E85 - til hverdags og til fest. Egenskaper, fordeler og ulemper.

[jmosbakk]

Jeg finner ingen egen tråd om E85 her inne så derfor tenkte jeg vi kunne slå oss sammen og lage en.

Hvis dette finnes fra før så kan selvsagt tråden slettes og hvis den ikke hører hjemme under "avansert trimming" så ber jeg om at den flyttes til riktig kategori.
Grunnen til at jeg plasserte den i denne kategorien er fordi jeg ønsker å ha fokuset på E85 brukt i sammenheng med trimming.

Det virker som det er veldig lite info om E85 her inne. En naturlig årsak kan selvsagt være at vi har få muligheter (ca 20) til å fylle her i landet kontra svenskene som har nesten 2000 stasjoner. http://www.korridor.se/aryan/acadian...s_search.phtml

Men fortjener ikke dette drivstoffet litt mer oppmerksomhet? Kan ikke E85 tilføre litt ekstra til oss som bruker mange tusen kroner på å få de gamle bilene våre til å yte litt ekstra?

Jeg vet også at det finnes noen her inne som har stålkontroll på E85 og dets egenskaper. Jeg har også en sterk mistanke om at noen har erfaring med E85 i tanken, så kom igjen...!

Inne på turbobricks.com finnes det en veldig god write-up på konvertering til E85: http://forums.turbobricks.com/showth...hlight=ethanol
Jeg har forstått det slik at det er en svenske som har skrevet den, men som vanlig er det fornuftig å være kildekritisk. E85 fremstår som noe magisk i enkelte innlegg, men det har jeg ikke trua på at det er. Et annet ankepunkt er at tråden er litt gammel så dere som har litt innsikt klarer helt sikkert å forbedre den.

Jeg vet ikke helt hvordan reglene er for å copy-paste fra andre forum, men kanskje det hadde vært litt greit å samlet litt basisinfo her inne også? Det er vel slik at vi vil ha et mest mulig komplett forum? (teksten må uansett oversettes fra engelsk så det blir ikke direkte kopiering.)

Jeg vil ikke bruke alt for mye energi på denne tråden før jeg vet om det er noe interesse for emnet. Samt om det allerede finnes en slik tråd.


Hva tror dere?


Jeg kan legge til at min -98 945 med FK maskin som egentlig var tiltenkt som bruksbil uten større mods står i fare for å bli konvertert. Jeg har bare 2 mil til nærmeste E85 pumpe så for min del så er det helt kurant.
Hvis det er laber interesse for emnet så kan jeg uansett oppdatere litt utover sommeren, etterhvert som jeg gjør fremskritt hvis noen synes det er litt kurant.
Jeg skal forhøre meg litt mer om hva som bør/må gjøres for en slik konvertering før jeg begynner, men hvis det ikke dukker opp noen større ankepunkter så kan det fort bli satt i sving. (har allerede en liten oversikt over hvilke deler jeg må bytte samt endel fakta.)

Hva sier dere til dette som skrives på turbobricks:

Positivt med E85:

1. Det tærer ikke på motor eller drivstoffsystem. Dette er en myte og ethanol forveksles ofte med methanol. Noen modeller før 1988 kan likevel ha noen deler som ikke tåler E85. Hvis vi snakker om Volvo så gjelder det i hovedsak ikke-elektriske systemer som f.eks. K-jet osv. De fleste biler med EFI skal være resistente overfor E85

2. E85 er 104-105 oktan og tåler derfor høyere ladetrykk eller høyere kompresjonsforhold uten tenningsbank.

3. E85 kjøler bedre, pga høyere AFR. (Lambda 1 = AFRstoich 9,765 - Bensin har 14,7)

4. E85 er i de fleste tilfeller minst 5% mer effektivt enn bensin ved samme lambdaverdi (opptil 25% mer effektivt på enkelte biler som er optimalisert for E85).

5. E85 har gode rengjøringsegenskaper og etterlater seg et restprodukt av vann som rengjør drivstoffsystemet og holder brennkammer, ventiler, kanaler og eksos renere. Nesten på samme måte som hvis motoren hadde vanninnsprøytning.

6. I de fleste tilfeller vil E85 være mer økonomisk.

Det sies også at E85 krever ca 42% større dyser enn originalt og biler som kjører med E85 bruker 30% mer drivstoff enn på bensin. Grunnen til at disse tallene ikke stemmer overens ved første øyekast har med massetetthet å gjøre.

