greit oppsett? valg av kam til oppsett

[Njål Nilssen]

Jeg ser ikke at eksosen i praksis klarer å tjuvstarte innsugstakten på en B230 med 300 hk kit, heller tvert imot. Sugemotoreffekten og derfor VE er patetisk lav.
Til og med store lavturtalls turbodieselmotorer går med 4V topper i dag noe som tyder på at gevinsten med bra kapasitet på eksosen gjør seg gjeldene fra lave turtall.
Fordelene og ulempene med tidlig EVO varierer og er noe de lærde strides om og da er man over på religion. Hva man tror på.

Tror du hoved gevinsten med en 4V er større eksosareale? Jeg liker ikke å tro, men å vite, at hovedgevinsten er større arealer både inn og ut, samt at ett større areal avdekkes mye fortere, til noe som ville tilsvart en praktisk umulig akselerasjon av ventilen på en 2V. Og ikke minst at man har pluggen i midten og et symmetrisk kammer som motstår banking MYE bedre...

[Batland]

Tror du hoved gevinsten med en 4V er større eksosareale?
Jeg liker ikke å tro, men å vite, at hovedgevinsten er større arealer både inn og ut,
samt at ett større areal avdekkes mye fortere, til noe som ville tilsvart en praktisk umulig akselerasjon av ventilen på en 2V.
Og ikke minst at man har pluggen i midten og et symmetrisk kammer som motstår banking MYE bedre...

Ikke alene nei.
Akkurat. Med trykklading og lystgass er ikke ventilarealet på innsugsiden ett stort problem. Da gjenstår det å tømme sylinderen.
Presis! Dine 2 x 27 mm eksosventiler er derfor i praksis enda mer effektive enn det en 64 mm eksosventil vil være i en B230 motor.
Hehehe, vel, hvis du VET dette så.....

[Njål Nilssen]

Ikke alene nei.
Akkurat. Med trykklading og lystgass er ikke ventilarealet på innsugsiden ett stort problem. Da gjenstår det å tømme sylinderen.
Presis! Dine 2 x 27 mm eksosventiler er derfor i praksis enda mer effektive enn det en 64 mm eksosventil vil være i en B230 motor.
Hehehe, vel, hvis du VET dette så.....

Fortsatt vanskeligere å få inn kald viskøs luft, vs. varm og mindre viskøs eksos som i tillegg har høyt trykkforhold

Men skjønner ikke helt matten din... 2 x 27mm ventiler tilsvarer IKKE 1stk ventil på 54mm, men 1stk på 38mm... sammenligner man det med volumet det skal føre gjennom slik du tenker på vil det tilsvare 1stk 41mm eksosventil på en B230 motor... Innsugsventilene vil tilsvare 1stk 48mm eller 1 stk 52mm innsugsventil på en B230, med den volumsammenligninga...

[Batland]

Fortsatt vanskeligere å få inn kald viskøs luft, vs. varm og mindre viskøs eksos som i tillegg har høyt trykkforhold

Men skjønner ikke helt matten din... 2 x 27mm ventiler tilsvarer IKKE 1stk ventil på 54mm, men 1stk på 38mm... sammenligner man det med volumet det skal føre gjennom slik du tenker på vil det tilsvare 1stk 41mm eksosventil på en B230 motor... Innsugsventilene vil tilsvare 1stk 48mm eller 1 stk 52mm innsugsventil på en B230, med den volumsammenligninga...

God-dag-mann-økseskaft.
Selvfølgelig er det på generelt grunnlag mest vanskelig å få luften inn. Det er derfor man bruker reimdrift fra veiven til å drive en kompressorer til å presse luft inn i motoren i stedet for å suge eksos ut av den.

Poenget er at uansett hvordan man velger å fylle sylindrene med en gitt masse med luft, så må man også sørge for at man klarer å tømme dem effektivt.
Lader man 1,0 BAR og har fylt opp sylindrene med dobbelt så mye luft i forhold til sugemotoren, (til tross for små innsugsventiler) så må man tømme dem igjen også og dette blir vanskelig når man har små eksosventiler.
Hvis man åpner dem for tidlig sløser man bort trykk som kunne vært brukt til å drive bilen fremover = økt forbruk.

