E85 - til hverdags og til fest. Egenskaper, fordeler og ulemper.

[Batland]

Ta en titt her:
http://forum.savarturbo.se/viewtopic.php?f=46&t=76932

[Knallert]

E85 Har helt klart noen ulemper.
Spesielt i begynnelsen av mappingen når jeg som uerfaren som jeg var med dette drivstoffet merket at oljen ble fort fylt med uforbrent E85 og at det lukta bygdefest når jeg tømte catchtanken
Så noen kjappe oljeskift ble det.

Fylte E85 og kjørte med dette i ca. 1,5 år mens jeg bodde i Oslo der tilgangen er grei.
Brukte bilen sommer som vinter og riktignok kunne den trenge et par forsøk tidlig på morningen de kaldeste dagene,men ble bedre når man fikk justert inn kaldstarten skikkelig.
Brukte wastespark og haltech sine coiler.
Turboen spoola ca. 500-600 omdr. kjappere også.

[Truckdriver]

Etter å ha sett hvor bra HX35 kan fungere på B230 så ville ivertfall jeg prøvd med konvertering uten å tilføre noe mer unødvendig fordyrende deler enn oppgradert tenningsanlegg, og eventuelt tenningsmapp med mer etterhvert. Da er det ikke så mye jobb å konvertere tilbake til bensin heller, som du nevner
8,7:1 er ganske lav komp for E85, og holder nok til et godt stykke over 2 bar ladetrykk i seg selv.
Blir det noe særlig kaldere enn -5 vil nok den "lave" kompen din gjøre motoren mer tung å starte på rein E85, uten at du bruker motovarmer.

Det hadde vært veldig kjekt med synsvinkelen fra en fagmann, så jeg håper han vil ta seg tid å skrive noen ord her For ulemper er det med alkohol som drivstoff.
Personlig tror jeg man finner mange myter rundt om på nettet, med mystiske skader og plutselig havari som folk siers skyldes etanol, men kanskje også kan skyldes andre ting?
Jeg har enda ikke vært bori noen diskusjoner hvor det har blitt mer enn antydet f.eks lagerhavari pga E85. Har spurt etter noen form for bevis uten en gang å få svar.
Jeg ville uansett ikke forventet at det skulle holde, eller prøvd på å kjøre oljeskift på 15-20K på en motor som er "konvertert" til E85, og kanskje har 3 ganger orginal motoreffekt. Heller ikke med bensin som drivstoff i grunn.
"Konvertert" pga. jeg mener å bytte drivstoff uten å bygge om hele motor til det, altså i grunn med mer eller mindre orginal innmat.
Men så lurer jeg da på hvordan levetiden ville blitt påvirket med bensin som drivstoff på samme motor, og samme effekt?
Har selv kjørt rein E85 bare på en av mine egne biler. Kjørte kanskje 20000km sammenhengene fra tidlig på sommer til så sent på høsten/tidig vinter at den ble vanskelig å starte uten motorvarmer. Og til og fra E85 både før og etter det. Demonterte motor før bilen ble vraket uten å se noen tegn til utvasking av sylindre eller lagre.
Det skal nevnes at denn motorn kanskje hadde en effektøkning på maks 30% fra orginalt med bensin.

[jmosbakk]

Hvordan vil det originale tenningsmappet oppføre seg med E85 på 2bar da?
Har begynt å vurdere Ostrich, men må lese litt mer om det først.
Har også en TLAO tenningschip liggende da, men trenger mer info om den først.

[Knallert]

Glemte å nevne og siden det blir påpekt.
Kompresjonen mener jeg lå på ca. 8,5:1 kanskje litt lavere,men er en stund siden jeg regnet på det og bygde den motoren.
Udreide ET stempler og litt utgravde forbrenningsrom i en 531 topp.
Jeg hadde ikke motorvarmer og brukte heller ikke bilen hver dag,men det var betraktelig kaldere enn -5 de kaldeste morningene.
Jeg satte i litt varmere plugger og ladet heller litt mindre i vinterhalvåret.

Og når det blir veldig kaldt så må man feite på blandingen ganske mye for at den vil fyre.
Merkbart mer tungstartet enn på bensin men heller ikke umulig.
Det er hvertfall min erfaring.

