Thanks: 0
Da er det noe feil. du kan tenke deg konsekvensene det hadde hatt hadde hvis man hadde liggi å motorbremsa med en FT motor og så klemt pedalen i bunn. 1bars ladetrykk som står å venter bak spjellet ville laga tenningsbank vondt som et langt år :P
Selv ikke K sprutene er så dårlige
One Ring to rule them all
Er ikke så ofte man motorbremser med 1 bar ladetrykk bak spjeldet daOpprinnelig postet av TeamBørnOut
Da er det noe feil. du kan tenke deg konsekvensene det hadde hatt hadde hvis man hadde liggi å motorbremsa med en FT motor og så klemt pedalen i bunn. 1bars ladetrykk som står å venter bak spjellet ville laga tenningsbank vondt som et langt år :P
Selv ikke K sprutene er så dårlige. Med en responstid på noen millisekunder bare på LMM-en så er det ikke sjans for at hjernen rekker å holde dysene lengre oppe hvis du klemmer inn pedalen akkurat mens en ventil åpner seg og suger inn luft.
Alle 13c eiere vet hvor kjapt ladetrykket kommet så fort man trykket inn gassen og har litt turtall. Hadde ikke sprutet reagert kjapt nok ville man hatt tenningsbank med en gang. Jeg er ikke de som forsvarer drittsprutet Lh2.4. men det skal ikke ha på seg at det ikke reagerer raskt nok på slike ting. det sjekker faktisk etter tenningsbank hver eneste runde og justerer tenninga på hver omdreining. så raskt er et sprut...
Tenk deg hvor raskt sprutet i Mk3n jeg har reagerer (mtp at det er et gammelt sprut det også.) fullsekvensielt sprut som kan justere seg flere ganger PR omdreining også(fler en lh.2.4).
Hvordan kan LH 2.4 reagere så raskt når LMM-en bruker 10-20 ms på å gi ut den nye måleverdien hvis flowen hopper raskt opp? LH 2.4 har ingen andre måleinstrumenter for å vite hvor mye luft motoren får. Ved 4000 rpm går det ca 60 ms mellom hver runde motoren tar. 30 ms mellom hver gang en sylinder suger til seg luft.Alle 13c eiere vet hvor kjapt ladetrykket kommet så fort man trykket inn gassen og har litt turtall. Hadde ikke sprutet reagert kjapt nok ville man hatt tenningsbank med en gang. Jeg er ikke de som forsvarer drittsprutet Lh2.4. men det skal ikke ha på seg at det ikke reagerer raskt nok på slike ting. det sjekker faktisk etter tenningsbank hver eneste runde og justerer tenninga på hver omdreining. så raskt er et sprut...
Tenk deg hvor raskt sprutet i Mk3n jeg har reagerer (mtp at det er et gammelt sprut det også.) fullsekvensielt sprut som kan justere seg flere ganger PR omdreining også
Dvs den vil ofte rekke å justere seg som du sier, men ikke de gangene du hiver gassen i bunn akkurat idet en innsugsventil åpner seg. Da vil ikke den sylinderen få noe bensin før neste gang pga reaksjonstid på LMM. Jeg tviler på at det er noe du merker som ekstrem tenningsbank når sylinderen er stapp full av luft og det er bare bittelitt bensin tilsvarende tomgang som kommer inn, det er nok det en merker som et lite host.
Husk også at 13c-en vil ikke få noe spesiell flow i eksoshuset sitt før det faktisk har skjedd en eksplosjon med grei blanding i sylinderen, dvs den vil ikke nå 1 bar med en gang
Er turbon frisk så spretter den fort opp. husk at Lh2.4 spruter på mye suppe på en gang. og ved feks 4K og motorbrems så spruter den ikke på suppe. noe den gjør ved 2800 og lavere ( et sted). Men planter du den i bunn så vil fortatt gasspjellsensoren merke dette og gi mer suppe
Selv om lmm bruker litt tid på å reagere så merker den alikevell kjapt når lufta begynner å øke å kjører raskt på bensin da. å når en ventil står oppe som du sier så får også de andre suppe... Prøv en F motor med automat og fjern kassa så ser du faktisk at det er bra respons med orginal innsuget også
LH 2.4 kan umulig merke forskjell på om du gir 1 mm gass eller full pinne hvis vi tenker at LMM-en ikke har rukket å reagere enda. Gasspjeldsensoren er kun en mikrobryter som sier om du rører gasspedalen eller ikke (for at fuelcut ved motorbremsing over 1500 rpm skal virke), den sier ikke noe om hvor mye gass du gir. Bortsett fra LMM så er det ingen sensorer koblet opp mot LH 2.4 som sier noe om dette.Er turbon frisk så spretter den fort opp. husk at Lh2.4 spruter på mye suppe på en gang. og ved feks 4K og motorbrems så spruter den ikke på suppe. noe den gjør ved 2800 og lavere ( et sted). Men planter du den i bunn så vil fortatt gasspjellsensoren merke dette og gi mer suppe
Selv om lmm bruker litt tid på å reagere så merker den alikevell kjapt når lufta begynner å øke å kjører raskt på bensin da. å når en ventil står oppe som du sier så får også de andre suppe... Prøv en F motor med automat og fjern kassa så ser du faktisk at det er bra respons med orginal innsuget også
Du merker ikke om den ene sylinderen kun får bittelitt bensin men er full av luft med en gang du trykker gassen i bånn når du kjører og derfor merker du heller ingen hosting da. Du merker kun et lite host fulgt av en sugelyd i filteret et lite øyeblikk på tomgang før den begynner å ruse seg opp når du står i motorrommet på tomgang å vrir raskt på gasshjulet.