Du regner på ventilareal (VA), men luften fløder ikke gjennom ventilen, den stømmer ut gardinarealet (GA) som består av ventildiameter (VD)*pi * ventilløft og (27 x 3,14 x 2)/3,14 = 53,37 mm i diameter. Vi ser at 4V toppene fremdeles har store fordeler fordi de er ved 0,25VD (GA=VA) vesentlig tidligere. (6,75 vs 13,5 mm).

[Njål Nilssen]

God-dag-mann-økseskaft.
Selvfølgelig er det på generelt grunnlag mest vanskelig å få luften inn. Det er derfor man bruker reimdrift fra veiven til å drive en kompressorer til å presse luft inn i motoren i stedet for å suge eksos ut av den.

Poenget er at uansett hvordan man velger å fylle sylindrene med en gitt masse med luft, så må man også sørge for at man klarer å tømme dem effektivt.
Lader man 1,0 BAR og har fylt opp sylindrene med dobbelt så mye luft i forhold til sugemotoren, (til tross for små innsugsventiler) så må man tømme dem igjen også og dette blir vanskelig når man har små eksosventiler.
Hvis man åpner dem for tidlig sløser man bort trykk som kunne vært brukt til å drive bilen fremover = økt forbruk.

Du regner på ventilareal (VA), men luften fløder ikke gjennom ventilen, den stømmer ut gardinarealet (GA) som består av ventildiameter (VD)*pi * ventilløft og (27 x 3,14 x 2)/3,14 = 53,37 mm i diameter. Vi ser at 4V toppene fremdeles har store fordeler fordi de er ved 0,25VD (GA=VA) vesentlig tidligere. (6,75 vs 13,5 mm).

Vel, er vel strengt talt minste areal i kanalen som bestemmer når det sier stopp, det er når det blir "choke" i den delen av kanalen som er trangest... Og det varierer med løftet til gardinarealet(ventilvinduet) er større enn minste areal. I tillegg er minste areal selv under meget lite løft VELDIG SJELDENT langs kanten av ytterdiameteren på ventilen, hvis så var hadde jo hele greia med back-cut vært bortkastet... Grensen for når det blir choke, er lydens hastighet. Den er VELDIG høy under de trykk og temperaturer som råder idet ventilen åpner... Ergo blir ikke den samme ventilen noe mere hinder om det er 200%VE under overladning, eller som den er for en sugis... Det som pleier å være tilfelle er som oftest at det butter i mot på samme turtallet for begge motorer ergo er eksosventil størrelsen heller en funksjon på turtall, da tiden på å få ut dritten blir mindre. Choke-grensa går jo på nesten helt samme punkt for begge så...

Men du har rett i at en større ventil vil kunne trenge mindre durasjon for å oppnå optimal tid/areal for ellers samme oppsett. kanskje for blow-down sin del, men da blir arealet under for stort igjen og hastigheten blir for lav. (derfor 4v Både hastighet og stort ventilvindu = win-win) Men sørger man for å ha litt ekspansjonsratio tilgjengelig, og har sørga for at all dritt er ferdig med forbrenning før ventilen åpner, gjør det ikke noe om den åpner litt tidligere heller, da kaster man ikke bort noe energi på å gi framdrift for sakene har allerede utspillt sin rolle

Men når du først er inne på å presse inn luft... hvor mye energi går tapt på å presse inn luft når den kunne ha spasert inn mere frivillig?

I eneste tilfellet jeg ville vurdert å puttet i større eksosventil som det første man gjør på en topp, ville vært på en motor som får mye av oksygenet sitt gjennom væske, feks en top-fuel motor. Den får betraktelig mere volum ut enn inn, da mesteparten av det som blir til eksos kommer inn i væskeform som nitrometan...

Og når man allikevel må få fresa seter og skaffe større eksosventiler, og må sette jobben bort, hvorfor ikke like greit pakke inn større innsugsventiler i samme slengen... blir ikke så mye dyrere, men gir desto større uttelling

[Batland]

[QUOTE=flyfaen;577602]

Men når du først er inne på å presse inn luft... hvor mye energi går tapt på å presse inn luft når den kunne ha spasert inn mere frivillig?

