Thanks: 4
Senke kompresjon B230FK
Hvor mye klarer man å senke kompresjon ved å grave ut av forbrenningskammer i toppen uten andre problemer?
Vurderer å bestille en ferdig preppet topp etter hvert og hadde håpet på å slippe å røre bunndelen da jeg ikke er ute etter noe ekstreme effekter men en holdbar 250-300hk motor for daglig bruk.
For diskusjonen sin del tar vi utgangspunkt i 8,7:1 i kompresjonsforhold og 53 cc volum i forbrenningskammeret i 530 toppen.Opprinnelig postet av ClassicTurbo
Jeg har ved noen anledninger tatt disse forbrenningskammrene opp til 60 ccm akkurat fordi man ikke vil røre bunndelen, men 60 ccm er ikke det maksimale.
Når man øker størrelsen på forbrenningskamrene fra 53 - 60 ccm så reduseres kompresjonsforholdet fra 8,7:1 - 8,0:1.
Forøvrig handler det ikke om "tallet på alle hestene", det handler om ladetrykk, dreiemoment og akselerasjon.
Det er "100 vis" av forskjellige oppsett som greit gir 300 hk, også de med høyt kompresjonsforhold. Man bruker bare svenskeoppskriften og smokker på en stor turbo, grenrør, en vill kam og lader lite. (Eks. Holset HX40, Volvo GT6 kam og en 531 topp.) Man får minst 300 hk, men bilen akser dårlig pga patetisk GJENNOMSNITTLIG dreiemoment, såkalt arealet under kurven.
Med lavere kompresjonsforhold, høyere ladetrykk, en "liten" turbo med korrekte egenskaper og korrekt kapasitet og en mildere kam så vil bilen akselerere betydelig hardere fordi responsen og dreiemomentet (og hk på ALLE turtall, ikke bare på 6000 o/min) er høyere som en følge av høyere ladetrykk.
På svære motorveier betyr dette lite og ingenting, men her på vestlandet betyr det "alt".
Sist endret av Batland; 30/11/13 kl 17:24
ClassicTurbo takket for denne posten
Takker.
Godt drag over hele registeret er det som er målet, ikke maks effekt siden dette er en bruksbil. 8,0:1 skulle vel holde for mitt bruk, ingen planer om å lade 2 bar.
Over til ett annet spørsmål, hvor store ventiler vil være hensiktsmessig for en slik effekt? størst mulig er vel ikke alltid best?
Værsågod.
Akkurat.
For å klare det resultatet så må du styre klar 405/531 topp, vill kam, stor turbo, gedigen intercooler og gedigent innsug.
Fordi bensin har en tendens til å gi tenningsbank på fullt ladetrykk på lave turtall så må kompresjonsforholdet reduseres, og 8,0:1 er ett godt kompromiss slik jeg ser det.
Ventilstørrelse er ett annet område hvor ingen ser ut til å bli enig da man vektlegge forskjellige egenskaper og har forskjellige budsjett. Hvis budsjettet rekker så er 46/38 ventiler det rette valget da de passer på de orginale seteringene i toppen.
Hvis budsjettet ikke rekker til dette da er det 38 mm eksosventiler som er det man bør investere i, slik jeg vurderer det.
I B23 - B280 strokermotorer er det nok slik at jo større ventiler jo bedre. De orginale 44/35 ventilene er godt tilpasset B19, B20, B200 og B21 sylindervolum.
Noen av Toyota sine mest suksessfulle og velpustende 1,6L 8V motorer har faktisk 44/38 ventiler originalt. Det blir 44/38 pr. 400 ccm sylinder. B230 har hele 579 ccm pr. sylinder, er 45% større og tilsvarende ventilstørrelse for å opprettholde samme ventilareal pr. sylinder ccm blir da umulige 53/46.
46/38 bør derfor ansees som ett minimum i en 4 syl. 2,3L motor.
ClassicTurbo takket for denne posten
Noen erfaring med arbeidet som bilcross-shop.com gjør?
Nei, men så vidt jeg vet er det Halvarsson som leverer CNC arbeidet på toppene. http://halvarssonracing.se/
For å holder prisene nede på bilcross nivå så påstås det at bilcross toppene går med billige Kina ventiler.
Som vanlig får man det man betaler for, men i utgangspunktet synes jeg at produktene ser ut til å gi godt resultat pr. kr.
Tenkte opprinnelig på KG sin topp, men den leveres med 44/38. Mulig de kan levere 46/38 på forespørsel.
Jeg kjørte helt standard FT motor,alu cooler,datasprut,Turbonetics E46 turbo,3" eksos,standae bensinsystem og fikk ut 282 hk og 434 NM på ei seriøs rulle på 1,4 i ladetrykk. Bilen fungerte helt strålende fra 1700 rpm og oppover. Hadde maks moment på 4300 rpm mener jeg å huske. Lettkjørt og fin.
ClassicTurbo takket for denne posten
Det er en god ide. Kan ikke tenke meg at det er problem å få til.
Overboosting.se og topplocksverstan.se er andre alternativ.
Topplocksverkstan.se sitt bilde.
En vanlig turbotrimkam åpner ventilen i praksis ca. 11 mm, ikke sant?
Man går bortover den vannrette aksen til 11 mm. Så går man loddrett opp til man treffer den aktuelle kurven. Derfra går man vannrett mot venstre og leser av effekt potensialet som sugemotor.