I praksis:
Hvis vi tar en B230FK som utgangspunkt da så skal det altså la seg gjøre å kjøre E85 med 2,5" LMM og 465cc dyser. For best mulig resultat bør man ha en chip tilpasset til de delene man bruker og det drivstoffet man skal kjøre på (som alltid), men i min enkle verden har jeg faktisk vært inne på tanken av å prøve med TLAO chip siden LH 2.4 uansett skal justere seg inn etter Lambda 1. Jeg har også en Innovate MTX-L bbl, men har ikke rukket å lese meg frem til om denne forholder seg til Lambda 1 eller den faktiske AFR. (grunnen til at jeg spekulerer er om jeg skal justere etter 14,7 eller 9,765 på E85)
Ettersom 2,5" lmm passer tilsynelatende godt sammen med de 465cc dysene jeg har så kan det godt være at jeg kan kjøre med original chip også, uten at jeg vet noe som helst om dette.
Grunnen til at TLAO vurderes er pga at jeg har en sånn chip fra før samt at jeg har lyst å smelle inn de 875cc dysene jeg har liggende sammen med 012 lmm som er montert fra før.

Så kommer vi til det punktet som er avgjørende..... Tenning!

Ut fra det VELDIG lille jeg vet og har klart å lese meg frem til er det her den største fordelen med E85 kommer tilsyne. Jeg føler ikke at jeg har forstått dette punktet godt nok til å skrive noe om det så jeg lar heller være å gå veldig inn i dybden.
Uansett, etter det jeg har forstått så kan man kjøre vesentlig høyere ladetrykk med original tenning på E85 kontra bensin uten at bankesensoren slår inn og dreper effekten.
Noen her inne kan sikkert si noe fornuftig om emnet. Kreves det helt andre plugger, coil, ledninger? E85 har vel ikke like høy brennhastighet som bensin kanskje?
Uansett så kan det godt være at man burde hatt en tilpasset tenningschip for å kunne dra nytte av egenskapene til E85.

Også kommer vi ikke bort fra det faktum at DATASPRUT nok vil være det aller beste og mest sannsynlig det eneste som vil virke knirkefritt. Mye av grunnen til dette er at E85 har dårlige kaldstartsegenskaper og med et datasprut kan man justere på mye drivstoff når man kjører på starteren slik at det ikke lenger blir noe problem å starte ned mot -20*C. Med originalt sprut så tror jeg man må tilvenne seg noen triks allerede når gradestokken kryper under +5*C.

Jeg håper noen slenger seg på her slik at vi får rettet opp hvis noe av det jeg har skrevet er feil. Noen hofteskudd blir det alltid. I tillegg håper jeg denne tråden kan hjelpe meg og andre som er nysgjerrig på sprit.

PS! Ikke drep meg om noe er feil, dårlig språk osv. Jeg er skjør. :P

[Daniel.B]

Har heller ikke sett noen god tråd som omhandler E85 her inne. Jeg følger ihvertfall med om du deler dine erfaringer og kunnskaper.

[sverre2210]

Denne vil jeg følge med på også, er bra å få en samlet tråd om emne

[Truckdriver]

E85 er ett drivstoff jeg finner fasinerende å eksperimentere med. Bare synd at pga. lavt salg av flexfule biler her i landet truer Statoil med å legge ned de 2 nordligste pumpene :(
Så jeg må nok slutte med E85 kjøpt fra pumpe...

1. Den tærende og korroderende effekten mistenker jeg også er overdreven. Man drikker tross alt stoffet! Jeg har enda til gode å se gamle gummislanger plutselig sprekke med E85, og underlige havari som bare kan forklares av E85. Det jeg har sett er gamle bensinpumper som er 20år+ gammel og har vært med i xhundretusen km kan bli raskt ødelagt.
Dette skyldes ikke etsing, men mest sansynlig at etanol er strømførende i motsetning til bensin, og drivstoffet i de fleste pumper flyter fritt rundt børster og slepering, slik at pumpen brenner i stykker. En helt ny ekte 044 pumpe eller lignende vil derimot holde lenge om man ikke kjører den til bristepunkt på trykk og mengde. Økt mengde og trykk vil selvsagt også belaste en gammel pumpe.
De såkalte "bevisene" på motorhavari forårsaket av E85 som jeg har vært borti er ikke støttet opp av noen forklaring, så havariene kan like godt skyldes noe annet.

2. Oktantallet kan nok stemme, men det er ikke egenskapen jeg setter som viktigst i seg selv.

3. Ja, Kjølende effekt pga. LAVERE AFR. Men også lavere forbrennigstemperatur(?).

4. Jeg vil vri på det punktet. Med E85 står man mer fritt til om man skal tune for økonomi eller effekt forbedring. Ved økonomi tuning vil forbruket i kr per mil bli betraktelig lavere enn bensin, men om man tuner for effekt må man regne med høyere utgift i kr per mil enn med bensin. Ved tuning for økonomi trenger ikke effektøkningen bli vesentlig. Ved tuning for mer effekt mener jeg oppgradering av tenningsanlegg er enda viktigere enn tuning for økonomi.