[Truckdriver]

Har selv hatt start i noen grader kaldere enn -5 med rein E85 uten motorvarmer. Men det er da og ved enda kaldere temperaturer man virkelig begyner å merke at E85 er tygre å få fyr på i kaldt vær. Det krever mer av av batteri, da man må regne med på å bruke lengre tid på å få start. Men oppgradert tenning vil også her være til hjelp
Det er også lettere å gi motoren for mye drivstoff i kald temperatur, slik at den drukner. Og andelen drivstoff som går ned i oljen blir heller ikke mindre av den grunn.

Hvordan vil det originale tenningsmappet oppføre seg med E85 på 2bar da?
Har begynt å vurdere Ostrich, men må lese litt mer om det først.
Har også en TLAO tenningschip liggende da, men trenger mer info om den først.

Som nevnt, sansynlig alt for lite tenning til at du får utnyttet E85 orntlig. Forskjellen på sugesiden vil nok ikke være så stor, men vil sansynligvis bli større jo mer ladetrykk.
Dette av forskjellige årsaker. Orginal chip er vel til 95 oktan og alt for liten turbo? Og den har i tilleg orginal komp som i grunn er for høy til 95 oktan og turbo. Det tyder på rask minking av tenning på ladetrykk.
Så da blir vel løsningen custom chip med i utgangspungtet en tabell som er kjent å fungere på lignende oppsett som du har. Eller standalone tenning som ikke er styrt av LH tronicen.
Sistnevnte kan være enten mekanisk eller elektronisk styrt.

[jmosbakk]

Jeg ser kurven ja, Batland. Litt ufin, men fortsatt imponerende effekt.
Er det strupinga i toppen som gjør dette eller?

Burde jo fint klare 300hk på hjula med mitt oppsett da egentlig. Selv om jeg ikke har datasprut.

Jeg kommer til å montere de delene jeg har nevnt her for å prøve.
De er alle en god oppgradering uansett så hvis jeg skal bytte tilbake er det bare å bytte dyser og resette chip(ene).

Spørsmålet nå er hva jeg skal gjøre med toppen...??
Det blir ikke gjort noe foreløpig og jeg synes egentlig det er litt drøyt å koste på 4-6000,- i oppgraderinger bare for å teste.
Vil en original 531 gjøre seg bedre enn den originale 530? E-innsug blir det uansett og det er vel en ganske god oppgradering i seg selv?

Takk for hjelpa Truckdriver og Knallert. Fortsett å legg inn erfaringer, betraktninger, fordeler og ulemper.
Denne tråden begynner å bli ganske informativ og kan forhåpentligvis få flere til å bli nysgjerrige og forske litt selv.

[Batland]

Burde jo fint klare 300hk på hjula med mitt oppsett da egentlig. Selv om jeg ikke har datasprut.

Jeg kommer til å montere de delene jeg har nevnt her for å prøve.
De er alle en god oppgradering uansett så hvis jeg skal bytte tilbake er det bare å bytte dyser og resette chip(ene).

Spørsmålet nå er hva jeg skal gjøre med toppen...??
Det blir ikke gjort noe foreløpig og jeg synes egentlig det er litt drøyt å koste på 4-6000,- i oppgraderinger bare for å teste.
Vil en original 531 gjøre seg bedre enn den originale 530? E-innsug blir det uansett og det er vel en ganske god oppgradering i seg selv?

Takk for hjelpa Truckdriver og Knallert. Fortsett å legg inn erfaringer, betraktninger, fordeler og ulemper.
Denne tråden begynner å bli ganske informativ og kan forhåpentligvis få flere til å bli nysgjerrige og forske litt selv.

Motoren, dvs stempel og forbrenningskammer bryr seg bare om AFR og tenningstidspunkt og driter 100% i om det er datasprut, chip eller forgasser og stiftefordeler som leverer varene.
Treffer du med AFR og tenning så får du suksess. Hvis du derimot, som alle andre med billige chip, ikke treffer, da blir det fiasko.

Jeg anbefaler portet 530 topp, helst med store eksosventiler.
Jeg kan aldri anbefale en 405/531 topp til en mild turbomotor, men å velge en helt orginal og urørt 530 topp til en motor hvor man skal lade 2,0 BAR er heller ikke riktig.

Her må du rett og slett bare velge selv og leve med valget ditt.

