Hvilken turbo til min FK

[Jannern]

nå var sikkert den toppen vel så uroginal da den var sikkert portet og gjort det meste med og trengte sikkert ikke mer en 0,8bar trykk for å nå 300hk.

og spørs vel om det var i motoren eller på hjula?

[Joakim-G_R]

nå var sikkert den toppen vel så uroginal da den var sikkert portet og gjort det meste med og trengte sikkert ikke mer en 0,8bar trykk for å nå 300hk.

og spørs vel om det var i motoren eller på hjula?

"En helt urørt 530 topp med orginal A-kam" skriver han.

Jeg kan være tilbøyelig med å gi den en sjangse, og si at det var på veiva/i motoren.

Min kompis sin ble bremsa til 250 på veiva. (295 og 450nm på E85)

[ClassicTurbo]

Betviler ikke din kunnskap, men 300hk på org 530 med A-kam og 0.8bar trykk? Skulle likt å sett det oppsettet, motorstyring og bremsepapirer?

Har en kompis som bremsa 250hk på bensin, 1.4bar trykk med T3 Super60 steg1, 600cc dyser om jeg husker rett, Autronic SM4, org 530, T5Race-kam, F-innsug og FT-manifold. Halvere trykket og øke 50 hk er jeg interessert i å se hvordan fungerer

Om en ser bort fra effekttap pga varmeutvikling etc så trenger du ikke mer enn ca 166-167hk uten overlading for å klare 300hk på 0,8bar overlading.

Den motoren til kompisen din virker som er lite effektiv siden det bare tilsvarer ca 104hk uten overlading. Dyr morro

[Joakim-G_R]

Velkommen til Volvo-verden.

Det er en orginal FTbunn.

[Njål Nilssen]

Om en ser bort fra effekttap pga varmeutvikling etc så trenger du ikke mer enn ca 166-167hk uten overlading for å klare 300hk på 0,8bar overlading.

Den motoren til kompisen din virker som er lite effektiv siden det bare tilsvarer ca 104hk uten overlading. Dyr morro

Har ennå tilgode å se en B230A som lager 166hk NA med en A-kam... effekten er nødvendigvis ikke linjær ift laddetrykk Å si at en original 530 fløder bra blir som å skyte seg i foten... 156 CFM med urørt topp, og det skal fore 579cc... Fabrikksny B230A leverte KANSKJE så mye som 112hk NA på veiva... De-komper man for å bruke turbo synker NA effekten også.

For å få litt realisme i det hele... har du 4 sylindre vil CFM motsvare ganske greit hva som er å hente av effekt i hk i NA form... ergo fire cyl. med 156cfm = ala 156hk men da skal kammen og oppsettet harmonere og være veldig nært til perfekt...

[Batland]

Betviler ikke din kunnskap, men 300hk på org 530 med A-kam og 0.8bar trykk? Skulle likt å sett det oppsettet, motorstyring og bremsepapirer?

Takk, men dette er ikke min fortjeneste.
Værsågod: http://www.youtube.com/watch?v=bAuG-7B08-A
Den orange her: http://www.youtube.com/watch?v=hPMIQEfQ3bA

[Batland]

Min kompis sin ble bremsa til 250 på veiva på bensin, 1.4bar trykk med T3 Super60 steg1, 600cc dyser om jeg husker rett, Autronic SM4, org 530, T5Race-kam, F-innsug og FT-manifold.

Hmm.
Her en B23AT, fremdeles med 240/740 eksosmanifold, AT turbinhus, wg lokk, original 2 1/4" Volvo downpipe og bare 2,5" eksosanlegg.
Legg merke til at ladetrykket på ca. 5800 o/min. er ca. 18 psi som ikke er mer enn 1,22 BAR. ;-)
Psst! Gjett om originalstemplene er dreiet til lavere kompresjonsforhold slik at man kunne kjøre KORREKT og EFFEKTIVT tenningstidspunkt i forhold til ladetrykket da?





