greit oppsett? valg av kam til oppsett

[Batland]

Er nok litt over det, men ikke så mye. Grenrør, GT3076R, kortet innsug, billig spesialkam og motorstyring på uportet 531 - nye setevinkler, dog - med rundt 9:1 på E85. Så ikke noe overdrevent avansert heller, det handler mer om å gi den komponenter som spiller på lag. Hadde den bare hatt hyllevare så kunne den nok fort kostet det dobbelte og/eller ikke gått såpass bra.

Ok.
Neste avklaring må da bli om dette er en faktisk motor som du/dere har bygget, mappet og bremst eller om dette bare er ett datasimulert resultat. Sier du noe om dette?

[Batland]

Så min konklusjon da er... (sikkert feil)

Jeg trenger ikke bytte råder, men burde dreie stemplene 76 x 4,5 mm og sette inn en a kam og sette i større eksosventiler i motoren da skal det funke bra ved 1-1,5 i ladetrykk med dette oppsettet jeg har nevnt tidligere oppe? trenger ikke h profil råder eller noe slikt?? :S

Konklusjonen din (lett korrigert som du ser) er iallefall helt korrekt i forhold til hvordan jeg selv ville gjort dette hvis det var min motor.

Lett oppgraderte ventilfjærer må også anbefales.

[SWR]

Ok.
Neste avklaring må da bli om dette er en faktisk motor som du/dere har bygget, mappet og bremst eller om dette bare er ett datasimulert resultat. Sier du noe om dette?

Dette er en simulering av en allerede bygget og bremset motor, ja. Simulert oppsett, så bygget etter den oppskriften og så analysert for å verifisere modellen. Hadde det kun vært en simulering uten hold i virkeligheten kunne jeg jo ha laget så mye krutt jeg ville... denne er innenfor 3% fra faktisk resultat.

[SWR]

Så min konklusjon da er... (sikkert feil)

Jeg trenger ikke bytte råder men burde dreie ned stemplene og sette inn en a kam og sette i større eksosventiler i motoren da skal det funke bra ved 1-1,5 i ladetrykk med dette oppsettet jeg har nevnt tidligere oppe? trenger ikke h profil råder eller noe slikt?? :S

Jeg mener at du kan senke kompen og bytte kam og gjerne ventilfjører som nevnt over, men jeg ville ikke gått opp i eksosventildiameter. Jeg ville heller ha tatt en kjapp fjerning av grader under eksosventilsetet, åpnet området under ventilsetet til 0.88 x ventildia og heller brukt pengene på en enda bedre kam enn Volvo's originalprofiler. De er ikke dårlige, men de er heller ikke helt sjef. Men det er nå min mening...

[Batland]

Det er hva man kaller en praktisk tilnærming til problemet, eller hva?

Ja, det og "repetability" dvs. mulighetene til flest mulig å kopiere resultatet til den samme totalkostnaden.

Testen som du foreslår vil ikke gi så entydige svar som man skulle ønske da alt henger sammen. Ett praktisk eks. fra USA.
Testing av forskjellige topper.
En og samme motor bremses, får nye topper og bremes igjen osv osv. Ut fra tallene kåres en vinner. Størst og mest = best, ikke sant? Folk løper av gårde og kjøpe vinnertoppene som jo er testvinneren.

En talentfull og erfaren kar påpekte lavmælt at grunnen til at de høykvalitet toppene som tapte denne testen, tapte av en eneste grunn.

Hvis motoren hadde hatt en annen kamaksling så hadde resultatet vært ett helt annet og han hadde dynotester som dokumentasjon.

Var det noen andre som hadde tenkt på at dette kunne være ett tema? Nei, det var det ikke!
Var da testen så entydig og klar som alle trodde? Nei, det var den ikke!
Kan man da si at alle som ikke kjører med nøyaktig samme kam som den som stod i denne motoren ble ført bak lyset? Ja, det kan man.
Hvem bestemte hvilken kam som skulle brukes? Som man ser, det er mye uavklart og dette gjelder da bare kam/topp kombinasjonen. Det er man andre kombinasjoner man også må ta hensyn til.

Poenget er at ALT henger sammen og påvirker hverande på både forutsette og uforutsette måter og hvis f.eks en 35 mm eksosventil er det optimale på en B230 turbomotor, så burde det være selvsagt at B21 hadde 32 mm eksosventil og 30,4 mm hadde vært det rette til en B20. Er det dette som i praksis har gitt de beste resultatene?