[jmosbakk]

Jeg skjønner såpass, men det jeg mener er at jeg kan ikke regne med å treffe like godt med chip som man gjør med datasprut og en god mapping.
Det tror jeg vi er enige om og jeg tror du skjønner at det var det jeg mente. Ettersom man mest sannsynlig ikke treffer like godt må man operere litt mer safe.
Fiasko er vel et definisjonsspørsmål, men at man får utnyttet potensialet er jeg sikker på at man ikke får.

Jeg får bare prøve og se hva resultatet blir. Hvis bilen ikke går dårligere enn i dag så er jeg egentlig fornøyd for alle delene jeg har kjøpt er sånne som er fine å ha liggende.

Hva bruker det å koste for en enkel effektmåling i benk? Et utsagn rundt effekt er jo ikke verdt en dritt uten dokumentasjon.

[Batland]

RS Tuning-Bergen tar kr. 1000,- for en effekttest med 3 pull og utskrift av Hk, Nm ladetrykk, AFR mv.
Deretter er det kr. 800,- pr. time hvis man vil justere på saker og ting her og der.

[eab]

Nå har jeg ikke lest tråden enda, men kan komme med mine små erfaringer med e85.

Den første bilen jeg kjørte på ren e85 var en 740 med b230f og lh2.2. Dette var egentlig ganske greit, for på lh2.2/ezk117 kan man fortsatt vri fordeleren for å justere tenning. Så da ble det justert på grådig mye fortenning og bensintrykket ble økt fra 3bar til nærmere 5bar. Alt annet var orginalt på motoren. Tydelige forbedringer i mellomregisteret, men jeg har ingen papirer å vise til. Bilen var veldig tungstartet i temperaturer under 10 plussgrader, men trikset var å dra den en runde eller to på starteren og vente 10-15 sekunder til drivstoffet fordampet litt mer og så startet den somregel uten noe tull.

Den neste 740'n hadde b230fk med lh2.4. Helt orginal bortsett fra større eksos og a-kam. Brukte å blande inn mellom 15-30% e85 for å slippe tenningsbank pga den stakkars 13c'n som lada 1,3-1,4bar. Ingen problemer med dette.

940'n jeg har nå hadde en nyoverhalt b230fk motor, lh2.4/ezk116 (tlao bensinchip, org. tenningschip), kliss orginal innmat, 531topp og k-kam, t3t4 kinaturbo på 940-rør, org innsug, 3" eksos, stor ic og alt "det vanlige". Walbropumpe i tanken, 3" lmm, 680cc siemens deka dyser.

Etter å ha prøvd på bensin (med påfølgende stikkflammer, afr ned under 7,4 som lc1 kontrolleren går til osv) så fant jeg ut at e85 og mer ladetrykk er en enkel utvei. Som sagt så gjort. Tanken ble fyllt med e85, ladetrykket ble justert opp til 2,2-2,3bar og svinghjulsføleren ble kobla om ("polvendt") for å få enda noen grader mer fortenning enn org. Resultatet var hysterisk morsomt, helt til råde nr4 ikke ville være med på leken mer. Stempler, toppakning og slikt hadde klart seg utrolig bra, og det var tydelig at det var råden som ikke tålte mer. Akkurat som den første 740'n jeg nevnte var denne motoren veldig vanskelig å starte når det var litt kjølig ute.

B21et motoren jeg har nå har stort sett samme tilbehør som den forrige motoren, men er UTROLIG mye lettere å starte i kaldt vær. Jeg tror det er fordi de samme deka-dysene nå står rett i 398 toppen, ikke langt oppe på et tilbakestående f-innsug.

[skurk]

Polvendt svinghjulssensor?
Kan du utdype det litt?
Fortenning liker vi :-)

[jmosbakk]

Bytte om plass på den røde og blå ledningen i kontakten til svinghjulssensoren. Resulterer i ca 3 grader mer fortenning sies det.

[eab]

jmosbakk:

Det kan se ut som ditt oppsett blir noe av det samme jeg prøvde med min forrige motor. Hvis du har planer om såpass høyt ladetrykk som 2+bar så ville jeg gått for et ettermarkedssprut eller i det minste sterkere råder slik at du har litt større margin for feil. Og feil kommer lh2.4 garantert til å gjøre!

Jeg bruker forøvrig en holset hy35w på b21et motoren nå. Mindre eksoshus enn hx35 (9cm^2 singelentry vs. 12cm^2 twinentry), men såvidt jeg husker er komp.sida tilnærmet lik.

[jmosbakk]

Veldig nyttig for min del, eab, at du har erfaring med omtrent samme oppsett som jeg tenker å kjøre.

