Thanks: 6
Da har han/vi fått kjøpt inn det meste.
Oppsettet blir som følger:
- Org fk bunndel.
- 530 topp med stivere enkle ventilfjører og KG2t kam + skjærkant toppakning.
- 3" LMM med tilsvarende dyser fra summit.
- Turbonetics turboen som er mye omtalt her inne + porta og plana "rundt" 940 grenrør
- 3" eksos
- En form for spesialchipper
Så da får vi se åssen det funker.
Mye kan man lade før man spytter råder med ett slikt oppsett?
Flott! Bra for dere!Opprinnelig postet av Daruu
Da har han/vi fått kjøpt inn det meste.
Oppsettet blir som følger:
- Org fk bunndel.
- 530 topp med stivere enkle ventilfjører og KG2t kam + skjærkant toppakning.
- 3" LMM med tilsvarende dyser fra summit.
- Turbonetics turboen som er mye omtalt her inne + porta og plana "rundt" 940 grenrør
- 3" eksos
- En form for spesialchipper
Så da får vi se åssen det funker.
Mye kan man lade før man spytter råder med ett slikt oppsett?
Hvis det er 13 mm rådene fra 1989 eller senere så holder de i bøtter og spann.
Folk med datasprut har gjentatte ganger avslørt at på bensin så klarer ikke disse motorene mer enn ca. 1,2 BAR ladetrykk med akseptabel effektivitet.
Hvis du vil lade mer og ha en tilhørende forbedring av resultatet så bør dreiing av stempler vurderes. En grop på 76 x 4,5 mm er passelig slik jeg ser det.
Å gjøre klart for blokkmontert B21ET - B230A fordeler bør vurderes. Dette gjør at DU kan bestemme tenningstidspunktet SELV. Dette i motsetning til å fomle rundt som en dverg i en mørklagt nudistleir, slik all andre som chipper disse motoren gjør.
Sist endret av Batland; 07/05/13 kl 07:53
Vi var ferdig med å sette isammen alt i går, å fikk såvidt prøvd en liten tur.
Fungerte veldig bra på kun 0.7 i trykk. Turboen spooler meget fort, og alt fungerte bra foruten at bilen drukner litt på lavt turtall - full gass - høyt gir
Skal teste litt mere senere i dag
Det er nå det blir spennende.
Hvilken motorolje kjører dere? Pass på å kjøre MINERALOLJE på motoren de første 2 tankene med drivstoff. Helsyntetisk olje må unngås og derfor tappes av NÅ!!
Dreide dere stemplene?
Hvilke tennplugger kjører dere?
God fornøyelse med testingen.
Hvorfor mineralolje? Bilen har 0w-40 mobil1 fullsynt olje.
Dreide ikke ned stemplene. Kjører de NGK pluggene som er standard for turbobiler.
Har prøvd litt mere i dag, men må bytte wg da den slipper igjennom trykk
Nye stempelringer i nyhonede sylindre er nødt til å "bli kjent med hverandre" og tilpasse seg hverandre slik at det blir tett mellom dem. Helsyntetiske oljer er så harde at denne prosessen saboteres med det mulige resultat at motoren aldri blir innkjørt og begynner å lekke.
Mobil1 er en fantasktisk god olje og derfor helt feil som innkjøringsolje, men nå som motoren har gått mer enn 30 min så er løpet kjørt og vi får bare krysse fingre og håpe at det gikk bra likevel.
Ok.
Jeg vil uansett anbefale at du vurdere kaldere termostat og NGK 7 tennplugger.
Hvilken bleed ventil bruker dere?
Det blir mye bedre spool up med å bruke bleed ventil på en moderat actuator enn ingen bleed ventil og en hardere actuator.
Ett bilde sier visst med enn 1000 ord, så gidder du legge ut noen bilder av motorrommet?
Men nå har vi verken bytta ringer eller stempler da
Termostaten som sitter på skulle åpne litt tidligere enn "org". Pluggene kan hende skulle vært enda kaldere ja.
Han har en jalla bleed ventil som absolutt ikke fungerer den heller, tips til noe som virker?
Skal se om jeg får tatt ett bilde etterhvert
Hvis man har valgt revva oppsett med kinasnurre, grenrør og ekstern wg da er det en fordel med en avansert ladetrykkskontroller for å forsøke å forbedre resultatet.
Det blir motsatt når man har gjort gode valg som i dette tilfellet.
Man har sett mye rart og forskjellig gjennom tidene, men når alt annet feiler så blir det: " Det enkle er ofte det beste." og man monterer en slik: http://qwt.no/produkt/forge_turbotry...ngsventil_mini
Hvis ikke denne løser problemet så let etter feilen andre steder.
De som betviler denne påstanden kan montere en ekstra ladetrykksmåler som kobles til slangen som går mellom denne bleedventilen og WG.
Når ladetrykket økes over ca. 1,1 BAR på orignal komp. motor med bensin på tanken, det er da man får bruk for alle tricks i boken for å unngå tenningsbank og 1000 + graders eksos, men dere har endel å gå på enda.