Jeg har kun brukt dette begrepet for å unngå misforståelser da dette visst er den vanlige oppfatningen. Jeg er en turboentusiast og er uenig i at turboen er en luftvifte som presser luften inn.

I eneste tilfellet jeg ville vurdert å puttet i større eksosventil som det første man gjør på en topp, ville vært på en motor som får mye av oksygenet sitt gjennom væske, feks en top-fuel motor. Den får betraktelig mere volum ut enn inn, da mesteparten av det som blir til eksos kommer inn i væskeform som nitrometan...

Fra innsugsventilen lukker til eksosventilen åpner er det over 200 veivgrader så jeg ser ikke at hvordan man velger å fylle sylindrene har stor betydning for hvordan man tømmer dem.

Og når man allikevel må få fresa seter og skaffe større eksosventiler, og må sette jobben bort, hvorfor ikke like greit pakke inn større innsugsventiler i samme slengen... blir ikke så mye dyrere, men gir desto større uttelling

Jovisst. Enig i den, men så er det dette med budsjett og totalkostnadene da. Hvis ikke penger var ett problem så burde alle kjøpt totalbeareidede og nyoverhalte topplokk med større ventiler.

Ett topplokk som har stått på en chippet B230 har gått med eksostemperaturer på godt over 930 grader og bl.a. eksosventilene har fått endel termisk juling. Jeg mener derfor at nye og større eksosventiler en en kostnadseffektiv oppgradering når man vil trimme mer.

[SWR]

En motor med 1000 hk / liter / sylinder klarer seg med EN 1.94" /49.3mm eksosventil... Se det i forhold til kapasiteten på en 35mm ventil med 579cc.

[Batland]

En motor med 1000 hk / liter / sylinder klarer seg med EN 1.94" /49.3mm eksosventil...
Se det i forhold til kapasiteten på en 35mm ventil med 579cc.

Det stemmer nok og det er godt gjort.
Tviler på at ett slikt oppsett har noe som helst tilfelles med en Volvo B230 med "300 kitt", bortsett fra antall ventiler pr. sylinder.

[Njål Nilssen]

[QUOTE=Batland;577640]

Jeg har kun brukt dette begrepet for å unngå misforståelser da dette visst er den vanlige oppfatningen. Jeg er en turboentusiast og er uenig i at turboen er en luftvifte som presser luften inn.


Fra innsugsventilen lukker til eksosventilen åpner er det over 200 veivgrader så jeg ser ikke at hvordan man velger å fylle sylindrene har stor betydning for hvordan man tømmer dem.

Jovisst. Enig i den, men så er det dette med budsjett og totalkostnadene da. Hvis ikke penger var ett problem så burde alle kjøpt totalbeareidede og nyoverhalte topplokk med større ventiler.

Ett topplokk som har stått på en chippet B230 har gått med eksostemperaturer på godt over 930 grader og bl.a. eksosventilene har fått endel termisk juling. Jeg mener derfor at nye og større eksosventiler en en kostnadseffektiv oppgradering når man vil trimme mer.

Så hva i all verden er forskjellen mellom en turbo og en kompressor hva komprimering av luft angår? Annet at den ene er mere effektiv og klarer høyere trykkforhold... er det 1 Bar i manifolden og temperaturen er lik, er det like forbanna tett luft om det kommer fra en "kompressor" eller en "turbine driven compressor" Og det du har argumentert om før at komprimert luft inneholder mere oksygen (ikke prosentvis, men totalt ja) går jo rett i dassen det da hvis innsugssystemet er elendig. Om du har et trykk i plenum som er sinnsvakt, så hjelper jo ikke det om gassene blir DEKOMPRIMERT etter de har passert ett elendig innsugssystem. Hvis du har 200%VE så har du 200%VE og det er det som avgjør hvor tett/mye luft du får til forbrenning. Hva går best av samme motor med 1 Bar laddetrykk og 200 % VE og med 3 Bar laddetrykk og 200 % VE (ellers lik, utenom veldig restriktivt innsugsystem)?