Jeg må få ordna dyseholdere på E-innsuget mitt som står så nær toppen som mulig da eller få tatt på noen hull i toppen. Hadde ikke tenkt å løfte toppen, men vi får se hva som skjer når jeg begynner.

Artig å lese at du fikk et "hysterisk morsomt" resultat av oppgraderingene. Det gir en motivasjonsboost.

Ang. ladetrykk og råder så tenker jeg ikke å starte på 2bar+ med en gang. Jeg vil forsøke å jobbe meg opp fra 1bar for å se hvordan den oppfører seg og forhåpentligvis lære litt underveis. (bør chipen nullstilles for hver gang man justerer trykk?)
Jeg har også en TLAO tenningschip liggende, men er usikker på hvordan mappet i denne ser ut. Hadde det vært mulig å få svar fra han som lager de så hadde jo det hjulpet vesentlig. For alt jeg vet så kan jo denne ødelegge effekten helt eller på den andre siden, bidra til økt levetid når jeg begynner å klatre oppover trykkstigen.

Hvilke deler trengs for å bygge om til blokkmontert fordeler? Mye jobb?

Uansett hva det blir til så har jeg en god følelse på at resultatet blir bedre enn det er i dag.

[skurk]

Balanseaksling og fordeler til montering på blokk?
Skal bygge om til blokkmontert jeg også når dela mine kommer.

[eab]

Veldig nyttig for min del, eab, at du har erfaring med omtrent samme oppsett som jeg tenker å kjøre.

Jeg må få ordna dyseholdere på E-innsuget mitt som står så nær toppen som mulig da eller få tatt på noen hull i toppen. Hadde ikke tenkt å løfte toppen, men vi får se hva som skjer når jeg begynner.

Artig å lese at du fikk et "hysterisk morsomt" resultat av oppgraderingene. Det gir en motivasjonsboost.

Ang. ladetrykk og råder så tenker jeg ikke å starte på 2bar+ med en gang. Jeg vil forsøke å jobbe meg opp fra 1bar for å se hvordan den oppfører seg og forhåpentligvis lære litt underveis. (bør chipen nullstilles for hver gang man justerer trykk?)
Jeg har også en TLAO tenningschip liggende, men er usikker på hvordan mappet i denne ser ut. Hadde det vært mulig å få svar fra han som lager de så hadde jo det hjulpet vesentlig. For alt jeg vet så kan jo denne ødelegge effekten helt eller på den andre siden, bidra til økt levetid når jeg begynner å klatre oppover trykkstigen.

Hvilke deler trengs for å bygge om til blokkmontert fordeler? Mye jobb?

Uansett hva det blir til så har jeg en god følelse på at resultatet blir bedre enn det er i dag.

Såvidt jeg har skjønt så kan det være en fordel å få dyseholdere og rail på undersiden av runnerne på e-innsuget. Men jeg kjører somsagt med dysene rett i k-jet hullene i toppen, så har ikke prøvd selv.

Hysterisk morsomt var det, men det jeg savnet var mer dreiemoment på lavere turtall. Men med 531 topp og k-kam har det vel en tendens til å bli litt turtallsmaskin. Det var da likevel såppass at dersom man ga full gass i 2.gir så rev bakhjulene seg løs med en gang man fikk fullt ladetrykk rundt 4000rpm (rundt 60-70km/t en plass). Dette på tørr vei med gode 225 breie dekk, 3.54 utv. i bakakslingen (med truetrac diff) og 2,05:1 i 2.giret. Må innrømme at det var litt gøy å lage sorte spor bortover omkjøringsveien i tr.heim mens man samtidig kjørte fartsgrensa og vel så det. Ikke noe problem i 3.gir heller, men da måtte man sparke litt clutch for å komme igang

Jeg vil påstå at den orginale motorstyringa på en orginal bunndel som skal lade oppimot 2bar er som en tikkende bombe. Man vet aldri når det smeller, selv med e85 som drivstoff.