5. Med E85 som har høyeste andel etanol vil forbrenningskammer inkludert topp av stempler få gråhvitt sotbelegg. Det sotbelegget inneholder mye mindre urenheter enn det svarte belegget man får med bensin. Tennpluggenes farge skyldes at det tynne sjiktet med sink eller tilsvarende de er belagt med blir brent, og ikke sot.

6. Se punkt 4. Om man tuner for økonomi med sugemotor lambda, eller til og med magrere som enkelte gjør, så ja.

En ting som er flott med etanol er at i en tubomotor med høy komp vil man ha større marginer på tenning før motor tar skade. Om man f.eks kjører samme motor på bensin kan margin i anntall grader tenning fra den banker pga. for tidlig tenning, til det produseres så mye varme av sein tenning til at eksosventiler og turbo blir overopphetet, og motoren faktisk kan banke av det, være betydelig lavere enn om man kjører med E85.
Har selv stilt ca 10-15 grader for lite tenning på en urørt sugemotor som var ettermontert turbo på, på fult ladetrykk, uten andre merbare ulemper at motoren gikk dårligere enn med mer tenning. Turbo var ikke mye varmere enn på en dieselmotor selv etter tukting på bane.
Så selv om tenning blir litt for sein for E85 vil det i praksis ikke bety stort mer enn høyere forbruk enn nødvendig, er nå min mening.

Oppgradering av tenningsanlegg må til. Jeg har tro på kraftig induktiv tenning. Så begyn med kraftigste induktive coilen innenfor rimelighetens grense når det gjelder pris. Har brukt 60KV coilen fra Accel flere ganger. Ny rotor og fordelerlokk kan være lurt samtidig. Gode nye plugg og coil kabel. Er de du har gamle eller dårlige vil de mest sansynligvis begyne å "lekke", som igjen kan føre til brann i verste tilfelle om coil eller kabler går nært noe lett brennbart.
Nye plugger selvsagt, der du justerer opp pluggåpningen så mye som mulig uten at motoren fjusker på fult ladetrykk. Blir pluggåpningene for små vil tenningen bli lite effektiv, og motoren blir mer tungstartet enn nødvendig. Dette er spesielt viktig for kaldstart.
Ved kaldstart er det mye lettere å drukne en motor som går på etanol enn bensin. Marginen fra motoren får for lite drivstoff til å starte til den får for mye er veldig smal sammenlignet med bensin, spesielt om du ikke har varm nok tenning.

Sikkert mange som er uenig i flere av punktene mine, men dette er ivertfall noen av mine oppfatninger av E85

[jmosbakk]

Så bra at du tar deg tid til å dele erfaringer!
Lavere AFR selvsagt ja. Færre enheter luft pr enhet drivstoff.
Interessante betraktninger. Skal komme tilbake med litt mer utfyllende kommentar ved en senere anledning.
Skal også forsøke å hente inn litt mer relevant info, kanskje spesielt fra savarturbo.com.

[ArneR]

Jeg lar denne ligge akkurat her, da den passer helt fint i denne kategorien. Forøvrig et bra tiltak, mere fakta rundt dette drivstoffet er bare bra.

[jmosbakk]

Sånn for min egen del her nå så har jeg sett litt på de deler jeg trenger å oppgradere.

Summit har mye å velge mellom ser jeg og en 60KV coil trenger faktisk ikke å koste all verden. http://www.summitracing.com/parts/sum-g5220/overview/
Videre så ser jeg Mallory har endel alternativer med den spenninga der.

Hvilke plugger anbefales og med hvor stor åpning kan man begynne med som utgangspunkt?
Jeg kjører i dag med helt nye BCPR8ES med std åpning.

Videre så er det jo et spørsmål om nye kabler av høyere kvalitet enn Valeo er påkrevd? Kjøpte nye sammen med fordelerlokk og rotor og dette har ruslet ca 10 mil.
Det kan isåfall være meget fordelaktig å bestille sammen med coil fra summit.
Jeg vet jeg har sett anbefaling på gode kabler her inne (anbefalt av Batland tror jeg) så vi satser på at vi får inn dette i denne tråden også.

Hvis det blir en bestilling fra summit så kan vi med fordel være flere som bestiller sammen ettersom fraktkostnaden på en enkelt coil er over $60.....


Videre så er det jo et spørsmål hvor stor drivstoffpumpe man trenger. Man skal jo optimalt sett ha 42% høyere flow med E85 enn med bensin.

Jeg er ikke så veldig stødig i matematikk, men kan prøve meg på et regnestykke så får dere heller korrigere om jeg bommer.