Hvis man kjører 1,0 BAR ladetrykk fordobles dette potensialet når oppsettet er bra, dvs ingen original microturbo, lite eksosanlegg o.l.
Noe forenklet kan man da si at effektpotensialet i en portet 530 topp med 46/38 ventiler er hele 380 hk med 1,0 BAR ladetrykk.
Vi ser at dette er ca. 80 hk mer enn med en helt urørt originaltopp.
Sist endret av Batland; 04/12/13 kl 17:54
Skal bli morro å se hvor mye dårligere resultatet blir uten datasprut, blir det for dårlig er det jo neste skritt.
Lh 2,4 klarer ikke kompensere noe særlig,og å manipulere det noe særlig har ikke gutta her omkring fått noe særlig greie på iallefall. Gikk for datasprut med det samme jeg. Nå er 740 turboen orginal igjen, men 242`n er på vei opp,så da blir det data der + alt som skal til. Satser på 400+ i ærlig effekt med så lavt ladetrykk som mulig.
Har ikke så høye mål så prøver meg først med LH 2,4 (er jo greit å ha egne erfaringer) Kostnaden er jo heller ikke så stor, dyser chip og en 3" LMM. LMM og chip kan jo selges igjen om det ikke blir godt nok, dysene kan brukes på ett evnt. sprut senere.
Ser jo at mange har problemer med slike oppsett så vil jo vise seg om det blir godt nok, men så skal jo mange ha chipper til 5-600kr, simple dyser og billige turboer som nok ofte har mye av skylden.
Hvorfor er lavt ladetrykk ett mål i seg selv??
Tja Batland! Etter min mening så vil en 242 på ca 1100 kg og 400+ i ærlig effekt og en synsing på NM på 500-550 , så vil den for det første gå mer enn godt nok. Og MIN mening med ladetrykk er jo lavere jo bedre i forhold til levetid på motoren. Uten att jeg er noen ekspert på noen som helst måte.
Det er jeg enig i.
400+ hk og 550 Nm på ca. 2/3 av turtallet for maks effekt holder lenge, men man trenger mer enn det folk flest oppfatter som "lite ladetrykk" for å klare 550 Nm fra 2,3L motorvolum.
Samme her.
Sist endret av Batland; 08/12/13 kl 15:11
Med ett ok / lavt ladetrykk mener jeg att jeg skal prøve å holde meg under ca 1,4.
Vi vet at de fleste 2V Volvomotorer på 2,3L ikke klarer å levere vesentlig over 190 NM I PRAKSIS.
Med dette som utgangspunkt så vinner man 19 Nm pr. 0,1 BAR ladetrykk. Dette tilsier at potensialet med 1,4 BAR ladetrykk er 456 Nm. Det typiske resultatet i Post # 8 viser at dette stemmer.
550/450 = +22%.
Dette tilsier at ladetrykket må økes til minst 1,95 BAR før potensialet er 550 Nm.
Alternativt må man sørge for at selve motoren puster hele 22% av seg selv. Dette krever "svære greier" som vanligvis ikke fungerer på normale turtall, men vi får se..
Grenrør og E-manifold tilfører definitivt endel positivt her...
Stemmer sikkert mye av det du mener her,men jeg har en erfaring fra forrige gang jeg bremset 740`n. Den bremsinga veit vi er skikkelig utført. Og de tallene jeg fikk ut den gang overstiger det mange andre påstår er umulig å få til med orginal FT bensinsystem. Men jeg veit at det er riktig. Har lagt ut det resultatet her før en gang,og da blei jeg nærmest utpekt som løgner . Noe som forteller meg noe om visse personer her inne som trur at teori er det samme som praksis og at det de mener må være sant. Så jeg sitter her å gliser av de. Litt morsomt egentlig å vite at andre har feil uten at de kan innse/skjønne det selv.
Praksis er jo bare teori satt til livs. Hva er oppsettet ditt som gir så bra effekt på såpass lite trykk?
Teori er når alt er riktig og ingenting funker, praksis er når alt funker og ingen skjønner hvorfor:P
Hørte noe sånt en gang:P
1997 Volvo V70 (nåværende)
2001 Subaru Impreza wrx (solgt)
1995 volvo 945 Lt (solgt)
1995 Volvo 855 (solgt)
1990 Volvo 740 GL/turbo (solgt)
God og presis komunikasjon er viktig for å unngå mistorståelser. Her ett godt eksempel.
Her er bremsepapirer fra i fjor høst på 98 oktan
Helt original B230FK Med datasprut, 850cc dyser og GT3071
Det vil si at dette er max av hva man kan få ut av en standard B230FK/FT
Måtte helt ned på 12 grader tenning på 1.7 bar. var ikke mer å hente
Hva var sammenhengen her?
At vi selv kan se de forskjellige resultatene.
Her en annen, men helt ok variant:
... en toppeffekt (veiv) på ~150hk.
Det er ikke så vanlig å BREMSE disse motorene. Man tar vanligvis bare lette svep og leser av dynamisk moment og effekt.
Husker du hva du faktisk effektmålte på hjulene eller på navene?
Hei Batland! Har laminerte papirer liggende,har aldri lagt de ut. Men har bare sagt hva de fortalte oss den gangen. Kan prøve å finne de for så å skanne de inn her.
Var på hjula ja. Mener vi kjørte 23-24 drag. de vi printa ut var drag nr 21 el noe trur je. Men vi får se.
Regler for innlegg
Svar med sitat
