Thanks: 3
Ser at det må gjørest noe med stempler etter hvert ja. Men jeg vil vel få fortere tenningsbank om jeg ikke senker kompen???
Men en gang for alle.... Hvilken topp er best å bruke orginal? 530 eller 531. har begge og er litt i stuss hvilken jeg skal bruke. Kommer ikke til å koste på toppen noe porting i første omgang da jeg også har andre ting å bruker penger på
Så hvilke skal jeg bruke????
komp er vel allerede noe lavere enn orginalt med 531 topp kontra 530... mister noe bunnrespons på åsenke komp så jeg hadde styrt unna akkurat det på en bruksbil som skal gå med "300 oppsett"
2008 v50 summum 2,0tdi (konebil)
1993 S2 Avant 2,2 turbo
Vet det, men å høvle litt av toppen for å heve komp igjenn har jeg tilgang til anytime
Men Batland ville jo senke komp???
Det er helt korrekt og da må du begrense ladetrykket og dermed både dreiemomentet og effekt.Opprinnelig postet av 94O LPT
Ser at det må gjørest noe med stempler etter hvert ja. Men jeg vil vel få fortere tenningsbank om jeg ikke senker kompen???
Men en gang for alle.... Hvilken topp er best å bruke orginal? 530 eller 531. har begge og er litt i stuss hvilken jeg skal bruke. Kommer ikke til å koste på toppen noe porting i første omgang da jeg også har andre ting å bruker penger på
Så hvilke skal jeg bruke????
Jeg mener at det er kammen som avgjør hvilken topp man bør bruke. 405 og 531 toppene har så store kanaler at dem må ha kam som gir HØYT ventilløft før de fungerer godt.
Med det ventilløftet som originale kammer og milde trimkammer gir, så får du bedre respons og spool up med 530 toppen. Dette tillater bruk av større turbinhus som øker effekten betydelig.
Jeg ville derfor aldri brukt en 405/531 topp på en motor som står i en bil som hovedsakling skal kjøres på gate.
Husk at en helt original B230E gir 129 hk med 530 topp og A-kam. Med litt oppgradert kam og effektanlegg så passer man lett 140 hk. Marinemotoren AQ140 gir 140 hk fra 2,1 L motorvolum og 530 topp så toppen er helt ok den.
Hvis turboen er GOD og kompresjonsforholdet er passelig og slik at man slipper å senke tenningen ugunstig mye for å unngå tenningsbank, så kan man passere 300 hk med kun 1,15 BAR ladetrykk.
Grunnen til at man mister "bunnrespons" når man monterer 531 topp er IKKE det lett reduserte kompresjonsforholdet, det er store og døde innsugskanalene som saboterer.
To karer rundt her kjøre lignende oppsett, men den ene har uvanlig lav komp. og 530 topp. Den andre hadde 531 topp og original komp. (frem til tenningsbank og enorm termisk belastning avsluttet "morroa".
Motoren med 531 toppen er den lokale vitsen da den aldri har fungert så godt som den andre, på noen turtall. :(
lasse940 takket for denne posten
Presis!! Så enkelt er det og da ender man faktisk opp med ett forbrenningskammer som har bedre utforming enn det originale i tillegg. Dette er derfor en direkte god løsning dersom man i motsetning til alle andre, skulle ende opp med for mye futt og ønske å begrense effektuttaket for ettertiden.Vet det, men å høvle litt av toppen for å heve komp igjenn har jeg tilgang til anytime
Men Batland ville jo senke komp???
Er jeg helt idiot nå eller er 531 toppen bedre om jeg hadde høvla den??
Kan hende jeg missforstod?
Jeg mener det er slik at når folk bytter ut en 530 topp med en 531 topp så er det to forhold som endrer seg.
1. Innsugskanalene blir veldig mye større.
2. Kompresjonen blir ørlite lavere.
Det som så skjer er at folk mister bunndrag og respons og så skylder de på ørlite lavere komp. som synderen og det er FEIL. Det er den dramatiske endringen i kanalstørrelse som saboterer.