Selve fyllingen har ingenting med hvordan man tømmer dem nei, når du kun ser på halve syklusen. Men bruker man mindre energi på å fylle sylinderne (som du selv har innrømmet er mere energikrevende) så gir det et større utslag i at man har spart seg mye energi. Og den energien spares ikke BARE i en bedre topp, men det er forplantning bak gjennom systemet.

Så tilslutt så må den energien man måtte bruke ekstra for å trykksette lufta mer komme fra turboen, ja den suger energi ut av eksosen ("så det er inget tap"). Men har du da en større eksosventil, som i grunn tilsvarer mere reell durasjon på en og samme kam (noe å tenke på). I tillegg ender man opp med at det ikke blir noe ork i eksosgassene som gjør at mottrykket i eksosmanifolden faktisk får en betydning for fyllingen som følger av mer gjenværende eksosgasser. Gjenværende eksosgasser tar opp plass som kunne vært brukt til ny blanding man faktisk kan nytte seg av, samtidig som den kontributerer til banking. Man får heller ikke noe drahjelp i begynnelsen av innsugstakten fra eksosgassene heller. Da har man i grunn laget en motor som favoriserer turtall, noe jo du er sterkt imot.

Så det du vil ha er en motor som favoriserer turtall generellt, men som favoriserer lave turtall på innsugssiden. EGT på godt over 930*C er jo ikke så uforståelig da, spesielt ikke hvis kompen er unødvendig lav i tillegg.

[SWR]

Det stemmer nok og det er godt gjort.
Tviler på at ett slikt oppsett har noe som helst tilfelles med en Volvo B230 med "300 kitt", bortsett fra antall ventiler pr. sylinder.

Nei, men det holder til å dra sammenligningen. Det er nemlig et bevis for at hvis en får høyere trykkratio så holder det med mindre. Teoretisk burde en TF-bil ha 3 ganger større eksosventilareale enn innsugsventilen med teorien om at større eksosventil hjelper markant på overladet motor... Men de har - til tross for rundt 3 bar ladetrykk og nitro - fremdeles større innsugsventiler enn eksosventiler... "proppen" er i machnummeret. Masseflødet per veivgrad selv med 35mm ventil er større enn den 44'en på vi har på innsugssiden i Volvoene. Grunnet trykkforskjell og temperatur, som en flowbenk ikke kan gi...

[Batland]

Nei, men det holder til å dra sammenligningen. Det er nemlig et bevis for at hvis en får høyere trykkratio så holder det med mindre. Teoretisk burde en TF-bil ha 3 ganger større eksosventilareale enn innsugsventilen med teorien om at større eksosventil hjelper markant på overladet motor... Men de har - til tross for rundt 3 bar ladetrykk og nitro - fremdeles større innsugsventiler enn eksosventiler... "proppen" er i machnummeret. Masseflødet per veivgrad selv med 35mm ventil er større enn den 44'en på vi har på innsugssiden i Volvoene. Grunnet trykkforskjell og temperatur, som en flowbenk ikke kan gi...

Jeg er ikke enig.
Selv om jeg overhode ikke har peiling på TF motorer så er det slik at hvis vi sier at en TF motor går med 8000 o/min og kjører 402 M på 5 sek. så snakker vi om kun 333 fulleffekt forbrenninger pr. sylinder før nedplukk og "overhaling".
De gedigne, men lite effektive luftviftene krever mange 100 hk å drive slik at innsugsiden må prioriteres fremfor eksos.
Videre har disse motorene flotte eksoskanaler og helt sinnsykt høyt ventilløft.
Jeg ser derfor ikke relevansen i forhold til en pumpebensin B230 som skal gå i åresvis og på gate på alle 4 årstidene.

[SWR]

Jeg er ikke enig.
Selv om jeg overhode ikke har peiling på TF motorer så er det slik at hvis vi sier at en TF motor går med 8000 o/min og kjører 402 M på 5 sek. så snakker vi om kun 333 fulleffekt forbrenninger pr. sylinder før nedplukk og "overhaling".
De gedigne, men lite effektive luftviftene krever mange 100 hk å drive slik at innsugsiden må prioriteres fremfor eksos.
Videre har disse motorene flotte eksoskanaler og helt sinnsykt høyt ventilløft.
Jeg ser derfor ikke relevansen i forhold til en pumpebensin B230 som skal gå i åresvis og på gate på alle 4 årstidene.

