker på at du ikke har 2bar ladd da?

2 bar ladd (absolutt trykk på 3bar) passer mer eller mindre perfekt med en grunneffekt på 139hk på navene i sugeform (som er høyst realistisk på en original 16v topp med originale kammer), som vil gi 418hk på navene med 2 bar laddetrykk...

Hadde vært interessant om du hadde tatt å hekta av WG staget ditt (eller satt ekstern WG åpen) og sett hva du fikk på navene da uten å overstige 1 bar absolutt trykk. Hvis benken da viser ala 167hk kan jeg nesten garantere deg at benken du har testa oppgir kunde-smørende tall...

[Magnum]

Her er bremsepapirene på motoren min:

[Holck]

Satt å tenkte litt istad på min egen motor, da fikk jeg følgende:

På 2 bar: 360:3=120

Men på 1,2 bar: 320:2,2 = 145

Så spørsmålet blir hvilke av disse man skal gå etter ?

[humliss]

[IMG][/IMG]

brååå kjøpte motor til 242 prosjektet
Volvo t6
81 borr
LG råder
nyere T5 stempler
presicion 6262
1265 dyser
Vipec v44
E85

[Njål Nilssen]

Satt å tenkte litt istad på min egen motor, da fikk jeg følgende:

På 2 bar: 360:3=120

Men på 1,2 bar: 320:2,2 = 145

Så spørsmålet blir hvilke av disse man skal gå etter ?

hva er du ute etter? potenselt kunne du jo kjørt 2 bar ladd på den motoren som evt skulle gitt 145 i grunneffekt også... Spørsmålet blir vel egentlig om du vil ha en motor med en kam og et oppsett som er i sitt ess på lave turtall og som må brytes på 2bar ladd i"overrev" for å nå den ønskede effekt på 320, endten som følger av kam/oppsett eller en topp med "kols", eller om du bygger motoren og baserer den på et oppsett hvor toppen ikke har "kols" og dermed ikke trenger så mye trykk for å få trivelig VE, eller fortsatt har "kols" men med kam/oppsett som varver mye mer...

Valgets kval

[Holck]

Må huske på at på motoren min er kammen advancet mye for å fart i driten tidlig. Så har blitt mye tenking på hvordan motoren hadde likt en "nullstilling" av kammen og se hvor mye jeg mister i bånn kontra får igjen i topp.
Lysta mi er dessverre mye større enn lommeboka men vi får se hva Mr.SWR klarer å trylle ut av 530 toppen

[Batland]

Satt å tenkte litt istad på min egen motor, da fikk jeg følgende:

På 2 bar: 360:3=120

Men på 1,2 bar: 320:2,2 = 145

Så spørsmålet blir hvilke av disse man skal gå etter ?

Med 1,2 BAR ladetrykk har du altså en teoretisk sugemotoreffekt på 145 hk. Husker ikke oppsettet ditt, men tallene tilsier i overkant av 8:1 i kompresjonsforhold og pumpebensin. Nå ladetrykket økes så blir det problemer med tenningsbank. Løsningen er å over-retardere tenningen.

Med 2,0 BAR er det teoretiske potensialet i luftfløde og bensinfløde 145 x 3 = 435 hk. Når du bare får ut 360 hk så betyr det enkelt og greit at hele 75 hk av den effekten som dyttes inn i sylindrene IKKE omdannes til effekt på svinghjulet. Hvorfor ikke? Jo - pga overretadert tenning. Hvor blir det av dette effektpotensialet da? Jo, denne energien går rett over til uheldig høye eksostemperaturer i stedet fordi blandingen brenner for sent til å dytte stempelet nedover. Løsningen er lavere kompresjonsforhold og mindre retardert tenning slik at blandingen brenner effektivt i forhold til stempelets bevegelse nedover i sylinderen.

Jeg mener at når den teoretiske sugemotoreffekten reduseres med ca. 5%, maks 10%, da er det på tide å avslutte ladetrykksøkningen.

Du skal få se at du ligger på rundt 145 hk sugemotoreffekt (og rundt 190 Nm) fra 0 - rundt 1,3 BAR ladetrykk og det er den teoretiske sugemotoreffekten og det teoretiske sugemotordreiemomentet som viser hvilket oppsett du egentlig har.

Hvis du holder fokus på dette så blir resultatet alltid bra og du får se med egne øyne hvor feil disse høykompnissene faktisk tar i praksis.

Jeg spec. opp en motor til en kompis som holdt 150 + hk teoretisk sugemotoreffekt målt på NAV fra 1,0 BAR til rundt 2,0 BAR på 98 blyfri.