Volvo 204 som har stort eksosventilareal måtte vært 100% ubrukelig.
Vil også nevne at Ford Cosworth yb, som ødela hele GR.A racingen pga sin overlegne motorytelse, går med eksosventiler som omgjort til èn stk. eksosventil i B230 blir til MER enn den største innsugsventilen som kan brukes på sugemotorer.

Hvordan forklares dette?

[SWR]

Ja, det og "repetability" dvs. mulighetene til flest mulig å kopiere resultatet til den samme totalkostnaden.

Testen som du foreslår vil ikke gi så entydige svar som man skulle ønske da alt henger sammen. Ett praktisk eks. fra USA.
Testing av forskjellige topper.
En og samme motor bremses, får nye topper og bremes igjen osv osv. Ut fra tallene kåres en vinner. Størst og mest = best, ikke sant? Folk løper av gårde og kjøpe vinnertoppene som jo er testvinneren.

En talentfull og erfaren kar påpekte lavmælt at grunnen til at de høykvalitet toppene som tapte denne testen, tapte av en eneste grunn.

Hvis motoren hadde hatt en annen kamaksling så hadde resultatet vært ett helt annet og han hadde dynotester som dokumentasjon.

Poenget er at ALT henger sammen og påvirker hverande på både forutsette og uforutsette måter og hvis f.eks en 35 mm eksosventil er det optimale på en B230 turbomotor, så burde det være selvsagt at B21 hadde 32 mm eksosventil og 30,4 mm hadde vært det rette til en B20.

Nei. ingen som sier at 35mm eksosventil er det optimale. Det vi sier, lik det du sier om så mangt, er at KUN en større eksosventil ikke gjør stort på et vanlig oppsett, nettopp fordi alt henger sammen, som jeg også påpekte i min post. Det blir som "kjempeturboen" eller "villkammen" du ikke liker. Jeg liker ikke KUN store eksosventiler av samme grunn, og derfor dokumenterer jeg hva det vil gi og sier det.

Volvo 204 som har stort eksosventilareal måtte vært 100% ubrukelig.
Vil også nevne at Ford Cosworth yb, som ødela hele GR.A racingen pga sin overlegne motorytelse, går med eksosventiler som omgjort til èn stk. eksosventil i B230 blir til MER enn den største innsugsventilen som kan brukes på sugemotorer.

Hvordan forklares dette?

Forholdene mellom innsug og eksos-fløde som forklarer dette. En YB har voksne ventiler, men fløder ikke på langt nær så mye som ventilstørrelsen innbyder til, hverken inn eller ut. Derimot har de ekstremt bra innsugporter sett i hensyn til arealet som faktisk brukes. En amerikansk "standard" sier at 146kubikkfot luft per kvadrattomme er "best oppnåelige resultat" i en innsugsport. En std YB-topp har 153 cfm per kvadrattomme brukt minsteareal fra fabrikk.

Motoren vet ikke om den har 30 eller 60 mm ventiler, om det er 2, 3, 4, 5 eller 8 ventiler per sylinder. Den vet bare at det fløder SÅ mye på SÅ mye tid i relasjon til trykk, temperatur og pulsing. Og fløder det nok fra før... så gir det ingenting å bruke penger på deler som vil øke det, ihvertfall ikke på eksossiden som er SÅ avhengig av gasshastighet for å være bra. Jamfør sim'en over...

[Batland]

Jeg mener at du kan senke kompen og bytte kam og gjerne ventilfjører som nevnt over, men jeg ville ikke gått opp i eksosventildiameter. Jeg ville heller ha tatt en kjapp fjerning av grader under eksosventilsetet, åpnet området under ventilsetet til 0.88 x ventildia og heller brukt pengene på en enda bedre kam enn Volvo's originalprofiler. De er ikke dårlige, men de er heller ikke helt sjef. Men det er nå min mening...

Jeg vil ikke forvirre noen, men vi er nok prinsippielt ganske enig. I praksis derimot....
Jeg har sett veldig mange som har rotet seg totalt bort med å velge trimkam. Selv selgerene gir tidvis dårlige råd.
Hvis man ringer til 5 forkjellig kam"Dudes" for anbefaling til ett gitt oppsett så ender man opp med minst forskjellige anbefalinger. Ingen av disse "ekspertene" er altså enig om noe som helst. Hvorfor ikke?, men mer viktig, hvem har rett og hvilken kam skal man kjøpe og hvorfor?

Slik jeg ser det er derfor Volvo sin egen steg 1 turbotrimkam, nemlig A-kammen, og større eksosventiler trygt, enkelt og greit. Samtidig er man nødt til å få slipt ventilsetene slik at man får ett godt sluttprodukt.