Dette - "Masseflødet per veivgrad selv med 35mm ventil er større enn den 44'en på vi har på innsugssiden i Volvoene." - er i DIREKTE relasjon til en pumpebensin B230 som skal gå evig, ikke til TF-motoren. Når man ser an trykket og temperaturen så fløder en 35mm eksosventil allerede MER per veivgrad enn selv en 2 bars overladet 44mm innsugsventil.

[Batland]

Jeg holder fortsatt på mitt.
Her ser vi bilde at toppen til en kar som har prestert langt bedre resultater enn de fleste med lavbudsjett Volvo.

Når en B20 trenger 45/38 ventiler så trenger selvsagt en B230 tilsvarende mye større ventiler for tilsvarende resultat.
B250 er Volvos minst "overventilerte motor", men B23 kommer på en klar nest siste plass.

[SWR]

Ingen som sier at en B230 ikke vil ha større ventiler. Hvis du tror det så får du lese om igjen...

[Njål Nilssen]

Jeg holder fortsatt på mitt.
Her ser vi bilde at toppen til en kar som har prestert langt bedre resultater enn de fleste med lavbudsjett Volvo.
http://i31.photobucket.com/albums/c3...o/PICT0368.jpg
Når en B20 trenger 45/38 ventiler så trenger selvsagt en B230 tilsvarende mye større ventiler for tilsvarende resultat.
B250 er Volvos minst "overventilerte motor", men B23 kommer på en klar nest siste plass.

Neimen se større innsugsventiler også? Og se hva som ligger i innsugs kanalene

[Ola Moen]

45mm ventiler? ser ut som 46/38 kombo'n som KG kjører det der. Plastet innsugskanalene etter å ha prøvd å rette de litt ut vil jeg tro B20'n har sammenhengende innerradie helt fra ventilsete til flens. B20 har også trangere, og rektangulære eksoskanaler enn B2xx motorene. Kan igrunn ikke sammeligne B20 med de andre.

Syns dette sklei litt godt ut i forhold til det trådstarter spurte om. Sånn erfaringsmessig så begrenser LH 2.4 systemet hele "300 (220hk )" oppsettet.
Ang større eksosventil, så trenger man strengt tatt ikke det i kombinasjon med KG2T kam, da den allerede kompenserer for det med 10.5mm løft inn, og 11.9mm løft ut.
Det jeg har merka i praksis med detta LH 2.4 greiene som jeg har prøvd og feilet mye med, og ikke bare synser, tror, og veit om en kjommi som har gjort ditt og datt, så bør man (jeg sier ikke MÅ, som jeg ser flere andre gjør) velge en kam som EZK tenningssystemet klarer å samarbeide med. Som SWR skriver, man må få komponentene til å spille på lag.
Hjelper ikke om en har spesialslipt det ene og det andre hvis det ikke funker med de parametrene som ikke kan omprogrammeres. Hvis JEG skulle valgt kam for å ha i en bil jeg skulle brukt til daglig, for å få et brukbart register og bensinforbruk med en motor som er omtrent standard som det her,, så ville jeg kjørt en 530 topp med VX3, eller A-kam, og lagt den 3"LMM og 968 dysene på hylla. Heller kosta på meg en lineær bensintrykksregulator, og bredbåndslambda. Justere inn bensintrykket slik at AFR blir riktig på full-last. under 3500rpm og dellast korrigerer lambda, mens utenom det vil LH2.4 på på fastsatte verdier som ikke blir korrigert. Om en kan se seg fornøyd med det, så har man noe som fungerer helt ok for sjåfør og lommeboka på en standardmotor og standardsprut. For å sitere Batland også.. Better safe than sorry..

[Batland]

Her ett resultat av uvanlig høyt priortert eksoskapasitet.
Se denne lavkomp. 2,0 L motoren med:
1. Lav komp. godt nede på 7 tallet.
2. 530 lignede topp med 44,5 /38 ventiler.
3. KG2T lignende kam
4. GARRETT GT3071R turbo.
5. Datasprut.
6. 98 blyfri.