Oops, glemte å nevne at det er hjemmeportet 160 topp med originale ventiler, oppgradert med forsterkede enkle ventilfjærer og en kam ørlite værre enn en D eller V-kam, men ikke så vill som en K-kam. Faktisk en Dr. Schrick 272/111 med 11,6 mm løft.
Nyere A-innsugsmanifold med 36 mm kanaler og ikke 41 mm som er det som er vanligst.

Med E-manifold, datasprut, 940 manifold, BSRT325 turbo og 3" eksos tror jeg at effekten hadde økt med minst 70 hk.
(Sjekk tenningsmappet til kompisen din. Fokuser på hvilket tenningstidspunkt han har ved maks effektuttak. Det skrives sikkert med ett 1-tall først, og det fungerer bare ikke på en 8V rødmotor.)

[Batland]

For å få litt realisme i det hele... har du 4 sylindre vil CFM motsvare ganske greit hva som er å hente av effekt i hk i NA form... ergo fire cyl. med 156cfm = ala 156hk men da skal kammen og oppsettet harmonere og være veldig nært til perfekt...

Det er mye mer enn dette som spiller inn.
Vi kan sammenligne to B230 motorer med 8V topper:

Motor nr.1.
1. 8,8:1 i Komp.
2. Gjennomarbeidet 531 topp som fløder 231,5 cfm. 46/38 ventiler.
3. 284/114/12,2 kam.
4. SVÆRT svenskeinnsug.
5. SVÆRT grenrør.
6. Garrett Lastebilturbo GT3782. (59,1 mm inn og 66,4 mm ut.)
7. E85 og 1700 ccm dyser.
8. 2,3 BAR ladetrykk.

Gjett effekt målt på NAV og ved hvilket turtall man fikk maks effekt.

Her har man den:




Motor nr. 2
1. 6,8:1 i komp.
2. Uportet 531 kun isatt 46 mm innsugsventiler og så store eksosventiler på nye seter.
(Ønsket var en portet 530 med store eksosventiler, men pga tidspress så gikk ikke det, dessverre.)
3. Volvo T5 kam omslipt fra 267/117/10,67 til 270/117/12,0.
4. Modifisert 940 manifold.
5. E-manifold. (dysene stod i toppen.)
6. IRX550 turbo. (58,5 mm inn og 54,5 mm ut.)
7. 98 blyfri og 1000 ccm dyser.
8. 2,4 BAR peak ladetrykk.

Så kommer spørsmålet, hvor stor effektforskjell i % var det mellom disse?
Hvor mye tilførte så portingen, kammen, psyko-innsuget, grenrøret og lastebilturboen?

Er det f.eks 15%? Mer? Mindre?

[Joakim-G_R]

Motor 1, 460-500 hk på rundt 5200 ? Villt gjettet.

EDIT:

Hva legges i "modifisert 940 manifold" ?

[ClassicTurbo]

Tipper 520-530hk i motor 1, kansje 450hk i motor 2.?

[Batland]

Dette er gode forsøk.
Minner om at Motor 1. går på E85 og motor 2 på 98 blyfri.

Hvor mye bedre er E85 som "effektdrivstoff" enn 98 blyfri?
Her én og samme motor som visstnok er effektmålt samme dag med begge drivstoff.

Bensin; 506 Nm og 507 hk.
E85; 572 Nm og 531 hk, altså + 13% på dreiemomentet, men kun 4,7% i hk i dette tilfellet hvor det ble ladet 2,0 BAR med Garrett GT3582R på 16V Cosworth.

Som vi ser går han tom for dyser og må gi seg tidlig på turtall, men jeg mener at potensialet for effektøkning ligger rundt det samme som for økningen i dreiemoment.

[Batland]

Hva legges i "modifisert 940 manifold" ?

Planet flens som er portmatchet til en turbo med T3 turbinhus. Så har den fått påsveist uttak til ekstern WG.