Dysene mine fløder 875cc/min@3bar.
Dette blir 210 l/h for 4 dyser på 100%. Hvis vi skal forsøke å ligge på 80% så blir det 168 l/h. http://convert-to.com/485/flow-units-converter.html
Den pumpa jeg tenker å bruke er en Walbro GSS342 som har en kapasitet på 255 l/h @ 3bar. Etter å ha studert noen forskjellige flow charts så ser det ut til at vi kan heller si 215-220 l/h @ 3bar og 12v for å være på den sikre siden. De fleste pumpene vil få over 13v ved kjøring så kapasiteten er kanskje noe høyere.
For at pumpa skal yte maks så regner jeg med det er veldig viktig å ha minst mulig spenningsfall. Nye, oppgraderte kabler hjelper mye her og i tillegg så kan det være lurt å måle spenningsfall før man tar i bruk doningen.
Denne pumpa alene skal altså klare å makse ut dysene.

Noen faktorer som spiller inn her som tilsier at dette er feil?

Forøvrig så ser jeg at vi har fått moderators velsignelse så da håper jeg flest mulig bidrar.
Vi trenger at noen sier litt mer om drivstoffets egenskaper og svakheter.

Når jeg får litt bedre tid kan jeg finne erstattningsdyser til de mest brukte originaldysene samt hvor stor LMM de forskjellige dysene skal ha og sette dette i sammenheng med forskjellige effektmål.

For denne gang....

[Truckdriver]

http://www.summitracing.com/parts/acc-380876
Denne coilen er den jeg mener. En slik coil er mer effektiv enn en rund coil. Kostet ganske nøyaktig 1000kr stk alt medregnet når jeg kjøpte 6 stk fra Summitracing. Men da får man god tenning for pengene Spesielt om du bestiller i små kvantum så vil den bli billigere fra JEGS.
Jeg bruker slik coil på begge de bilene jeg har med fordeler, derav den ene er en Cosworth. Begge bilene kjører mest bensin så jeg har foreløpig kjørt med orginal åpning på pluggene.
Den andre bilen fikk "lekkasje" fra pluggledningene når jeg monterte coilen, da kablene ikke akkurat var ny Når man justerer opp pluggåpningen er det større fare for lekkasje.
Den bilen har gammel og slitt motor som bruker en del olje, og den gikk faktisk fjuskfritt frem til ene pluggen var så ille som bilde under. Om den hadde blitt kjørt på høyt turtall og belastning noen min så hadde den klart å brenne den ren nok til å ikke fjuske igjen. Og ja, det stemmer at det ikke er synlig åpning

Det skal beskrive noe av egenskapene til denne coilen.

Skulle tro at orginale plugger er ett greit utgangspungt. Håper f.eks batland kan fylle ut litt mer info angående det, da hans kunnskapsregister om dette emnet er mye større enn mitt. For å begyne, så kan man delvis justere pluggåpning etter farge på pluggene, men jeg er ikke helt sikker på om det fungerer like bra på E85 som bensin.
Om pluggene ser ut til å være for kald så justerer man opp pluggåpningen, og i grunn så stor åpning som mulig uten at det skaper andre problemer. Om pluggene viser seg å bli for varm med den pluggåpningen som fungerer bra kan du eventuelt gå over til en grad kaldere. Om jeg skal dra ett tall ut av lufta, så kanskje starte på ca 1,5mm åpning(?).

Jeg ville beregnet litt overkapasitet på drivstoffanlegget. 215-220 l/h virker for meg litt for nært de 210 l/h som dysene klarer. Bortsett fra de få gangene det har vært valgt alt for store dyser så har jeg skjeldent holdt meg til bare 80%DC som maks. I praksis blir det gjerne 90-95 når jeg holder på med E85.
B.S.A.C. har i enkelte tilfeller vist seg å kanskje bli litt lavere med E85 enn bensin, så om du med 875 ccm dysene tømmer turboen på 50%DC så kan det faktisk bli dysene som er tom først når du går over til E85.
Jeg har f.eks vært med på ett turbobygg på en 2,0 8v 4 syl. motor som var en helt urørt sugemotor, bare påmontert turbo og større dyser, foret med E85.
95 lb/hr Delphi dysene og 044 pumpen tømtes overraskende fort. Altså på litt under 2 bar ladetrykk.

[jmosbakk]

Dette er interessant lesing.

Vet du normalt hva JEGS tar i frakt for slike småordrer eller? Summit skal ha 155 amerikanske penger inkl. frakt ser jeg. (ca 940NOK etter dagens kurs.)
Jeg tror iallefall jeg kommer til å følge rådet om en skikkelig coil.

Kanskje du vet litt om hvor store forskjeller det faktisk er på en rund coil som leverer 60KV og en E-core firkant som leverer det samme?

Pluggene mine tror jeg har 1,1mm åpning så jeg tenker å prøve det først.