[Modalen]

Testen som du foreslår vil ikke gi så entydige svar som man skulle ønske da alt henger sammen.

Det kan hende, men jeg foreslo heller ingenting.

Folk løper av gårde og kjøpe vinnertoppene som jo er testvinneren.
En talentfull og erfaren kar påpekte lavmælt at grunnen til at de høykvalitet toppene som tapte denne testen, tapte av en eneste grunn.

Det er dessverre slik denne bransjen fungerer.

Hvordan forklares dette?

Som du skrev selv, så er det summen av alle bitene og hvordan de fungerer sammen som bestemmer.
Selvfølgelig er det ikke eksosventilen alene som avgjør, men den må bestemmes ut fra en rekke andre parametre.
Hvordan er eksosporten? Hva slags komp.forhold skal brukes? Og ikke minst ventilvinkel og utforming av forbrenningskammeret.

[SWR]

Jeg vil ikke forvirre noen, men vi er nok prinsippielt ganske enig. I praksis derimot....
Jeg har sett veldig mange som har rotet seg totalt bort med å velge trimkam. Selv selgerene gir tidvis dårlige råd.
Hvis man ringer til 5 forkjellig kam"Dudes" for anbefaling til ett gitt oppsett så ender man opp med minst forskjellige anbefalinger. Ingen av disse "ekspertene" er altså enig om noe som helst. Hvorfor ikke?, men mer viktig, hvem har rett og hvilken kam skal man kjøpe og hvorfor?

Slik jeg ser det er derfor Volvo sin egen steg 1 turbotrimkam, nemlig A-kammen, og større eksosventiler trygt, enkelt og greit. Samtidig er man nødt til å få slipt ventilsetene slik at man får ett godt sluttprodukt.

Man får 5 forskjellige svar fordi de har 5 forskjellige oppfatninger basert på hva de tror funker eller som "kanskje har funket bra andre steder". Svært mange motorbyggere i Norge - og utlandet for den del - er "prøve-og-feile"-folk virker det som. Det gir erfaring, men lite basekunnskaper om "Hva som faktisk gjør hva" sånn jeg ser det. Det er en grunn til at enkelte står i dager og uker i benk uten å få det de ønsket seg, selv med hyllene fulle av "gromdeler". De ser ikke kombinasjonene, så enkelt er det...

Min oppfatning derimot - dette er ikke ment som skryt eller å rakke ned på noen, det er mye flinke folk der ute, jeg kun beskriver mitt ståsted - er litt mer enn "synsing" slik jeg ser det. Hvis jeg blir bedt om å lage deler eller komme med anbefalinger skrevet i stein, så kreves det først at delen "sjekker ut" i simulatoren i kombinasjon med resten. Jeg anbefaler ikke deler på annet grunnlag enn 80% thermodynamikk, aerodynamikk, mekaniske verdier og anerkjent matematikk. Resten er erfaring, men ei heller den brukes til annet enn å hente en ide. Den må fremdeles sjekke ut i varierende simulatorer og gi et tilfredsstillende resultat på kundens motor. Hva den gjør på et helt annet motoroppsett eller hva jeg selv "synes" er "bra" er knusende irrelevant.

Det hjelper ikke om 20 mann sier en del er grom hvis alle beregninger sier at originaldelen er bra nok og all effekten som er tilsagt "gromdelen" viser seg i simulatoren å være en heldig kombinasjon av kam og innsug som tilfeldigvis er ofte brukt sammen med denne delen, f. eks. Da anbefaler ikke jeg den delen uansett. Bortsett fra hvis den har overlegne mekaniske egenskaper som da ofte trengs, men da opplyser jeg også om at det ikke bør forventes noen effektøkning fra denne delen alene, uansett hva den er hypet opp til å bli. Derfor ber jeg nok ofte om MYE mer informasjon om hva kundene har, hva de vil ha og hvor mye de skal legge i det å komme dit enn mange andre... jobben min er jo å selge best mulige kombinasjoner til en saklig pris, ikke å lure kundene til å handle lassevis de ikke trenger. Så "kremmer" blir jeg nok ikke..

Så, ut ifra det så vil ikke jeg anbefale større eksosventil i dette tilfellet, heller å massere den som er der en tanke, men trådstarter må da gjerne få sette det inn hvis det føles trygt å følge flokken.