[Joakim-G_R]

E85 fungerer utrolig bra, det har jeg sett selv under bremsing. Både mer effekt, lavere eksostemp og høyere tenning.

Tallene til kompisen min:

250hk 407nm 98 blyfri
294hk 452nm etanol

E85
omdr nm hk
2000 226 64
3000 322 136
3500 442 217
4000 448 252
4500 434 274
5000 409 287
5500 377 291
6000 350 270

blyfri

2000 216 61
3000 317 134
3500 406 200
4000 395 222
4500 379 240
5000 351 247
5500 313 242
6000 280 236

[Team Tynner]

490hk i motor 1 og 470 i motor nr 2?

[Batland]

E85 fungerer utrolig bra, det har jeg sett selv under bremsing. Både mer effekt, lavere eksostemp og høyere tenning.

Presis!
Dette gir følgende resultat i favør og størrelse til E85.
2000 + 5%
3000 + 2%
3500 + 9%
4000 + 13%
4500 + 15%
5000 + 17%
5500 + 20%
6000 + 25%

Vi skjønner altså et det ligger ett betydelig effektpotensiale og venter på å blir realisert i motor nr. 2, ikke sant? Ett potensiale som allerede er realisert i motor nr.1.

Forskjellen mellom de to motorene er faktisk kun 4,6% så med E85 på motor nr. 2 så blir "de svære greiene" knust ned i sokkene av en uportet topp, T5 kam, E-manifold og 940 manifold.

Fakta er:
Motor nr. 1: 502 hk v/ dårlige 5300 o/min. Målt på Nav i Dynapack.
Søke etter Magistern på Youtube.
Motor nr. 2: 480 hk v/ flotte 6300 o/min. Målt på Nav i Dynapack. Med E85 hadde dette økt til???


http://www.raceinfo.no/temp/IMAG0382_1.jpg

[Joakim-G_R]

Men den andre motoren hadde jo en mye "flatere" kurve, og mye mer effekt i mellomregisteret, 3-5000, som er det "viktige" området ved f.eks banekjøring?

[SWR]

Det er mye mer enn dette som spiller inn.
Vi kan sammenligne to B230 motorer med 8V topper:

Motor nr.1.
1. 8,8:1 i Komp.
2. Gjennomarbeidet 531 topp som fløder 231,5 cfm. 46/38 ventiler.
3. 284/114/12,2 kam.
4. SVÆRT svenskeinnsug.
5. SVÆRT grenrør.
6. Garrett Lastebilturbo GT3782. (59,1 mm inn og 66,4 mm ut.)
7. E85 og 1700 ccm dyser.
8. 2,3 BAR ladetrykk.

Gjett effekt målt på NAV og ved hvilket turtall man fikk maks effekt.

Her har man den:




Motor nr. 2
1. 6,8:1 i komp.
2. Uportet 531 kun isatt 46 mm innsugsventiler og så store eksosventiler på nye seter.
(Ønsket var en portet 530 med store eksosventiler, men pga tidspress så gikk ikke det, dessverre.)
3. Volvo T5 kam omslipt fra 267/117/10,67 til 270/117/12,0.
4. Modifisert 940 manifold.
5. E-manifold. (dysene stod i toppen.)
6. IRX550 turbo. (58,5 mm inn og 54,5 mm ut.)
7. 98 blyfri og 1000 ccm dyser.
8. 2,4 BAR peak ladetrykk.

Så kommer spørsmålet, hvor stor effektforskjell i % var det mellom disse?
Hvor mye tilførte så portingen, kammen, psyko-innsuget, grenrøret og lastebilturboen?

Er det f.eks 15%? Mer? Mindre?

Ser tre grove bommerter i motor nummer en...

1: 231cfm på 531 = gravd ENDA større hull. Normal portflow på 46mm ventil ved hele 16mm er ca 220 cfm, så her er det stort..