Jeg vet ikke hvor nøyaktig dette blir, men jeg har regnet litt på hvor store dyser jeg trenger. http://witchhunter.com/injectorcalc1.php
Du sier at B.S.A.C. kan bli noe lavere med E85 kontra bensin. Er dette det samme som B.S.F.C?
Hvis det er tilfelle så kan vi regne med en faktor på 0.6? Ser de på turbobricks bruker mellom .48 og .55 på volvomotorene så da skal vel 0.6 være godt innafor?
Da sier kalkulatoren at dysene mine henger med til litt over 300hk ved 80% og rundt 390hk ved 100%. Kan dette stemme?
Med B.S.F.C. på 0,52 sier kalkulatoren 360hk@80% og 450hk@100%.

Jeg skal ikke påstå noe, men det ser lyst ut i forhold til mitt mål iallefall.



Men..... Nå henger ikke hodet med lengre så det får bli mer senere.

[Jimmen]

Har en 2.9 V6 med ettermontert turbo, Egentlig alt for høyt kompress.

Med 0.8 Bar eller høyere blir det en del tenningsbank samt mye varme.. Om det blir fylt 50% E85, skal bli bedre av det?
Ikke datasprut, men det kommer.

[jmosbakk]

Du får iallefall et høyere oktantall av det, men om/hvor mye det hjelper aner jeg ikke.

Er det en Ford-motor eller?

Skal ikke gi deg noe som helst råd, men hadde det vært meg så hadde jeg definitivt blandet litt sprit i tanken.

Les litt i den tråden fra turbobricks jeg linket til i første post. Der er det flere som eksperimenterer litt med blanding.

[Jimmen]

Du får iallefall et høyere oktantall av det, men om/hvor mye det hjelper aner jeg ikke.

Er det en Ford-motor eller?

Skal ikke gi deg noe som helst råd, men hadde det vært meg så hadde jeg definitivt blandet litt sprit i tanken.

Les litt i den tråden fra turbobricks jeg linket til i første post. Der er det flere som eksperimenterer litt med blanding.

Stemmer , Ford 2.9 V6 EFI med monster kompress orginalt..

[Truckdriver]

Dette blir vel en smule offtopic for dette forumet. Men jeg kan anbefale å besøke FCN og ta en titt. Vi har flere som har kompetanse når det gjelder trimming av gammel V6.
Eller du kan eventuelt ta en prat med Batland her på forumet, men du finner han også på FCN http://www.fordclubnorway.no/forum/forum/43-v6-motorer/

Dette er interessant lesing.

Vet du normalt hva JEGS tar i frakt for slike småordrer eller? Summit skal ha 155 amerikanske penger inkl. frakt ser jeg. (ca 940NOK etter dagens kurs.)
Jeg tror iallefall jeg kommer til å følge rådet om en skikkelig coil.

Kanskje du vet litt om hvor store forskjeller det faktisk er på en rund coil som leverer 60KV og en E-core firkant som leverer det samme?

Pluggene mine tror jeg har 1,1mm åpning så jeg tenker å prøve det først.

Jeg vet ikke hvor nøyaktig dette blir, men jeg har regnet litt på hvor store dyser jeg trenger. http://witchhunter.com/injectorcalc1.php
Du sier at B.S.A.C. kan bli noe lavere med E85 kontra bensin. Er dette det samme som B.S.F.C?
Hvis det er tilfelle så kan vi regne med en faktor på 0.6? Ser de på turbobricks bruker mellom .48 og .55 på volvomotorene så da skal vel 0.6 være godt innafor?
Da sier kalkulatoren at dysene mine henger med til litt over 300hk ved 80% og rundt 390hk ved 100%. Kan dette stemme?
Med B.S.F.C. på 0,52 sier kalkulatoren 360hk@80% og 450hk@100%.

Jeg skal ikke påstå noe, men det ser lyst ut i forhold til mitt mål iallefall.



Men..... Nå henger ikke hodet med lengre så det får bli mer senere.

Når du nevner det så tror jeg Summit har endret takstene sine. Små ordrer har ivertfall tidligere fått ett ganske drøyt tillegg.
Skal bestille noen deler fra der snart, så da finner jeg vel ut av det
B.S.A.C er luftforbruket, mens B.S.F.C er drivstofforbruket.
Med klassiske runde coiler får du en lavere virkningsgrad enn moderne coiler. Veldig mye av magnetfeltet havner utenfor coilen, kontra nyere coiler der magnetfeltet utnyttes bedre.
Det var begrenset med info om det coilen du linker til, men jeg tipper den har mindre strøm og varighet i gnisten enn Accel coilen jeg linker til.

[jmosbakk]

B.S.A.C er luftforbruket, mens B.S.F.C er drivstofforbruket.