Omvendt kan man da bruke 530 toppen sammen med stempler dreide til lavkomp. uten å få dårligere respons og bunndrag enn det man får med en 531 topp og høyere komp., ok?
Hvis man så velger å gå for 530 topp og lavkomp.stempler og kjøre hyggelig ladetrykk så får man godt med bunndrag respons, dreiemoment og effekt. Hvis man så finner ut at Ooops, jeg har mer dreiemoment og effekt enn jeg ønsker, da kan skru ned ladetrykket. Når man har bestemt seg for å kjøre lave ladetrykk, da kan man høvle litt av 530 toppen og resultatet blir høyere kompforhold og ett forbedret forbrenningskammer i forhold til andre motorer med samme kompforhold.
Jaja, slik jeg ser det iallefall.
Jeg gir meg ikke på at 531 toppen ikke passer sammen med milde lavløft kammer og derfor turbomotorer som står i gatebiler. Det spiller derfor ingen rolle hva man gjør med disse.
En bekjent har "nettopp" bygget motor rundt en 531 topp i såkalt "gromt" portet utgave. Resultatet ble som det måtte bli. Først måtte han skifte diffutveksling for å liv i bilen. Deretter ble det problemer pga det høye kompresjonsforholdet som ble valgt. (Høykomp er jo bare SÅÅÅ gode greier.)
Nå er det ny 2,5 L som skal hjelp til å få farten opp i de svære 531 innsugskanalene.
Så vanskelig kan det altså gjøres.
Sist endret av Batland; 09/02/12 kl 20:27
Tusen takk for godt lesestoff her Batland:-) Men kan jeg i stedenfor å dreie stempel kjøre en såkallt dobbel eller trippel toppakning for å senke komp litt? Og heller sette a-kammen i 530 toppen?
Værsågod.
Det går jo det også, men til en bruksbil vil jeg på det meste bestemte fraråde det. Hvis det er helt uaktuelt å ta ut stemplene og dreie dem, da er "porting" av forbrenningskammre ett bedre alternativ. Som du ser er stempeldreiing i praksis den beste løsningen i slike tilfeller.
530 topp og A-kam er helt ok slik jeg ser det.
Hvorfor vil du fraråde dette? Kjenner flere som kjører med disse???
Som kjører 2 eller flere pakninger??? Tror det er det han fraråder deg og det vil jeg også fraråde deg
Større tykkelse... Ikke 2 eller 3 stykk...
2 toppakninger er velutprøvd av de ganle b21at-trimmerne, funka fint dengang. Funker fint idag, men du ANER ikke hvor på skalaen du er iforhåld til å dreie ned stempler.
Batland! Kan jeg benytte vanlige F-stempler, dreie de ned med angitt grop? 300-ish hester.. ^^
Kan jeg dreie ned mine fine smidde stempler? (A)
Om jeg begir meg ut på den smale vei å frese utav forbrenningskamrene på min 530-topp. Hva om jeg freser ett rom djupere(større) enn det andre? Da blir det jo ubalanse! Kan du lage en kvikk beskrivelse\tegningav hvordan du gjør dette?
"300hk på en td04 18T ? Inte rart norska volvor går skit
Et peak på "300"hk före motrykket stiger til himmelen och bilen tappar effekt som fy..."
De fleste 2V motorer har en såkalt klemspalte som befinner seg mellom de paralelle flatene på stempelet i forbrenningskammeret. Den delen av bensin/luft blandingen som ligger her brenner ikke opp og bidrar ikke til forbrenningen. Når man øker høyden da øker volummet og derfor den mengden bensin som ikke bidrar til å produsere effekt. Når man kjører på 2500 o/min så blir det 2500/2x4 = 5000 stk små sløsinger hvert eneste minutt.
Til en bruksbilsmotor vil dette selvsagt øke forbruket HELT unødvendig. DÉT er hovedgrunnen til at jeg fraråder dobble toppakninger. Tynnere klemspalte og lavere kompresjonsforhold er BEDRE fordi man ikke SLØSER bort bensin.