[Njål Nilssen]

Ikke nødvendigvis noe å hente på å kjøre økt forskudd på tenninga hele veien... helst bare før trykket kommer (og da kun hvis kompen ikke er hevet)... E85 brenner fortere under press enn det bensin gjør, og MBT kommer enda lavere når DYNAMISK komp er høyere den kompen "vanlige folk" snakker om er bare et fancy tall for ekspansjonsratio, og har mindre betydning med mindre man bestandig har en og samme kam og instillinger Om ikke annet kan det sies at høyere statisk kompresjon gir lavere eksostemperatur Feks. har man 12.2:1 i "komp" og ala 270 graders kam (ved 0.1mm løft) som har litt forskudd "ser" motoren "bare" 10:1 i komp før forbrenninga Bare for å ta et eksempel... har man en turbomotor med feks. 8.6:1 i statisk komp og en samme 270 graders kam, men med en LCA vinkel som passer turbo bedre (feks. 115-116+°) så er den kompen motoren "ser" rundt 6.6:1...

For å gi et hint... en motor med en topp som brenner bra (dvs standard 8v volvo topp utgår ) tåler 9:1 i dynamisk komp med 120% fyllingsgrad, på vanlig bensin... E85 tåler nok nærmere 10,5:1 i dynamisk på samme fyllingsgraden.

På en lett forbredret (forbenningsmessig) 8v volvo topp vil jeg gå god for i alle fall ala 8:1 dynamisk på bensin ved 100% fyllingsgrad. Min noe mer forbedret 8v topp (forbrenningsmessig) klarer 10:1 dynamisk på bensin med 92% VE. Dog vil ikke anbefale hvermansen i gata å prøve det, bør vite litt hva man holder på med før man går dit...

[eab]

For å spørre om noe som jeg ikke tror er så veldig utprøvd.. Hvordan er det med veldig lav statisk komp. og e85? F.eks en standard b21et (med 7,5:1), standard 398 topp og A-kam.

Vil det være helt bak mål med e85 på en slik motor, og vil vanlig 98oktan gi bedre kjørbarhet/effekt/drivstofforbruk?

[Njål Nilssen]

For å spørre om noe som jeg ikke tror er så veldig utprøvd.. Hvordan er det med veldig lav statisk komp. og e85? F.eks en standard b21et (med 7,5:1), standard 398 topp og A-kam.

Vil det være helt bak mål med e85 på en slik motor, og vil vanlig 98oktan gi bedre kjørbarhet/effekt/drivstofforbruk?

E85 lager mere gass enn bensin (da den tar med noe av oksygenet selv i form som inni spriten, mere vann damp osv), så vil tro du får litt problemer med å bli kvitt eksosen etterpå.

[Truckdriver]

Er det forresten noen som vet hvorfor enkelte bremser turbomotorer med E85 på magrere lambda enn de bruker med bensin?
Har til å med lest anbefalinger om å mappe med magrere lambda med E85 enn bensin.
De har sikkert en grunn for å gjøre det slik. Men jeg forstår ikke logikken bak det på en trimmet motor.
Så dette er faktisk ett oppriktig spørsmål.
Oppfatningen jeg har er at lambda 0,9 med 98 oktan bensin tilsvarer ca 0,86-0,87 med E85, og lambda 0,85 med bensin tilsvarer lambda 0,8 og eventuelt ned mot 0,7 med E85.
Det tilsier feitere lambda med E85. Den praktiske erfaringen jeg har med E85 heller også mot motoren vil ha feitere lambda når jeg tuner for effekt med E85 kontra bensin.
Det er ivertfall den fingeren-ut-av-vinduet følelsen jeg har uten noen dokumentasjon i form av dyno eller tilsvarende.

[Njål Nilssen]

Er det forresten noen som vet hvorfor enkelte bremser turbomotorer med E85 på magrere lambda enn de bruker med bensin?
Har til å med lest anbefalinger om å mappe med magrere lambda med E85 enn bensin.
De har sikkert en grunn for å gjøre det slik. Men jeg forstår ikke logikken bak det på en trimmet motor.
Så dette er faktisk ett oppriktig spørsmål.
Oppfatningen jeg har er at lambda 0,9 med 98 oktan bensin tilsvarer ca 0,86-0,87 med E85, og lambda 0,85 med bensin tilsvarer lambda 0,8 og eventuelt ned mot 0,7 med E85.
Det tilsier feitere lambda med E85. Den praktiske erfaringen jeg har med E85 heller også mot motoren vil ha feitere lambda når jeg tuner for effekt med E85 kontra bensin.
Det er ivertfall den fingeren-ut-av-vinduet følelsen jeg har uten noen dokumentasjon i form av dyno eller tilsvarende.