Har dette sammenheng med en lavere AFR for E85?
Vil det også si at B.S.F.C blir noe høyere eller?
Det er naturlig i mitt hode at BSAC-BSFC-AFR følger hverandre noenlunde, men dette er laaaaangt utenfor min forståelsesevne.
Den kalkulatoren jeg linket til litt lengre opp, kan jeg legge inn f.eks B.S.F.C - 0,85 (tall hentet fra theturboforums.com) i denne og få en liten pekepinn på hva dysene mine klarer eller har du kanskje noen bedre måter å kalkulere på?
Hvis dette er en mulighet for å skaffe seg en pekepinn så skal dysene mine henge med til ca. 375hk.



Ang coil så er det vel også her slik at man får det man betaler for så jeg går nok for en som du allerede har god erfaring med.



Tema akkurat nå er drivstoffpumpe...
Er det like greit å montere et lite monster i tanken med nye, tykkere ledninger, egen strømtilførsel (til releet) direkte fra dynamo og så bare kaste den pumpa under bilen?
Forslag til pumpe som er enkel å montere og hvor denne kjøpes mottas med takk.

[Batland]

Ang coil så er det vel også her slik at man får det man betaler for så jeg går nok for en som du allerede har god erfaring med.

Ja det kan du være sikker på.
Det er derfor de fleste mulicoiler bare er dritt. Det blir alt for dyrt å gjøre det skikkelig.

Accel Utra coilen er helt unik og har helt fantastiske egenskaper.
4 slike coiler og GODE tenningsmoduler til å drive dem kommer på noe i nabolaget kr. 8000,-
Men ÉN slik coil og en fordeler fungerer i praksis AKKURAT like godt.

Jeg har notert meg at stadig flere går for kraftige inductive tenningsanlegg i stedet for CDI anlegg. Dette fordi inductive anlegg med en fysisk stor coil leverer en gnist som brenner myye lengre enn gnisten man får fra CDI anlegg.

Utviklingen går sin gang...

[jmosbakk]

Da var en slik coil bestilt.
Kom seg på $120 (ca 730NOK) inkl. frakt fra eBay. Dette blir vel rundt 1200,- ferdig hjem i postkassa etter staten har tatt sitt.

Det er betryggende å bestille noe som flere har positive ord om.

Skal også bestille bensinpumpe i løpet av kvelden, men der må jeg snoke litt mer først.
Har trua på ei god pumpe som er så godt som bolt on i tank og så fjerne den under bilen.

Tiden vil vise...

[Truckdriver]

Om ikke tankpumpen leverer vesentlig mye mindre enn en ekte 044 pumpe, så vil tankpumpe med 044 pumpe i serie være mer enn nok for kapasiteten du trenger med de dysene du har. Bosch 044 er driftsikker og har færre ulemper med varme og slikt enn de store fra f.eks Walbro.
Men om tankpumpen ikke klarer å gi 044 pumpen nok drivstoff så vil den begyne å suge luft, muligens kavitasjon(?), og du vil høre stygge lyder fra 044 pumpen som reduserer levetiden drastisk.
Muilg lavere B.S.A.C tror kan ha sammenheng med at etanol inneholder oskygen. Les deg litt opp på nitrometan og AFR brukt der, så kanskje du skjønner sammenhengen bedre

[jmosbakk]

Mener du at jeg skal bytte inline pumpa istedet for da? Eller begge?

Kan varme være et problem med ei pumpe som bader i drivstoff? Har jeg aldri tenkt over.
Vet at Walbro trekker ganske mye strøm og en naturlig konsekvens av dette er jo selvsagt varmeutvikling.

Jeg har ikke peiling på hva den originale pumpa i tanken på -98 940 med FK motor leverer jeg. (120 l/t tilsammen?)


Jeg må bare spørre og grave så jeg slipper å kjøpe ting tre gang. (det er som regel det jeg har gjort før)

Du tror altså ikke at en Walbro GSS342 vil klare jobben alene?

Edit: Kan legge til at det finnes ei pumpe som heter Walbro GST450 som leverer 450 l/t som har samme mål som GSS342. Denne kommer seg på ca 1800NOK ferdig levert. (ebay...)
Må da være et godt alternativ?

[jmosbakk]

Tja, tråden har vel ikke blitt helt som forventet enda og det er nok mest min egen feil.
Jeg kan oppdatere litt om hvordan det går med min konvertering for så å poste litt erfaringer etterhvert.
I tillegg skal jeg sette meg ned en kveld og lese meg opp litt på det jeg tidligere har lovet ang dyser og lmm ifht effekt, men jeg må finne ledig tid og motivasjon til dette.


Så langt har jeg begynt å samle litt deler.

Følgende deler vil bli brukt til konverteringen:

-98 FK maskin med 220k på telleren.
A-kam
Siemens Deka 875cc dyser @ 3bar
Walbro GST 450 l/t drivstoffpumpe
Accel Ultra coil
Holset HX35w turbo med maks portet hull til wg
Bleedventil
Alu IC med 2,5" tilkoblinger
012 lmm
TLAO chip, litt usikker på om jeg skal bruke begge, men tror jeg starter med orig tenning
Polvendt svinghjulssensor
3" eksos hele veien fra turbo, med en lyddemper
NGK BCPR8ES plugger
Nye pluggledninger, rotor og fordelerlokk

Dette er deler jeg har eller venter på.