Samme skjer jo mange ganger hvis du trykker gassen veldig fort opp og ned når bilen står på tomgang å går. Må trykke den et par cm hver gang så det blir et lite sjokk. Da rekker ikke LMM å gi skikkelige måleverdier og bilen detter nedover på turtall.
Ta opp spjell sensoren din så ser du at den har mere en 1 funksjon
Ikke på 940, men mulig 960 har et potensiometer der som følger hvor mye gass du gir som de fleste nyere sprut har (sikkert for å komme litt i forkant ved raske gass endringer). Det var en WOT sensor på de tidligere Volvoene, men den er kuttet ut på de siste og da er det kun en bryter for gass eller ikke gass.Ta opp spjell sensoren din så ser du at den har mere en 1 funksjon
Jeg sjekket fra en 740 glt så kan stemme det. Men jeg må nesten ta opp en å sjekke selv nå fra 95n min
responsen i den motoren jeg snakka om var jo dritbra. så innsuget kanke være så dårlig.3" spjell er bare 3" utvendig også... Nei jeg tror ikke man henter 1 hk på det en gang.
4separate spjell og et riktig plemium så snakker vi effekt og reaksjon.
Hvorfor responsen er så sykt dårlig i en volvomotor er jo pga innsuget (hvis man tenker på en F motor uten eksosbrems
en annen grunn til dårlig respons på volvomotorer har vel med at svinghjulet veier 12-13kg (brønntypen)
volvo 240 turbo 87mod (prosjekt)
volvo v70 turbo 98mod (bruksvogn)
hehe
Men orginal innsuget er av samme type som bmw brukte før i tiden. Og nå bruker de rette rør isteden. fordi utviklingen har gått videre og man har funnet ut at det er bedre.
Å bytte ut innsuget er ikke noe jeg hadde gjort selv for litt krefter. men jeg hadde ikke giddi å brukt tid på å slenge på et 3" spjell på det. Er kun det jeg har ment
Og det gjør vanligvis LH2.4-maskiner. De går bittelitt magert akkurat når du stifter pedalen til teppet.vanlig innsprut har enda større fordel. Lh2.4 reagerer raskt nok det også selv om man har separate spjell. er mange som bygger slik
Ikke helt ukjent at det høres et par knykk da heller.
Ligger litt i korta at det må bli sånn når du har en motorstyring som i utgangspunktet kun bruker et massemeter og turtallssignal som inputs.
Hadde det vært accel enrichment via TPS ville det fungert mye bedre.
En b230 med F-svinghjul får ganske så "hissig" respons bare med halvveis greit innjustert datasprut, kontra LH2.4.
Den relativt trege og progressive økningen av manifoldtrykk du får av en turbo kan nok ikke sammenlignes med den spontane trykkøkningen som skjer når du knekker opp spjeldet, og det er akkurat når du knekker opp spjeldet at du trenger en liten opprikning.Alle 13c eiere vet hvor kjapt ladetrykket kommet så fort man trykket inn gassen og har litt turtall. Hadde ikke sprutet reagert kjapt nok ville man hatt tenningsbank med en gang. Jeg er ikke de som forsvarer drittsprutet Lh2.4. men det skal ikke ha på seg at det ikke reagerer raskt nok på slike ting. det sjekker faktisk etter tenningsbank hver eneste runde og justerer tenninga på hver omdreining. så raskt er et sprut...
Tenk deg hvor raskt sprutet i Mk3n jeg har reagerer (mtp at det er et gammelt sprut det også.) fullsekvensielt sprut som kan justere seg flere ganger PR omdreining også
Det går selvfølgelig an å lage en funksjon som gir opprikning av luftfløde over tid via massemeter, men tidsforsinkelsen er for stor, og trykkpulsen blir sannsynligvis ganske dempet på vei fra plenum til massemeter.
Klaff-type mengdemåler har treghet i masse, og glødetråd-type har vel en forsinkelse av varmekapasiteten i tråden...
Tregheten i seg selv behøver ikke å være negativ, siden det gir en naturlig utjevning av signalet.
Hvis du har justert litt datasprut og studert litt datalogger så blir mye av det her ganske selvsagt.