Lambda tallet ift blandingsforhold kjemisk sett er nok likt, men E85 mere effekt ved fetere blandinger enn bensin gjør. Spesielt på 8v rødblokk motorer som blander gassene dårlig kan det være fordelsaktig å kjøre noe fetere blanding (for å få brukt alt oksygenet, samt husk oksygenkomponenten i E85) enn for enn bra 4v med god tumble som blander gassene bedere og klare å utnytte større andel av oksygenet som kom med lufta inn og ikke nødvendigvis må ha så mye inn i form av drivstoff

Men folk sier det bare er viktig å få masse masse inn og at kammerform og turbulens ikke er vits i å bry seg om...

Hva pokker hjelper det å skvise inn mye gasser hvis de ikke brenner skikkelig og kan gjøre noe annet av seg enn å lage høy HC og CO?

[Truckdriver]

Om jeg tolker deg rett er du i grunn av samme oppfatning som jeg.
Lambdaen for kjemisk komplett forbrenning er den samme ja, men den og avgasser blir i grunn ikke så veldig interesang i dette tilfellet.
Forutsetningene her må nesten være rein konvertering til annet drivstoff og ikke total endring av kammerform og turbulens samtidig.
Komp må selvsagt opp for å sammenligne direkte, og kraftigere tenning i de flere tilfeller.
Har faktisk hørt om et tilfelle på en 8v rødblokk der det ble mappet på godt over lambda 1(mulig det var 1,1) med E85 under hele spoolup. Jeg sa at jeg ikke trodde det før jeg så det, så derfor er jeg enda skeptisk til det tilfellet.
Bortsett fra det tilfellet så er det f.eks snakk om å gå fra kanskje lambda 0,84-0,85 med bensin på fult ladettrykk til 0,87 på E85 på fult ladetrykk. Uten andre modifikasjoner enn kanskje bare større dyser.
Kan det f.eks da være kompen som i grunn blir en smule lav til E85 som gjør at det lønner seg bedre med blandingsforhold som jeg mener passer bedre til en sugemotor tunet for best mulig økonomi? Kanskje kan det være noe som stammer fra effektive 4v motorer?
Noen som har bygd turbomotor for E85 som primærdrivstoff som har lyst å dele noen meninger?

Det jeg har erfart fra turbomotorer er ivertfall at jeg kan justere mye feitere blanding med E85 kontra bensin uten at man merker at bilen går merkbart dårligere. Tar dette avsnittet i bensin AFR ettersom jeg bruker ha BBL innstilt tl bensin. På de 2v motorene, som er de eneste jeg har erfaring fra både E85 og bensin på, så begyner det ofte å være veldig merkbar dårligere effekt med bensin når AFR kommer særlig under 11,5. Med E85, ca ett poeng høyere komp, men ellers lik motor, så føles det som bilen går bedre med AFR ned på lav 11 enn på høy 11, eller til og med høy 10. Prøvde i ett tilfelle med E85 AFR på ca 10,5, men til tross for kraftig induktiv tenning begynte det å fjuske. Så AFR ble justert tilbake til lav 11 og fungerte supert med det. Og dett er ca motsatt av det enkelte påstår med E85.
Tipper dette har noe med det ekstra oksygenet å gjøre.
Men dette emnet innenfor forbrennigsteori og turbulens og slikt i forbrenningskammer er ikke min sterke side, da jeg foreløpig ikke har brukt veldig mye tid på å lære det.

[Njål Nilssen]

Om jeg tolker deg rett er du i grunn av samme oppfatning som jeg.
Lambdaen for kjemisk komplett forbrenning er den samme ja, men den og avgasser blir i grunn ikke så veldig interesang i dette tilfellet.
Forutsetningene her må nesten være rein konvertering til annet drivstoff og ikke total endring av kammerform og turbulens samtidig.
Komp må selvsagt opp for å sammenligne direkte, og kraftigere tenning i de flere tilfeller.
Har faktisk hørt om et tilfelle på en 8v rødblokk der det ble mappet på godt over lambda 1(mulig det var 1,1) med E85 under hele spoolup. Jeg sa at jeg ikke trodde det før jeg så det, så derfor er jeg enda skeptisk til det tilfellet.
Bortsett fra det tilfellet så er det f.eks snakk om å gå fra kanskje lambda 0,84-0,85 med bensin på fult ladettrykk til 0,87 på E85 på fult ladetrykk. Uten andre modifikasjoner enn kanskje bare større dyser.
Kan det f.eks da være kompen som i grunn blir en smule lav til E85 som gjør at det lønner seg bedre med blandingsforhold som jeg mener passer bedre til en sugemotor tunet for best mulig økonomi? Kanskje kan det være noe som stammer fra effektive 4v motorer?
Noen som har bygd turbomotor for E85 som primærdrivstoff som har lyst å dele noen meninger?