En annen grunn er at selve "Squish" effekten reduseres når høyden på klempalten øker. Dette gjør at motoren fungerer dårligere når man kjører rolig uten ladetrykk. Det som da skjer i praksis er at man MÅ gi mer gass - og dette øker forbruket.
Det er akkurat slike løsninger som dette som har ført til at lavkomp. har fått ett så ufortjent dårlig rykte. Folk velger feile løsninger og så skylder de blindt på selve kompresjonsforholdet.
KORREKT utført er fordelene med lavkomp. store og ulempene små slik jeg ser det.
Sist endret av Batland; 10/02/12 kl 08:46
Nå ja......
Hvis de hadde sammenlignet med korrekt bygget motor med ned dreide stempler så er jeg sikker på at man hadde konkludert annerledes. Dobble toppakninger er tross alt en latmannsløsning.
En B21 pakning har en sylinderdiameter på ca. 94 mm og en høyde på 1,2 mm. En stk. ekstra toppakning vil derfor tilføre ca. 8,33 ccm ekstra pr. forbrenningskammer. Dette reduserer komp.forholdet fra 9,3:1 til 8,3:1
Når man skal porte forbrenningskammer så kjøper man en plexiplate og en eller to sprøyter på apoteket med en samlet kapasitet på 60 ML.
Dette bruker man til å måle volummet i forbrenningskamrene med og sørger for at alle blir like store.
Ja, du kan fint bruke ned dreide F stempler. En kompis kjørte B230A-stempler "ihjel" ned-dreid til 7,2:1 i komp og ladet over 2,0 BAR på denne med modifiserte forgassere og modifisert fordeler. Til tross for tidvis brutalt misbruk på bane i sommervarme så hadde han ikke ett eneste stempelrelatert problem.
Jeg ser på stempeldreiing som HELT uproblematisk i PRAKSIS.
Sist endret av Batland; 10/02/12 kl 08:44
Det spiller ingen rolle, resultatet blir det samme.
Hvor dyrt blir det å dreie ned stempler da?
Da må vel stemplene dreies i en konkav form for å få bedre forbrenning enn å bare dreie flatt?
Har jeg forstått det rett?
jepp
må ikke dreie helt flatt. blir samme som om man legger 2-3 pakninger oppå hverandre det
1988 760 B6284T
1988 765 D24TIC
1985 740 B230ET
Var det jeg tenkte meg
Men holdt du høyden ute i kantene og 4,5mm ned til midten, eller 4,5 mm hele veien?
hadde 4,5mm nedi hele skåla. ble gjort sånn ut mot kanten som dem er org ca. litt skråere kanskje.Var det jeg tenkte meg
Men holdt du høyden ute i kantene og 4,5mm ned til midten, eller 4,5 mm hele veien?
slik, fulgte org kanten liksom:
1988 760 B6284T
1988 765 D24TIC
1985 740 B230ET
Se her ja. Looking good.hadde 4,5mm nedi hele skåla. ble gjort sånn ut mot kanten som dem er org ca. litt skråere kanskje.
slik, fulgte org kanten liksom:
Mulig å få et enda bedre og nærmere bilde det stempelet, eller et likt et..?
Tusen takk for både nyttige skriv, og bilder
Dere har alle vert til stor hjelp
Liker helst at ting blir gjort skikkelig med en gang. Blir litt for dumt å gjøre det billigst mulig å måtte ta det opp igjen etterhvert
Men visst jeg dreier stempler, overhaler 530 toppen min, kjøper KRX400 turbo, setter på 558 dyser, bruker 3"lmm og TLAO chipper, da er det store spørsmålet... Hvilken kan bør jeg kjøpe for å få greit bunndrag i tillegg til ett fint toppdrag, Har jo som sagt A-kam, men vet ikke hvor egnet denne blir?
Noen innspill???
Regler for innlegg
Svar med sitat