Andre deler jeg er på utkikk etter er:

530 topp, greit å ha en ekstra som jeg kan pusse litt innvendig samt få dysehull i toppen
E-innsug


Vær så snill å rop høyt hvis noen har dette tilsalgs og også hvis det er noe som mangler på lista.

Jeg vet jeg kanskje burde vurdert et pulssplit grenrør, men lurer veldig på å porte eksoshuset til turboen slik at det ikke lenger er twin entry.
Skal kjøre med 1.5mm olje-tur så satser på respektabel spool up. Mulig jeg også vurderer 3,5" dp etterhvert.

Alle kommentarer mottas med takk, men pga topic så kan vi prøve å holde oss til konverteringen. Hvis det ellers er noen tips eller råd så sleng inn det også, men kanskje moderator setter pris på at dette tas på PM?
Jeg setter iallefall pris på all hjelp jeg kan få.

[Truckdriver]

Om det er pumpe beregnet for montering i tank så har den Walbro pumpen mer enn nok overkapasitet for å jobbe alene med de målene du har nå
Du kan eventuelt montere drivstoffkjøler om den lager for mye varme.
Med den overkapasiteten henger nok pumpen godt med opp på trykk også. Tipper du kan lade over 2 bar uten at flowen til pumpa blir betydelig redusert i forhold til annonsert flow.
Er ikke inne på chip og slikt til disse Volvoene, men ellers virker det som ett enkelt og greit oppsett som har potensiale til god respons og moment.
Men hvilken komp har du forresten? Tipper du har komp til potensielt lade godt over 2 bar.
Om tenningschipen du har er til en av de minste orginalturboene er det en sjangs for at du får 10-15 grader mindre tenning på fult ladetrykk enn det som fungerer bra med E85.
Og dette er da absolutt ontopic. Oppsett beregnet for bare E85 skiller seg litt fra rent bensinoppsett. Bla. må dynamisk komp være en god del høyere for å få det til å fungere best mulig, uten at det betyr at du får ett såklat "høykomp oppsett". Og det kan være lurt å få fram litt meninger rundt. Og fokus på god tenning er enda viktigere enn med bensin.

[jmosbakk]

Godt å se at du deltar.

Jeg har original FK komp. Vet ikke hvor mye det er, men kanskje 8.7 - 9 da?

Pumpa kommer nok til å leve et bedagelig liv tror jeg, men det er alltid godt å ha mye å gå på.

Ang ladetrykk så skal jeg prøve meg frem, men livet starter vel på 2bar.

Tenningschipen er også TLAO, men jeg vet ikke hva den er beregnet for. Litt derfor begynner jeg med original tenning med polvendt trigger.
Original tenning er vel beregnet for 95okt og 0,35bar trykk så vet ikke hvordan det blir, men det er da bare å prøve.

Har trolig fått tak i innsug nå da så er bare å spore opp en 530 topp og klargjøre for dyser i topp.
Når alle delene er på plass så begynner monteringen.

[ArneR]

Originalt kompresjosnforhold på FT/FK er 8,7:1, B230ET har 9,0:1.

[jmosbakk]

Originalt kompresjosnforhold på FT/FK er 8,7:1, B230ET har 9,0:1.

Ettersom det er så lav komp må jeg vel satse på over to kilo trykk da.
Det er jo alltid mer spennende og lærerikt med løsninger som kan gå til h.... :P

Ser ut som det er innsug og topp på tur inn også nå så da er det bare pumpe og coil som mangler av de vitale delene.
Galskapen kan snart ta til.

Noen her inne som har erfaring med trimming/modifisering av rødblokk som holder til i Sør-Trøndelag?
Gutta på cylmo vet vel mye hva det går i?

[Batland]

Nå har dette endret seg mye og E85 er det helt rette valget nå.

Å rote med E85 på en originalmotor er bare tull.
For å quote svaret fra en meget erfaren og kompetent motormann som fikk spørsmål om dette: "E85 er inte for amatører, inte."

Når du nå er i gang med tanker om pulslitt grenrør, Holset turbo, 3,5" downpipe, original kompresjonsforhold og minst 2,0 BAR ladetrykk, da er E85 helt genialt.

På så høyt nivå blir både A-kam og en mildt portet 530 topp helt feil. Du er over på vill kam og 531 topp med minst 46/38 ventiler nå. Hvis du ikke følger opp denne så blir dreiemomentkurven din som en A. Rett opp og rett ned med maks dreiemoment på ca. 600 Nm og tilhørende 420 hk på 5000 o/min. :(
Når man kjører E85 så bruker man store dyser som spyler mye væske inn i kanalene. Denne væsken tar plass. Man kan derfor kjøre med større kanaler på E85 enn på bensin.