Personlig har/hadde jeg gått for NGK BCR8ES plugger samt denne: http://shop.j-spec.se/sv/artiklar/ra...1991-1999.html
nå i sommervarmen.
Sist endret av Batland; 28/05/13 kl 12:54
Er ikke en større radiator en bedre løsning enn en termostat som åpner så tidlig? Kanskje en kombinasjon av begge hvis man tenker å kjøre hardt over en lengre periode.
Ved 85 graders kjølevannstemp. vil en 92 graders termostat strupe flødet, selv til verden største radiator, så mye som nødvendig for at motoren skal holde 92 grader.
En 65 graders termostat åpner tidligere og er mye mer åpen v/ 85 grader enn det 92 graders termostaten er. Dette øker gjennomstrømningen gjennom radiatoren og dermed også kjølingen.
Hvis temperaturen øker mye fra normalkjøring til hard kjøring så har radiatoren utilstrekkelig kjølekapasitet og må oppgraderes.
Pkt. 1 er derfor kaldere termostat.
Sist endret av Batland; 28/05/13 kl 16:02
Jeg er klar over hvordan en termostat fungerer.
En 92 graders termostat er vel til.vinterbruk og ikke noe jeg har anbefalt. Mener at det hjelper ikke med en kald termostat om kapasiteten på radiatoren er for liten.
Da vil uansett vinninga gå opp i spinninga etter noen minutters hardkjøring
Men mye mulig det holde med kun en kald termostat for 300hk.
Kjører selv med større radiator og 82 graders termostat.
Fungerer utmerket
Tviler ikke på det.
Neida, men det er forbausende mange som kjører 92 graders tremostat av ren uvitenhet.
Det kan du si, men man skal ikke undervurdere intervaller med noen minutters morro og noen minutter pause.
Ja der ser man. Med enda kaldere termostat gir sprutet mer fuel og tidligere tenning = høyere dreiemoment og høyere effekt.
Nei, det er ingenting som kommer av seg selv og hvertfall ikke når det kommer til trimming.
Er som regel mye jobb og mye å sette seg inn i,mer enn de fleste er klar for.
Funker sikkert knall med 65 graders termostat på bane så lenge kapasiteten på resten av kjølesystemet tillater noen runder med hard bruk.
Viktig å få med at slitasjen øker og levetiden på motoren forkortes ved lav kjøletemp.
Oljen må også byttes oftere.
Oljetemp. er også noe å tenke på ved å kjøre lav kjølevæsketemp.
Angående effekt på en kald motor så er tempen på luften som kommer inn i motoren langt viktigere.
Så ved å kjøre kald motor og at man samtidig har en høy ladelufttemp. så vil jo den kalde motoren trekke ut endel varme fra lufta.
Bedre med en skikkelig dimensjonert intercooler
Sist endret av Knallert; 28/05/13 kl 22:47
Fått bytta er til en wg som ikke var like slapp som ei godt brukt ei, fiksa div vannlekkasjer og hivd på igjen org btr.
Dette resulterte i ett ladetrykk som ligger mellom 1.1 og 1.2, å det går MYE bedre enn det gjorde før!
Lader fortsatt ganske tidlig, har fortsatt ikke fungerende turteller så vet ikke eksakt når.
Afr er fin, går litt magert hvis man gir full gass til man har fått ladetrykk(ligger på ca 16), men det går vel greit?
Skal prøve å få filmet + tatt noen bilder en dag, skal på vålerbana på onsdag så mulig det går å få til no da
Med en 65 graders termostat så ordner nok 16:1 seg selv om det ikke er noe fare å kjøre med.
En hard actuator uten bleed ventil gir dårlig spool up. Bleed ventil bør ALLTID brukes.
Med kald termostat og BCR8ES plugger bør du, som en av få, kanskje kunne kjøre 1,3 - 1,4 BAR med suksess.
Du får ha lykke til og god fornøyelse.
Jeg har IRX450 med hard wastegate satt på 0.9bar og en pysventil som er skrudd i bunn (full gjennomstrømming). Kan jeg få bedre spoolup ved å slakke wg litt og "ta igjen" det tapte ladetrykket med pysventilen? Trenger en enkel forklaring på teorien her hvis du gidder.
Ja kom gjerne med en forklaring på det!
Bilen ble testa på vålerbanen i dag, å den fungerte fint til skruene på turboen skrudde seg opp og blåste pakningen.
Noen bilder av motorrom som var etterlyst:
Å kjøre med en actuator justert til lite forspenn er en dårlig løsning.Jeg har IRX450 med hard wastegate satt på 0.9bar og en pysventil som er skrudd i bunn (full gjennomstrømming). Kan jeg få bedre spoolup ved å slakke wg litt og "ta igjen" det tapte ladetrykket med pysventilen? Trenger en enkel forklaring på teorien her hvis du gidder.
Hvis vi ser at målet er 0,9 BAR ladetrykk på 6000 o/min, så mener jeg at en 0,5 BAR actuator, oppjustert med bleedventil til turboen leverer 0,9 BAR på 6000 o/min vil gi en betydelig raskere bil enn dersom man kjører 0,9 BAR aktuator uten bleed.