[Batland]

Man får 5 forskjellige svar fordi de har 5 forskjellige oppfatninger basert på hva de tror funker eller som "kanskje har funket bra andre steder". Svært mange motorbyggere i Norge - og utlandet for den del - er "prøve-og-feile"-folk virker det som. Det gir erfaring, men lite basekunnskaper om "Hva som faktisk gjør hva" sånn jeg ser det. Det er en grunn til at enkelte står i dager og uker i benk uten å få det de ønsket seg, selv med hyllene fulle av "gromdeler". De ser ikke kombinasjonene, så enkelt er det...

Min oppfatning derimot - dette er ikke ment som skryt eller å rakke ned på noen, det er mye flinke folk der ute, jeg kun beskriver mitt ståsted - er litt mer enn "synsing" slik jeg ser det. Hvis jeg blir bedt om å lage deler eller komme med anbefalinger skrevet i stein, så kreves det først at delen "sjekker ut" i simulatoren i kombinasjon med resten. Jeg anbefaler ikke deler på annet grunnlag enn 80% thermodynamikk, aerodynamikk, mekaniske verdier og anerkjent matematikk. Resten er erfaring, men ei heller den brukes til annet enn å hente en ide. Den må fremdeles sjekke ut i varierende simulatorer og gi et tilfredsstillende resultat på kundens motor. Hva den gjør på et helt annet motoroppsett eller hva jeg selv "synes" er "bra" er knusende irrelevant.

Det hjelper ikke om 20 mann sier en del er grom hvis alle beregninger sier at originaldelen er bra nok og all effekten som er tilsagt "gromdelen" viser seg i simulatoren å være en heldig kombinasjon av kam og innsug som tilfeldigvis er ofte brukt sammen med denne delen, f. eks. Da anbefaler ikke jeg den delen uansett. Bortsett fra hvis den har overlegne mekaniske egenskaper som da ofte trengs, men da opplyser jeg også om at det ikke bør forventes noen effektøkning fra denne delen alene, uansett hva den er hypet opp til å bli. Derfor ber jeg nok ofte om MYE mer informasjon om hva kundene har, hva de vil ha og hvor mye de skal legge i det å komme dit enn mange andre... jobben min er jo å selge best mulige kombinasjoner til en saklig pris, ikke å lure kundene til å handle lassevis de ikke trenger. Så "kremmer" blir jeg nok ikke..

Så, ut ifra det så vil ikke jeg anbefale større eksosventil i dette tilfellet, heller å massere den som er der en tanke, men trådstarter må da gjerne få sette det inn hvis det føles trygt å følge flokken.

Dette var gode og ærlige argumenter og jeg er ikke uenig, men andre kamselgere vil helt sikkert argumentere for noe annet.
Jeg har også brukt noen slike simuleringsverktøy. Noen "anerkjente", andre i lavere prisklasser. Jeg har lagt merke til at det som programmene foreslår som optimale kammer, ofte ikke finnes på markedet.
(Resultatet av en sammenligning mellom V-kam og VX-kam vil nok overraske mange.)

Det er vanskelig å tro at f.eks KM kams m.flere som er helt avhengig av gode produkter og gode resultater, og som har solgt 10 000 vis av kammer tilsammen, ikke har hatt tilgang til eller brukt slike simulatorer, ikke sant?

SÅÅ vrient og hokus pokus er det tross alt ikke.
Hva kan være forklaringen på dette?

[Batland]

Selvfølgelig er det ikke eksosventilen alene som avgjør, men den må bestemmes ut fra en rekke andre parametre.
Hvordan er eksosporten? Hva slags komp.forhold skal brukes? Og ikke minst ventilvinkel og utforming av forbrenningskammeret.

Presis og derfor ser jeg ikke hva som gjør at med det samme Volvos rødmotorer kommer opp i 2,3 L motorvolum så er det korrekt å bruke eksosventiler som er uforholdsmessig små i forhold til det neste alle andre (som funker bedre og har har bedre resultater) bruker.

Hvis større eksosventiler enn originale sugemotorventiler var en ulempe eller ett problem så hadde ikke KG Volvotrimming som har vært i bransjen i lang lang tid, kjørt på 530 turbo topp med originale 44 mm innsugsventiler og hele 40 mm eksosventiler og fulgt opp emd en kamaksling som har A-kam på innsug og KG002 på eksos.
Vi skjønner at det er lagt ned mye tid og krefter å få eksosen ut igjen fra sylindrene.
Inn går det så lett så..
Dette er da 100% omvendt av VX-kammen som vel Volvo selv ALDRI brukte på turbomotorer?

KG har solgt disse produktene i åresvis uten endring, noe som er merkelig hvis de overhode ikke fungerer i praksis.