Accel enrichment kalkuleres som regel ut gjennom gasspjeldposisjon over tid, eller manifoldtrykkforandring over tid.
hissig å hissig :P fortsatt 12kg som herper mye av moroa...
noe ausi sprut som ringstan eller affen hadde montert. eiern ville ikke ha letta svinghjul fordi han skulle trekke henger.. (som er helt fjernt å tenke.. )
Ta en kompressor motor som sammenligning isteden daDen relativt trege og progressive økningen av manifoldtrykk du får av en turbo kan nok ikke sammenlignes med den spontane trykkøkningen som skjer når du knekker opp spjeldet, og det er akkurat når du knekker opp spjeldet at du trenger en liten opprikning.
Det går selvfølgelig an å lage en funksjon som gir opprikning av luftfløde over tid via massemeter, men tidsforsinkelsen er for stor, og trykkpulsen blir sannsynligvis ganske dempet på vei fra plenum til massemeter.
Klaff-type mengdemåler har treghet i masse, og glødetråd-type har vel en forsinkelse av varmekapasiteten i tråden...
Tregheten i seg selv behøver ikke å være negativ, siden det gir en naturlig utjevning av signalet.
Hvis du har justert litt datasprut og studert litt datalogger så blir mye av det her ganske selvsagt.
Accel enrichment kalkuleres som regel ut gjennom gasspjeldposisjon over tid, eller manifoldtrykkforandring over tid.
så tror ikke lh2.4 sprutet reagerer så tregt som noen vil ha det til...
Men jeg ville aldri hatt det selv. Skjønner ikke hvorfor volvo har brukt det i på 940 i det heletatt. det gir bare et enda dårligere inntrykk av den..
"hissig", i forhold til.
Ingen som sa noe om det, bare at kvass gass-respons blir litt vanskelig pga styringens inputs.
Vi er nok enige
...bortsett fra at forgassere fremdeles gir mer effekt enn EFI, sett ved rene "no holds barred"-tester... EFI går renere og gir bredere effektkurve, men gir ikke mer krutt. Dette seff ved NA-motorer.. si store vriåttere.Nope. forgasser er aldri noe fordel. det tilhører fortiden og retroracing!
formye bensin gir mindre effekt.
Dysene sprayer faktisk bensin på ventilene når de er lukket så bensina skal fly inn når ventilen åpner
Forgassere har INGEN fordel i forhold til innsprut. Noen sier "lyden".. men tydligvis har de aldri hørt om innsprut med separate spjell som gir ENDA bedre lyd. ikke blir flødet så herpa heller så innsprut har bedre fløde
At forgassere gir mer effekt enn EFI har jeg igrunn vanskeligheter for å tro. En kan jo tune inn sprutet perfekt over hele registeret hvis en går inn for det. En forgasser gir jo også stort tap i luftflowen kontra en dyse.
Det er ingen fordeler med forgasser
Og tøffere med pottsmell fra gasserAt forgassere gir mer effekt enn EFI har jeg igrunn vanskeligheter for å tro. En kan jo tune inn sprutet perfekt over hele registeret hvis en går inn for det. En forgasser gir jo også stort tap i luftflowen kontra en dyse.
Det er ingen fordeler med forgasser
Haha! Men vil si at ulempene med forgasser veier godt opp for den fordelenOg tøffere med pottsmell fra gasser
Haha! Men vil si at ulempene med forgasser veier godt opp for den fordelen
Blir fortsatt ikke like tøft som SKIKKELIG gasser
Blir fortsatt ikke like tøft som SKIKKELIG gasser
sett denne filmen 20ganger nå å flirer like mye hver gang
§2 Signaturen skal bestå av max. 5 tekslinjer. Eventuelt bilde med max. størrelse 500x150 pixler.
WWW.Facebook.com/karlsentuning
KarlsenTuning
Volvo 242 turbo
Volvo 360 turbo
Volvo 245 Turbo
Hahaha! Den var lættis
Blir fortsatt ikke like tøft som SKIKKELIG gasser
Var da nevnt lenger opp her om problemer vedr. tenningsbank når du banker pedalen i matta. Slipper sånt med pilotdysa i gasseren, så noen fordeler er det vel?Det er ingen fordeler med forgasser
1998 Volvo V70XC - bruksbil
1985 Volvo 760GLE - V8 diesel prosjekt
Det er igrunn ikke noe problem med tenningsbank da. Den ene sylinderen som går skikkelig magert den ene gangen når du banker pedalen merker ikke noe til det likevelVar da nevnt lenger opp her om problemer vedr. tenningsbank når du banker pedalen i matta. Slipper sånt med pilotdysa i gasseren, så noen fordeler er det vel?
Uansett, har et lite spørsmål angående custom innsug. Si jeg en dag i lang lang fremtid setter meg ned å sveiser et innsug. Hvordan kan en helt sikkert vite at alle sylinderene får like mye luft? Eller ordner det seg selv hvis en passer på de enkle punktene på hvordan et innsug bør se ut mtp plassering av trakter og størrelse på plenum?
Regler for innlegg
Svar med sitat