2: 284 grader ved 1.27mm løft (som jeg regner med det er) på bare 12.2mm løft = helt baklengs. Den toppen trenger 250-
260grader og 13.5+ mm løft.

3: GT3782. Den har A/R på 1.12... med den turbinen skulle den hatt 0.78 eller der omkring for å våkne litt mer seriøst, og uansett er den milevis over kartet med et trykk på 2.3 bar.

Svaret er så enkelt som en elendig turbomatch til det drivstoffet og litt overivrig graving og durasjonsfetish. Riktig turbo og kam til den motoren og den utvikler sikkert 600 hk på samme trykket...

[Batland]

Men den andre motoren hadde jo en mye "flatere" kurve, og mye mer effekt i mellomregisteret, 3-5000, som er det "viktige" området ved f.eks banekjøring?

Stopp denne på 0.57 og 1.43 og se på kurvene.
http://www.youtube.com/watch?v=VI1KIPJ6Sis

[Batland]

Ser tre grove bommerter i motor nummer en...

1: 231cfm på 531 = gravd ENDA større hull. Normal portflow på 46mm ventil ved hele 16mm er ca 220 cfm, så her er det stort..

2: 284 grader ved 1.27mm løft (som jeg regner med det er) på bare 12.2mm løft = helt baklengs. Den toppen trenger 250-
260grader og 13.5+ mm løft.

3: GT3782. Den har A/R på 1.12... med den turbinen skulle den hatt 0.78 eller der omkring for å våkne litt mer seriøst, og uansett er den milevis over kartet med et trykk på 2.3 bar.

Svaret er så enkelt som en elendig turbomatch til det drivstoffet og litt overivrig graving og durasjonsfetish. Riktig turbo og kam til den motoren og den utvikler sikkert 600 hk på samme trykket...

Det kan man si, men slike oppsett kryr det av og mange av dem presterer BETYDELIG dårligere enn denne.

1. Det er mulig, men uansett så ser vi at 231,5 CFM i maksfløde og store 531 kanaler ikke tilfører noe som helst positivt, tvert imot.

2. T5+ kammen er bare 270 grader offseat og leverer maks effekt v/ 6300 v/ 2,4 BAR ladetrykk. Ved lavere ladetrykk var turtallet for avgitt makseffekt ca. 7000 o/min.
Denne 284 kammen burde ikke snu på 5300 o/min og spesielt ikke hvis den er hele 284 v/ 0,050, ikke sant?

3. Når "det snur" allerede v/ 5300 o/min så tyder det på at dette oppsettet takler baktrykk dårlig og da tror ikke jeg at mindre turbinhus og høyere baktrykk er rette oppskriften. Er enig i at motoren med fordel kan re-spec., og jeg mener at det den trenger er........

530 topp med store eksosventiler.

[SWR]

1. Det er mulig, men uansett så ser vi at 231,5 CFM i maksfløde og store 531 kanaler ikke tilfører noe som helst positivt, tvert imot.

Som sagt.. for å få det flødet så er det FOR STORT.. mer fløde hjelper ikke hvis motoren ikke jobber.

2. T5+ kammen er bare 270 grader offseat og leverer maks effekt v/ 6300 v/ 2,4 BAR ladetrykk. Ved lavere ladetrykk var turtallet for avgitt makseffekt ca. 7000 o/min.
Denne 284 kammen burde ikke snu på 5300 o/min og spesielt ikke hvis den er hele 284 v/ 0,050, ikke sant?

Tror neppe det er kammen som snur den.. heller turboen eller blokk/friksjonsrelatert..

3. Når "det snur" allerede v/ 5300 o/min så tyder det på at dette oppsettet takler baktrykk dårlig og da tror ikke jeg at mindre turbinhus og høyere baktrykk er rette oppskriften. Er enig i at motoren med fordel kan re-spec., og jeg mener at det den trenger er........

530 topp med store eksosventiler.