[SWR]

Dette var gode og ærlige argumenter og jeg er ikke uenig, men andre kamselgere vil helt sikkert argumentere for noe annet.
Jeg har også brukt noen slike simuleringsverktøy. Noen "anerkjente", andre i lavere prisklasser. Jeg har lagt merke til at det som programmene foreslår som optimale kammer, ofte ikke finnes på markedet.
(Resultatet av en sammenligning mellom V-kam og VX-kam vil nok overraske mange.)

Det er vanskelig å tro at f.eks KM kams m.flere som er helt avhengig av gode produkter og gode resultater, og som har solgt 10 000 vis av kammer tilsammen, ikke har hatt tilgang til eller brukt slike simulatorer, ikke sant?

SÅÅ vrient og hokus pokus er det tross alt ikke.
Hva kan være forklaringen på dette?

Usikkert. Jeg vet at SVÆRT mange avskriver simulatorer som "sløst tid" fordi de ikke gir resultater som "de forventer på grunnlag av sin ENORME erfaring". Det er slik "Jeg kan så mye og er så anerkjent grunnet det jeg har laget at jeg kan ikke ta feil"-mentalitet som jeg ikke har noe til overs for.

Men, jeg har fått mange vellykkede oppsett med den, dog er den jo kun et verktøy og en må vite hvordan en bruker den. Kaster man inn ca-tall på alt så får en jo dårlige ca-tall ut. Vet dog at jeg stadig ber Kenneth (KM) om å komme opp med profiler til noe som han i praksis spør om "hva i alle dager jeg skal med det"... og han er ikke den eneste produsenten som sikkert lurer på om jeg er kokeliko noen ganger. Og jeg har laget ting til egne greier som ikke har funket, så feilfri er jeg så absolutt ikke. Tester ikke HELT uprøvde konsepter på kundebiler så sant de ikke er inneforstått med at de bryter ny grunn. Men bank i bordet, jeg har hatt kunder som har klaget først på noe jeg har laget "fordi det ikke så normalt ut" når de spurte andre motorbyggere om det så bra ut, men aldri noen som har klaget etter testing.. Så da holder jeg meg til min linje..

[SWR]

Presis og derfor ser jeg ikke hva som gjør at med det samme Volvos rødmotorer kommer opp i 2,3 L motorvolum så er det korrekt å bruke eksosventiler som er uforholdsmessig små i forhold til det neste alle andre (som funker bedre og har har bedre resultater) bruker.

Hvis større eksosventiler enn originale sugemotorventiler var en ulempe eller ett problem så hadde ikke KG Volvotrimming som har vært i bransjen i lang lang tid, kjørt på 530 turbo topp med originale 44 mm innsugsventiler og hele 40 mm eksosventiler og fulgt opp emd en kamaksling som har A-kam på innsug og KG002 på eksos.
Vi skjønner at det er lagt ned mye tid og krefter å få eksosen ut igjen fra sylindrene.
Inn går det så lett så..
Dette er da 100% omvendt av VX-kammen som vel Volvo selv ALDRI brukte på turbomotorer?

KG har solgt disse produktene i åresvis uten endring, noe som er merkelig hvis de overhode ikke fungerer i praksis.

Får jeg litt tid, skal jeg simulere akkurat det oppsettet du nevnte der. Eneste jeg ikke har er vel den eksakte profilen til KG002-kammen, jeg har en A her, 530 topp, 40 mm eksosventiler, og kart til de fleste normalt brukte turbos. Så får vi se hva forskjellen blir med std. og 40mm ventil... da slipper vi å lure hvor landet ligger..

[Njål Nilssen]

Så min konklusjon da er... (sikkert feil)

Jeg trenger ikke bytte råder men burde dreie ned stemplene og sette inn en a kam og sette i større eksosventiler i motoren da skal det funke bra ved 1-1,5 i ladetrykk med dette oppsettet jeg har nevnt tidligere oppe? trenger ikke h profil råder eller noe slikt?? :S

Hvis du liker å stoppe på hver bensinstasjon for å fylle, og trives med tanken på at du ikke får noe betraktelig mere effekt men kaster mye energi rett ut eksosen for å gjøre at måsen velger å overvintre istedet for å dra til søramerika... så for all del Sylindertrykket avgjør (minus friskjon osv) hvor mye moro du får. Endten kan du få det samme sylindertrykket fra tilnærmet original medium komp, eller så kan du pakke inn mere luft men i et større rom, og fortsatt få samme sylindertrykket, og bruke overskuddet som er igjen til å varme for måsen. Opp til deg det Ta tipset til TOSK her inne... send blokka til noen som har maskineriet til å "deck'e" blokka så du får ned squishen litt. Så kan du trykke på litt om du absolutt må uten at motordelene høres ut som et blikktak i en haggelskur.... Sikter du til noe rundt 300hk ser jeg ingen grunn til å bytte rådene om de er av 13mm type... Annet enn at de er tunge da... Sats på en 530 topp du, og om du venter litt med det, så blir det kanske muligheter for å få tak i ferdigpreppa 530 topper som fungerer bra, til en trivelig penge