Forklaringen er mer innviklet enn at den kan forklares kort og enkelt.
Forklaringen er at man flytter mer av ansvaret for å åpne wg fra ladetrykket til eksostrykket.Ja kom gjerne med en forklaring på det!
Bilen ble testa på vålerbanen i dag, å den fungerte fint til skruene på turboen skrudde seg opp og blåste pakningen.
Noen bilder av motorrom som var etterlyst:
Hvis man hekter av actuator så får man ikke ladetrykk. Hvorfor? Jo, fordi klaffen åpner "medstrøms" og fordi eksostrykket åpner den opp.
I motsetning til ladetrykket så er eksostrykket alltid økende med turtall.
For å holde ladetrykket stabilt med økende turtall (og økende luftfløde gjennom motoren) så MÅ altså WG klaffen åpnes stadig mer. DA må man spørre; "Hvordan skal dèt gå til når ladetrykket inn på actuator er det samme på 3000 o/min som på 6000 o/min.? Ladetrykket vil ikke klare å stadig flytte på actuatoren med økende turtall, ikke sant?
Hva er det da som åpner wg stadig mer? Jo, det er det stadig økende eksostrykket.
Siden eksostrykket på en turbo er betydelig lavere på lave turtall enn på høye turtall, så er kraften som åpner wg mye lavere på lave turtall. Med lavere kraft holder wg bedre tett. Dette forbedrer spool up.
Kjekt å høre at den funker godt.
Bruker du ikke gode låsemuttre da?
Ser helt fint ut med unntak av innsugsmanifolden. Snakket med en kar i går som sa at han hadde testet to identiske motorer med unntak av E vs F- manifold.
Med identisk fuelMAP gikk motoren med F-manifolden mye feitere enn motoren med E-manifolden. Grunnen er at motoren med F-manifolden puster MYYE dårligere og ikke klarer å ta inn nok luft.
Sist endret av Batland; 06/06/13 kl 11:55
Mulig jeg brainfart'er i dag, men blir ikke dette litt det samme..? Kjører forøvrig justérbar wg @ 0.9 bar, den virker stram som fy, har problemer med å tro den tjuv-åpner.
Det finnes en veldig enkel test som avslører sannheten. Man kjører bilen varm, finner ett ok strekk, tar av slangen til wg og plugger den. Så kjører man rolig og forsiktig avgårde, legger 3. gear i ca. 30 km/t og gir full gass. Følg nøye med på ladetrykksmåleren. Når denne viser ønsket ladetrykk så råslipper du gassen og ser på turtelleren. Gjenta gjerne ett par ganger slik at du VET turtallet med sikkerhet og nøyaktighet.
Sett slangen tilbake på Wg, test på ny og se forskjellen.
Med en god ladetrykkstyring, dvs riktig actuator med riktig justert forspenn og med riktig justert bleed ventil så blir forskjellen liten.
Med slangen direkte fra turbo til actuator så blir forskjellen stor.
En ting ! 300 oppsettet funker ! skjønner ikke hvordan folk klarer å tulle det til :/ LH 2.4 ledningsnette er ganske så solid forhold til hva andre merker har.
Nå fikk jeg sånn "hvorfor har jeg ikke tenkt på det". Skal prøves. Jeg har slange fra innsug til WG.Det finnes en veldig enkel test som avslører sannheten. Man kjører bilen varm, finner ett ok strekk, tar av slangen til wg og plugger den. Så kjører man rolig og forsiktig avgårde, legger 3. gear i ca. 30 km/t og gir full gass. Følg nøye med på ladetrykksmåleren. Når denne viser ønsket ladetrykk så råslipper du gassen og ser på turtelleren. Gjenta gjerne ett par ganger slik at du VET turtallet med sikkerhet og nøyaktighet.
Sett slangen tilbake på Wg, test på ny og se forskjellen.
Med en god ladetrykkstyring, dvs riktig actuator med riktig justert forspenn og med riktig justert bleed ventil så blir forskjellen liten.
Med slangen direkte fra turbo til actuator så blir forskjellen stor.
Flott. Jeg er fanatisk opptatt av respons, spool up og effekt på 4000 o/min og har derfor spekulert mye på akkurat dette med ladetrykkstyring.
Nei-å-nei. Det er "livsfarlig". Frarådes på det sterkeste da det er lett for å ødelegge turboen. Foreslår at du endrer dette a.s.a.p.
Nippel til ladetrykk styring av wg bør stå på turboen, på slangen mellom turbo og intercooler eller på selve intercooleren.
For å få så kort slangedragning og unnslippe evt. "restriktor" fra turbo til innsug? Er ikke nippel på IRX'en så får bli i første trykkrør isåfall. Er lapplaus og bilen står 2 mil unna i verkstedet turn-key ready. WG-slangen er faktisk på et t-stykke fra EGR som igjen går til innsug. Blei litt langsiktig sammenkasta, kjent problem.
Regler for innlegg
Svar med sitat