Høyere baktrykk? Med en 72.5mm turbin? Huset den har originalt fløder rundt 2x ganger mer enn turbinen...

[Batland]

Som sagt.. for å få det flødet så er det FOR STORT.. mer fløde hjelper ikke hvis motoren ikke jobber.
Tror neppe det er kammen som snur den.. heller turboen eller blokk/friksjonsrelatert..
Høyere baktrykk? Med en 72.5mm turbin? Huset den har originalt fløder rundt 2x ganger mer enn turbinen...

Magistern kjørte ettermarkeds "race" stempler og 158 mm råder.
Motor 2 kjørte 145 mm råder og neddreide B23ET stempler med høy friksjon orginalringer og har iallefall ikke mindre friksjon enn motor nr.1

Når ikke friksjon, ikke kam og ikke baktrykk er problemet, hva er det da mener du? Hvis man stopper klippet på 0.57 ser vi resultatet med lavere ladetrykk og lavere effekt. Likevel avgis makseffekt på relativt lave 6300 o/min.

Tipper at planen med dette oppsettet var at det skulle fløde så godt med stor topp, vill kam og svær turbin at det ikke skulle være nødvendig med høyt ladetrykk for å hente ut 500 whp. Sånn gikk det altså ikke. Spørsmålet er hvorfor ikke?

[Knallert]

Kanskje har den store toppen/kammen og svært turbinhus ført til at dem har avansert kammen endel (for mye?) for å få spool og effekt lengre ned i registeret?
Siden den leverer maks. effekt såpass tidlig.

Å sammenligne to motorer som er bremset hos to forskjellige er heller ikke optimalt

[Batland]

Kanskje har den store toppen/kammen og svært turbinhus ført til at dem har avansert kammen endel (for mye?) for å få spool og effekt lengre ned i registeret?
Siden den leverer maks. effekt såpass tidlig.

Å sammenligne to motorer som er bremset hos to forskjellige er heller ikke optimalt

Ja hvem vet, men motoren har justerbart kamdrev og er mappet hos PPF så jeg vil tro at det er testet med forskjellige kaminnstillinger.

Enig i det, men Dynapack er Dynapack og så lenge man ikke kødder seg ut på viddene med idiotiske drivverkstap så TROR ikke jeg at det er så store forskjeller som det man ser mellom andre type benker.

[Njål Nilssen]

Magistern kjørte ettermarkeds "race" stempler og 158 mm råder.
Motor 2 kjørte 145 mm råder og neddreide B23ET stempler med høy friksjon orginalringer og har iallefall ikke mindre friksjon enn motor nr.1

Når ikke friksjon, ikke kam og ikke baktrykk er problemet, hva er det da mener du? Hvis man stopper klippet på 0.57 ser vi resultatet med lavere ladetrykk og lavere effekt. Likevel avgis makseffekt på relativt lave 6300 o/min.

Tipper at planen med dette oppsettet var at det skulle fløde så godt med stor topp, vill kam og svær turbin at det ikke skulle være nødvendig med høyt ladetrykk for å hente ut 500 whp. Sånn gikk det altså ikke. Spørsmålet er hvorfor ikke?

Lufta "dasser" inn ganske enkelt... Men skjønner ikke hvorfor det hele var myntet på meg? Jeg hadde ikke putta i en så lang kam, jeg er heller ikke tilhenger av store porter, heller tvært mot. Jeg hadde tippet den første motoren skulle gi minst effekt, om du absolutt skulle lure...

[Njål Nilssen]

Ja hvem vet, men motoren har justerbart kamdrev og er mappet hos PPF så jeg vil tro at det er testet med forskjellige kaminnstillinger.

Enig i det, men Dynapack er Dynapack og så lenge man ikke kødder seg ut på viddene med idiotiske drivverkstap så TROR ikke jeg at det er så store forskjeller som det man ser mellom andre type benker.

Dynapack er jo selvkalibrerende