[Njål Nilssen]

Får jeg litt tid, skal jeg simulere akkurat det oppsettet du nevnte der. Eneste jeg ikke har er vel den eksakte profilen til KG002-kammen, jeg har en A her, 530 topp, 40 mm eksosventiler, og kart til de fleste normalt brukte turbos. Så får vi se hva forskjellen blir med std. og 40mm ventil... da slipper vi å lure hvor landet ligger..

Det eneste jeg kan se i det heletattsom en fordel med større eksos på disse (i utgangspunktet) 530 og 531 søppeltoppene er at det er ommentrent NULL radie bak setet på eksoskanalen, med større eksosventil blir det i alle fall en radie... Hadde det vært en god måte å fått sveisa en "haug" der på, og løfta take litt og fyllt litt i hjørnet i "taket" så hadde vel verden vært litt lettere... Vi har jo kommet opp med noen gode forslag til fiks på innsugsida, eksosen er jo ikke akkuratt bare å sause inn med epoxy både her og der...

[SWR]

Det eneste jeg kan se i det heletattsom en fordel med større eksos på disse (i utgangspunktet) 530 og 531 søppeltoppene er at det er ommentrent NULL radie bak setet på eksoskanalen, med større eksosventil blir det i alle fall en radie... Hadde det vært en god måte å fått sveisa en "haug" der på, og løfta take litt og fyllt litt i hjørnet i "taket" så hadde vel verden vært litt lettere... Vi har jo kommet opp med noen gode forslag til fiks på innsugsida, eksosen er jo ikke akkuratt bare å sause inn med epoxy både her og der...

Med i praksis supersonisk fløde de første 2 mm ventilløft så er ikke en mangel på radie mye problem... det lokale trykket er så lavt under reell gange at flødesseparasjon i praksis kun forekommer i flowbenken når folk tester på 10" vannsøyle. Da fikser man et problem som egentlig ikke er der når en fikler til en "pen kurve" på eksossiden..

[Batland]

Får jeg litt tid, skal jeg simulere akkurat det oppsettet du nevnte der. Eneste jeg ikke har er vel den eksakte profilen til KG002-kammen, jeg har en A her, 530 topp, 40 mm eksosventiler, og kart til de fleste normalt brukte turbos. Så får vi se hva forskjellen blir med std. og 40mm ventil... da slipper vi å lure hvor landet ligger..

Det er ett tilbud jeg tror mange her inne vil takke ja til så det er flott hvis du vil bruke tid og krefter på dette.

Slik jeg ser det er forskjellen mellom en motor med
35 mm eksosventil, A-kam med 10,5 mm løft og 107 graders LCA
og
en motor med 40 mm eksosventil, KG-2T kam med med A-kam inn og 300 graders 002 kam med 12,9 mm løft ut, og som begynner å åpne eksosventilen så tidlig at LCA flyttes til 114 grader,

så stor at 100% nøyaktighet på selve profilen ikke er nødvendig for å tyde tendensene.

Kan forøvrig nevne at dette er den 3. varianten av KG-2T kammen så noen endringer er gjort opp gjennom tiden, men han har alltid brukt betydelig hissigere profil på eksos enn på innsug på Volvos 2v rødmotorer.

[Batland]

Hvis du liker å stoppe på hver bensinstasjon for å fylle, og trives med tanken på at du ikke får noe betraktelig mere effekt men kaster mye energi rett ut eksosen

Så du mener at det "imponerende" lave forbruket og B.S.F.C. tallet som Volvos røde 2,3 L 2V turbomotorer i praksis leverer er den lille eksosventilens sin fortjeneste?
Hmm. Jaja.
Hvor små ventiler skal du ned i på din egen prosjekt motor da? 2 x 15 mm?

[SWR]

Det er ett tilbud jeg tror mange her inne vil takke ja til så det er flott hvis du vil bruke tid og krefter på dette.

Slik jeg ser det er forskjellen mellom en motor med
35 mm eksosventil, A-kam med 10,5 mm løft og 107 graders LCA
og
en motor med 40 mm eksosventil, KG-2T kam med med A-kam inn og 300 graders 002 kam med 12,9 mm løft ut, og som begynner å åpne eksosventilen så tidlig at LCA flyttes til 114 grader,

så stor at 100% nøyaktighet på selve profilen ikke er nødvendig for å tyde tendensene.