Det jeg har erfart fra turbomotorer er ivertfall at jeg kan justere mye feitere blanding med E85 kontra bensin uten at man merker at bilen går merkbart dårligere. Tar dette avsnittet i bensin AFR ettersom jeg bruker ha BBL innstilt tl bensin. På de 2v motorene, som er de eneste jeg har erfaring fra både E85 og bensin på, så begyner det ofte å være veldig merkbar dårligere effekt med bensin når AFR kommer særlig under 11,5. Med E85, ca ett poeng høyere komp, men ellers lik motor, så føles det som bilen går bedre med AFR ned på lav 11 enn på høy 11, eller til og med høy 10. Prøvde i ett tilfelle med E85 AFR på ca 10,5, men til tross for kraftig induktiv tenning begynte det å fjuske. Så AFR ble justert tilbake til lav 11 og fungerte supert med det. Og dett er ca motsatt av det enkelte påstår med E85.
Tipper dette har noe med det ekstra oksygenet å gjøre.
Men dette emnet innenfor forbrennigsteori og turbulens og slikt i forbrenningskammer er ikke min sterke side, da jeg foreløpig ikke har brukt veldig mye tid på å lære det.

Du vil nok merke at 4v'ene ikke trenger like feite blandiger, hvertfall ikke Volvos hvitmotor da de har meget god tumble og en plugg som stikker greit inn i den delen av kammeret hvor det skjer litt En original Volvo 262 16v topp vil nok mere i rødblokkstil være glad i feitere blandiger, rett og slett fordi pluggen sitter i ei grop kontra på en "topp".

Grunnen til at de fleste motorer går best på rundt AFR 12.8 (bensin) er fordi da har man somregel nok feit blanding til at det er gjennomsnittlig nok fett blandig til å utnytte all tilgjengelig oksygen til å varme nitrogenet (som somregler er la 70% av massen som kommer inn utenom drivstoff) slik at det utvider seg til å skyve stempelet ned... hadde blandingen vært perfekt fordelt og lik i hele kammeret hadde den desidert gått best ved AFR 13.9 eller så (på dagens spritholdige bensin), sjelden man får til noe så perfekt... så man må ha noe mere suppe inn for å få fet nok gjennomsnitt til å bruke alt oksygen.
E85 inneholder jo endel av oksygenet bunnet i alkoholen, så den vil da gjerne kunne gå bedre ved fetere blandinger fordi den fortsatt får nok oksygen, samt at det utvikler seg mye mere vanndamp som restrodukt av forbrenninga enn for vanlig bensin. Vanndamp utvider seg ca. dobbelt så mye som nitrogen gjør (1800 granger vs. 800, nitrogen er ganske lav utvidelsesrate på ved temperatur endringer, derfor det brukes i fly dekk bla.a) og derfor blir det nesten litt som ha litt vanninnsprøyting samtidig... og fetere blanding = mere vann med E85. Defor også Eksostemp ofte blir lavere med E85 enn med bensin, eller enda mer tørre drivstoff som tuolene som gir mye restvarme... Det er ikke bare den høyere statiske kompen E85 tåler som gjør at Eksostemp går ned for å si det slik

Dette er også grunnen til at E85 og alko-motorer generellt trenger større eksosventiler enn det som er nødvendig på bensin... eksosen er kladere = mere viskøs, samt mye av det som nå er gass kom inn i væskeform...

[Truckdriver]

Godt svar, selv om jeg i grove trekk viste mye av det fra før
Men ikke noe spesielt godt svar på essensen av det jeg lurte på Altså, formulert i litt klarere ord, om det virkelig har noe for seg å mappe med magrere lambda når man konverterer fra bensin, f.eks 98 oktan, til E85? Altså uten å modde noe i motoren som forbedrer turbulens osv.
F.eks lambda 0,85 med bensin og lambda 0,87 med E85, eller ca AFR 12,5:1 med bensin og 12,8:1 med E85, med bbl innstilt til bensin.