[jmosbakk]

Jeg skulle ønske jeg kunne si JAAA, jeg kliner til og går for alt det der inkl. datasprut og smidd innmat.
Så enkelt er det dessverre ikke.

Jeg må sørge for at dette ikke sporer helt av og motoren min kommer sikkert til å ligne mer på en originalmaskin enn hva du skulle ønsket, Batland.
Kanskje det er grunn nok til å la være.
Jeg er uansett villig til å forske på et oppsett som ganske mange kjenner til og som jeg synes det mangler info om. Eller kanskje det finnes info om "300-oppsett" på E85?
Jeg vet det er noen forskjeller fra det vanlige 300-oppsettet, men her er det fortsatt ikke snakk om hverken mye penger eller mange arbeidstimer.
Jeg oppfatter det slik at de fleste vil unngå de store enkeltkostnadene som datasprut og ny innmat i motoren.

Pulssplitt ble bare nevnt i forbifarten for å vise at jeg forstår at det vil være bedre på en turbo med twin entry. Det er fortsatt ikke et alternativ.
Kanskje noen kan fortelle meg om det er dumt eller ikke å porte eksoshuset på turboen slik at det blir noe som ligner single-entry?
Skulle tro at det ville være en fordel for spool og jeg får jo uansett noe av eksosen i retur inn i toppen med orig manifold?

Vi må heller ikke glemme at utgangspunktet er original bunndel og LH 2.4.

3,5" downpipe skal jeg klare å lappe sammen, men det blir ikke prioritert.

Minst 2,0 BAR ladetrykk... Tja, alt som har med ladetrykk å gjøre blir litt flåsete når det kommer fra meg. Ladetrykket får bli som det blir når jeg føler jeg har fått til et moro resultat for den respektive mengde penger som er lagt ned.

Jeg starter med E-innsug, A-kam og original topp til å begynne med nå så får jeg ta konsekvensen av at toppen er alt for trang.

Hvordan ville en 531 topp med VX3 kam oppført seg på dette oppsettet?



Så over til noen downsides med E85.

Jeg hadde en prat med Mats hos Cylmo i dag.
Han sa at han hadde sett tråden, men hadde latt vær å skrive for å ikke knuse "prosjektet" før det var påbegynt.
Nettopp noe av poenget med denne tråden er å få frem ulempene også så hvis du føler for det Mats, kjør på...
Kanskje det er nok til at jeg og flere andre som er nysgjerrige skrinlegger dødfødte planer.

Et stort ankepunkt ved E85 er slitasje på sylindervegger og lager.
Spriten vasker bort store deler av oljefilmen og når man i tillegg har større mengder avdamping som forurenser oljen, forringes derfor levetiden på motoren.
Det kreves derfor mye hyppigere oljeskift og gjerne tilsetningsstoffer i både drivstoff og olje for å få noe holdbarhet.

Mats forsøkte å forklare meg dette med noe rosa seigt griseri i innsugsmanifolden. Ethanol består vel av store mengder "sukker" så jeg tror jeg henger med på hva han mener.
Jeg er ute på veldig tynn is med alt jeg skriver i dette innlegget og forventer å bli korrigert.

Kaldstart, og da spesielt i kaldt vær ble naturlig nok også nevnt. Jeg oppfattet det som omtrent umulig å bruke ren E85 vinters tid. Dette tror jeg på og spesielt med orig. sprut.

Bare husk at dette kan være ukorrekte siteringer og ikke sikkert det var sånn Mats mente det. Vi får håpe han tar turen innom.


Jeg har aldri trodd at det var noe magisk med E85 og startet denne tråden nettopp for å finne ut litt mer.
Svenskene bruker det veldig mye, både på bruksbiler, busbiler og banebiler og det må være en grunn til det.

Jeg er fortsatt fullt inneforstått med at dette kan ende opp som et teoretisk prosjekt uten fornuft i den virkelige verden, MEN... Er det ikke litt greit for andre at jeg kan skrive at: "Dette var mitt oppsett. Det fungerte på følgende måte med tilhørende positive og negative sider."?

Bare så det er sagt så er jeg fortsatt forberedt på å sette motoren tilbake til dagens oppsett etter en evt konvertering og gjør derfor ikke større modifikasjoner som ikke vil fungere bra på 98-okt.
Men jeg trenger mer kjøtt på beinet. Jeg trenger flere med erfaring som kan fortelle om fallgruver, nødvendige modifikasjoner og argumenter i begge retninger.
Jeg er, som jeg var i utgangspunktet, fortsatt nøytral til om E85 er brukbart eller ikke.