Kan forøvrig nevne at dette er den 3. varianten av KG-2T kammen så noen endringer er gjort opp gjennom tiden, men han har alltid brukt betydelig hissigere profil på eksos enn på innsug på Volvos 2v rødmotorer.

Hvis han tupper opp ventilen så tidlig som mulig prøver han å ta en SAAB på den... dumper eksos mens sylindertrykket er høyt for å dytte igang turboen. Men om ventilen har noen særlig innvirkning får vi se, jeg skal lage en sånn topp som jeg legger for salg til slutt uansett. Blir det unødvendig stor eksosventil så spesiallager jeg en kam som favoriserer innsugssiden mye, så blir den nok bedre enn en std- topp uansett..

[Njål Nilssen]

Så du mener at det "imponerende" lave forbruket og B.S.F.C. tallet som Volvos røde 2,3 L 2V turbomotorer i praksis leverer er den lille eksosventilens sin fortjeneste?
Hmm. Jaja.
Hvor små ventiler skal du ned i på din egen prosjekt motor da? 2 x 15 mm?

Var snakk om å kjøre FOR lav komp ifm suppeforbruket... Som vil føre til at man også trenger både mere suppe og bensin for å ende opp med samme resultatet i enden... Men sier ikke at man ikke må ned noe som helst.
For store ventiler kan gi for lav hastighet som ikke hjelper på scavenginga akuratt, som gjør at man må ladde enda mer for å få samme pusteevne så det påvirker jo litt det også, Spesielt ved lavere belastninger når arealene oftest er for store i utgangspunktet/evt. durasjonen for lang...
Eksosventilene på sekseren min blir std. (dog rustfrie) på 2 x 27mm. om du må vite det Svarer fint til en eksosventil ventil på 38mm det. Bare med fordelen av mere effektiv blow-down (les hurtigere avdekning av areale) uten å måtte ofre hastighet på gassene...

[Batland]

Eksosventilene på sekseren min blir std. (dog rustfrie) på 2 x 27mm. om du må vite det Svarer fint til en eksosventil ventil på 38mm det. Bare med fordelen av mere effektiv blow-down (les hurtigere avdekning av areale) uten å måtte ofre hastighet på gassene...

Akkurat!!
Du skal da kjøre 2 x 27 mm eksosventiler pr. 490 + ccm med sylindervolum, sant? Dette tilsvarer en stk eksosventil på 54! mm.
Volvo B230 går selvsagt ikke med 490 ccm sylindre. De er på hele 579 ccm. Når sylindrene er 18% større så kan gjerne ventilene være 18% større også og 54 mm + 18% bli til hele 63,7 mm eksosventil.

Vi ser at at til din egen motor så velger du å kjøre med eksoskapasitet som tilsvarer 63 mm eksosventil på en 2V B230, men samtidig anbefaler du alle andre å beholde den originale 35 mm eksosventilen. Du kjører da selv med 83% bedre kapasitet enn det du anbefaler til alle andre, men bevares, jeg mener selvsagt at det er du som gjør det rette med din egen motor.
De velfungerende og umåtelig suksessfulle Cosworthmotorene går med enda større ventiler!

Kamakslingene til 4V motorer er ikke 83% tammere enn 2V kammer så man kompenserer ikke for dette heller.

Oppgradering til 38,? mm eksosventil er derfor bare ett lite steg, men det er i riktig retning.

[Njål Nilssen]

Akkurat!!
Du skal da kjøre 2 x 27 mm eksosventiler pr. 490 + ccm med sylindervolum, sant? Dette tilsvarer en stk eksosventil på 54! mm.
Volvo B230 går selvsagt ikke med 490 ccm sylindre. De er på hele 579 ccm. Når sylindrene er 18% større så kan gjerne ventilene være 18% større også og 54 mm + 18% bli til hele 63,7 mm eksosventil.

Vi ser at at til din egen motor så velger du å kjøre med eksoskapasitet som tilsvarer 63 mm eksosventil på en 2V B230, men samtidig anbefaler du alle andre å beholde den originale 35 mm eksosventilen. Du kjører da selv med 83% bedre kapasitet enn det du anbefaler til alle andre, men bevares, jeg mener selvsagt at det er du som gjør det rette med din egen motor.
De velfungerende og umåtelig suksessfulle Cosworthmotorene går med enda større ventiler!

Kamakslingene til 4V motorer er ikke 83% tammere enn 2V kammer så man kompenserer ikke for dette heller.