[Batland]

Må huske på at på motoren min er kammen advancet mye for å fart i driten tidlig. Så har blitt mye tenking på hvordan motoren hadde likt en "nullstilling" av kammen og se hvor mye jeg mister i bånn kontra får igjen i topp.
Lysta mi er dessverre mye større enn lommeboka men vi får se hva Mr.SWR klarer å trylle ut av 530 toppen

Du er jo oppegående og interessert så jeg pjatter litt.

Tenk litt på dette.
En gatemotor har luftfilter, trykkfall over intercooleren, vanligvis mottrykk i eksosanlegget og derfor ofte høyere trykk i eksosmanifolden enn i innsugsmanifolden i praksis. Trykket mellom disse to manifoldenene er svært avgjørende for resultatet og kalles "Delta P". De seriøse MÅ! ha kontroll på dette.

Se for deg gnisten på pluggen, trykkøkningen, stempelet som raser nedover til eksosventilen åpner og som så stopper opp i ND.

Stempelet går oppover og presser ut eksos MOT trykket i eksosmanifolden. Når det nærmer seg toppen så lukker den lille eksosventilen stadig mer og jo mer advance du kjører på kammen jo mindre er eksosventilen åpen i ØD og før ØD. Det som etterhvert skjer er at den mye større innsugventilen åpner mens stempelet fremdeles er på vei oppover for å tømme sylinderen for eksos. Jo mer advance du kjører på kammen jo tidligere åpner den innsugsventilen.

Eksosen som ligger oppå stempelet kan da enten gå ut forbi en liten eksosventil med lite åpningsareal eller en stor innsugsventil som stadig løftes høyere. I tillegg er trykket i kanalen bak eksosventilen høyere enn det trykket er bak innsugsventilen. Hvilken vei vil da eksosen gå? Presis! Den går rett i innsugsmanifolden og det er derfor disse er fulle i sot når man ser inni dem!

Man bør derfor ikke sammenligne med rene raceoppsett som i PRAKSIS HAR lavere eksostrykk enn ladetrykk og som derfor KAN kjøre ville kammer med mye ventilløft i ØD og mye advance med godt resultat.

Hvis man må kjøre ekstra mye advance på kammen for å få motoren "i gang" på en tilfredsstillende måte, så tyder det på at man har valgt for hissig kam og må kompensere med overdrevet justering.

Hvis du vil tirre SWR litt så si at du har hørt at lavkomp., en lett retardert D-kam og 46/42 mm ventiler er gode greier i en 530 topp.

[Holck]

Hehe , vi har lagt en liten plan, men så spørs det om det blir innenfor budsjettet mitt så vi får bare se. Men en ting jeg stussa over som du skrev var det med at innsugs kanalene blir fylt med eksos, det er det faktisk ikke antydning til på den motoren her.

[Batland]

Hehe , vi har lagt en liten plan, men så spørs det om det blir innenfor budsjettet mitt så vi får bare se. Men en ting jeg stussa over som du skrev var det med at innsugs kanalene blir fylt med eksos, det er det faktisk ikke antydning til på den motoren her.

Det jeg skrev er på generelt grunnlag.

Flott. Det tyder på at du har en god turbo, lavt trykk i eksosmanifolden i forhold til ladetrykket og ikke overdrevet hissig kam.

EDIT:

Fant oppsettet ditt nå. T5 kammen har som nevnt kun ca. 1,4 løft i ØD og A/R0,82 gir lavt baktrykk.

Da var det min tur for "vurdering":
B230fk blokk borra 96,3
Original 531 topp
Sam steffanson Grupp A T5 "Race" Kam
Sten parner råder
Sten parner stempler 8:1 CR
Original B230fk innsug
Original 940 grenrør, dog åpnet flens til turbo til T3 "spec"
Garrett GT3076r med 60mm turbinhjul og 0.82 A/R på turbinhus
Autronic SM4
Hadde problemer ved bremsing at actuator var for slapp, derfor wobbly kurve, uansett: 522nm ved 2bar og 351hester ved 1,8bar
Vil gjerne også takke Volden Racing for bremsingen, anbefales
Måling gjort på nava.

Vi ser at teoretiske sugemotordreiemomentet er nede i 174 Nm v/ 2,0 BAR ladetrykk og sugemotoreffekten er helt nede i 125 hk v/ 1,8 BAR.

[Wrasko]

Hva ville du gjort for å dra mer effekt ut av det oppsettet da? Kjørt på med en modifisert 530 isteden? En annen kam? Turbo? Kompresjon?