Oppgradering til 38,? mm eksosventil er derfor bare ett lite steg, men det er i riktig retning.

Gjelder å ha balanse mellom inn og outflow også... du kan jo gjerne regne om hva de 2 x 34mm innsugsventilene svarer til da Kald luft er værre å få inn enn varm eksos er å få ut... Samt "delta-P" over eksosventilen er rimelig frisk sammenlignet med innsug

[Batland]

Gjelder å ha balanse mellom inn og outflow også... du kan jo gjerne regne om hva de 2 x 34mm innsugsventilene svarer til da Kald luft er værre å få inn enn varm eksos er å få ut... Samt "delta-P" over eksosventilen er rimelig frisk sammenlignet med innsug

Jeg ser hva du skriver, men når man trykklader motoren (tenk lystgass) så endrer dette seg i forhold til en sugemotor da man spyler oksygen inn i sylindrene.

Jeg er enig med alle dem som ikke ser noen fordeler med å holde "delta-p" over eksosventilen så høyt som mulig - så lenge som mulig.

[SWR]

Jeg ser hva du skriver, men når man trykklader motoren (tenk lystgass) så endrer dette seg i forhold til en sugemotor da man spyler oksygen inn i sylindrene.

Jeg er enig med alle dem som ikke ser noen fordeler med å holde "delta-p" over eksosventilen så høyt som mulig - så lenge som mulig.

Og når du trykker ting inn så er også trykket ut høyere. Høyere trykkforskjell lenger betyr mer effektiv blowdown og derved mindre pumpetap fordi det lokale baktrykket fra turboen i praksis er borte, da en trykkbølge IKKE kan gå mot en supersonisk sjokkbølge. For ikke å snakke om returpulsen - skapt av det høyeste masseflødet en får, ved mach=1 - som glatt og ledig starter innsugstakten før stemplet i det hele tatt er på topp og derved forhindrer reversjon og maksimerer fyllinga.. Gassvekslinga går ikke hen og dør bare fordi en bolter en turbo på bilen, nemlig.. Men, blowdown KAN ta for lang tid, og da er en større ventil - eller tidligere EVO - positivt. Dog trodde jeg at vi snakket om bruksbiler her og effekt under 6000 rpm, siden det normalt virker å være der "alle normale budsjettløsninger" som det yndes å ta frem befinner seg. Jamfør simuleringen, tapet som den 35mm ventilen hadde der på topp kommer av akkurat dette. Det er et eksempel på hvis en skal markant over 6000 rpm, så er en større eksosventil i en 530 positivt. Men da snakker vi ikke lenger om det "typiske" bruksoppsettet for "de som ikke vil kaste bort masse penger" slik jeg ser det...

[Batland]

Og når du trykker ting inn så er også trykket ut høyere. Høyere trykkforskjell lenger betyr mer effektiv blowdown og derved mindre pumpetap fordi det lokale baktrykket fra turboen i praksis er borte, da en trykkbølge IKKE kan gå mot en supersonisk sjokkbølge. For ikke å snakke om returpulsen - skapt av det høyeste masseflødet en får, ved mach=1 - som glatt og ledig starter innsugstakten før stemplet i det hele tatt er på topp og derved forhindrer reversjon og maksimerer fyllinga.. Gassvekslinga går ikke hen og dør bare fordi en bolter en turbo på bilen, nemlig.. Men, blowdown KAN ta for lang tid, og da er en større ventil - eller tidligere EVO - positivt. Dog trodde jeg at vi snakket om bruksbiler her og effekt under 6000 rpm, siden det normalt virker å være der "alle normale budsjettløsninger" som det yndes å ta frem befinner seg. Jamfør simuleringen, tapet som den 35mm ventilen hadde der på topp kommer av akkurat dette. Det er et eksempel på hvis en skal markant over 6000 rpm, så er en større eksosventil i en 530 positivt. Men da snakker vi ikke lenger om det "typiske" bruksoppsettet for "de som ikke vil kaste bort masse penger" slik jeg ser det...

Jeg ser ikke at eksosen i praksis klarer å tjuvstarte innsugstakten på en B230 med 300 hk kit, heller tvert imot. Sugemotoreffekten og derfor VE er patetisk lav.
Til og med store lavturtalls turbodieselmotorer går med 4V topper i dag noe som tyder på at gevinsten med bra kapasitet på eksosen gjør seg gjeldene fra lave turtall.
Fordelene og ulempene med tidlig EVO varierer og er noe de lærde strides om og da er man over på religion. Hva man tror på.