[Batland]

Hva ville du gjort for å dra mer effekt ut av det oppsettet da? Kjørt på med en modifisert 530 isteden? En annen kam? Turbo? Kompresjon?

For meg er en portet 398/530 topp en selvfølge til en turbo street/strip motor.

Nå man kjører 940 manifold så mener jeg at man MÅ begrense seg når man velger kam. T5 Race kammen er designet til 940 manifold.
Garrett GT3076R er en god turbo som passer godt her.
Når "vi" klarte 480 hk målt på NAV med vår BSRT5+ kam, store eksosventiler, E-manifold, originale stempler dreide til lavt kompresjonsforhold og litt høyere ladetrykk, så kan man vurdere selv.

[Knallert]

B230, 2.3l med standard stempler så kjørt litt snill tenning og holdt eksostempen nede, modda 531 topp og custom turbokam. Garret GT3071R. Max effekt 405Hk ved 6500rpm og 510Nm ved 5200rpm. 1.4 bar trykk.

Hva slags drivstoff og kompresjonsforhold?

[Holck]

For meg er en portet 398/530 topp en selvfølge til en turbo street/strip motor.

Nå man kjører 940 manifold så mener jeg at man MÅ begrense seg når man velger kam. T5 Race kammen er designet til 940 manifold.
Garrett GT3076R er en god turbo som passer godt her.
Når "vi" klarte 480 hk målt på NAV med tilsvarende kam, men store eksosventiler, E-manifold, originale stempler dreide til lavt kompresjonsforhold og litt høyere ladetrykk, så kan man vurdere selv.

Fordi jeg er en vanskelig kunde ( ) så oppga jeg mitt ønske om følgende iforhold til mitt nåværende oppsett:
Få holdt moment kurven høyere fra 4000rpm og oppover. Kanskje jeg er blitt dagdrømmer men jeg har trua på at en godt gjennom arbeidet 530 topp og lett modifisert E-innsug vil dytte meg over 400 nav HK . Men det er jo alltid forskjell på drømmer og virkelighet so time will show .

[SWR]

Ikke så lett å tirre meg akkurat. 5:1 og Q8 bensin på 91 oktan er nok helt flott.

[Holck]

Hehe , da blir det det

[Tor24]

Oi oi oi her var det litt temperatur gitt Skal prøve å forklare litt på en unerdete måte...

For å ta motoren din først Holck så er det sånn at ved 1.2 bar så har du ganske lite baktrykk og ved 2 bar så faller effekten veldig rett og slett fordi turbinen din ikke klarer å skuffe unna eksosen og du får et herlig høyt baktrykk. Det som redder deg fra totalt havari er smidde stempler, lav komp, snill tenning og en kam som har 116 nock vinkel, men motoren din har det ikke spesiellt behagelig på 2 bar. Vet at Bjørn gjør en veldig god jobb på toppen din men det kommer ikke til å hjelpe veldig med mindre du ser på en annen turbo eller kamaksel, gjerne en kombinasjon..

Nylig bremset jeg en B230 og fikk sett med egne øyne hva som faktisk skjer i disse motorene og hva som påvirker og på mindre turboer er det liten tvil om at kamakselen også har veldig mye å si. Motoren har følgende spec: 2.3l, neddreide orginalstempler 8.1:1 i komp, portet 531 topp med 46/38 ventiler, grenrør og en Garret GT3071R med AR082.

Disse kurvene under viser noe intresant. Kurver til høyre er en typisk turbokam som mange selger, nærmere bestemt akkurat den er fra KL Racing. Relativt treg i gang. Kurvene til venstre viser det samme pullet, eneste forskjellen var bytte til en gjennomtenkt kam. man merker nok godt 130nm forskjell ved 3700rpm der vil jeg tro Pullene ble gjort med wg stilt på 0.8 bar.




Videre gjorde vi en bremsing med kam som minner veldig om T5 kammen, da ble det bedre respons og snurra kom tidligere, men den helt store effekten uteble. Fikk ut ca 470Nm og 360Hk ved 1.4 bar. Da var det baktrykket som tydlig senket effekten på slutten. Hva vi enn gjorde med tenning så var det ikke noe motoren responderte særlig mye på. Uansett så måtte vi holde tenning og eksostemp på grei avstand pga orginalstemplene selvfølgelig. Med samme ladetrykk (1.4) og godkammen fikk vi denne kurva:



Baktrykk 1.48 bar på 1.4 bar turbotrykk og eksostemp på 940 grader max.. Henta mer moment og hele 45hk på et kambytte..ja takk