forgasserturbo-tråden

[Batland]

That is excellent.

Jeg tror ikke at 4 mm stempeltrykkelse er ett problem på ett oppsett som dette, men det forutsetter som alltid at man unngår tenningsbank.
For mange år siden fikk en bekjent som skulle bygge høyeffekt motor klar beskjed om at alt under 6 mm tykkelse var ett problem, så han spurte forskjellige folk hva de mente om problemet.
Noen spurte ham om hva han tenkte om følgende problemstilling:
1.
Stempel som er 6 mm tykt, gir høyt kompresjonsforhold og gir tenningsbank
eller
2.
Stempel som er dreiet til det er 4,5 mm tykt, gir korrekt kompresjonsforhold og unngår tenningsbank.

Han tok hintet, dreide stemplene og tok ut over 500 hk uten ett eneste stempelproblem.

Bensinoktan leses av på to forskjellige skaler, Ron og Mon og kan i tillegg oppgis som Pon. Her lokalt ser vi at når man tuner en motor i Dynapack, så det er stor effektforskjell på 98 oktan Ron fra Esso og 98 oktan Ron fra Shell. Grunnen er at disse IKKE holder samme oktan på Mon skalaen som er det som betyr noe ved høye sylindertrykk.

Datasprut er Stand alone

ECU

som f.eks ett Haltech E6K. https://www.ebay.com/itm/30481520356...Bk9SR_LZmt_VYQ

I stedet for en stor vakumklokke som bruker ladetrykk, en belg og en fjær til å retardere tenningstidspunktet, så bruker man MAP sensor og legger de ønskede tenningstidspunkt verdiene inn i datasprutet på det ønskede turtallet og det ønskede ladetrykket.

123Tuneignition er ett alle tiders høykvalites produkt og det er lett å montere å justere / tune. Ulempene er kostnad og at man er begrenset til ett relativt enkelt tenningsmap med ett sterkt begrenset antall ruter å legge verdiene inn i.
Joda, det har boost retard og Hansi86 bruker dette med suksess.

Jeg mener at Petronix er gode greier. Se bare på coilens primary resistanse på 0.32 ohm. Dette er heftige saker så boksen som skal takle dette må være bygget solid - slik denne er.

[briquette]

Thanks for the datasprut "explanation"

(in France the 98 is Ron ( 88mon))


So : the pertronix is good stuff in capacity/price, keep my 103 distributor but I can't change the map ( without ecu or chnaging distributor)

the 123tune is easy and i can change /adjust the map but more expensive : two things : it's says 1- it's work only with +1ohm coil ( and they sell a 123coil with 1.5ohm) 2-no solid wire spark plug ( and I have origina volvo bougicord wire, don"t know if it's solid or carbon or spiral core???)

difficult to choose....

Hansi86 , can you tell me which coil and wire you have with the 123tune?
thanks

[Batland]

No problem.

The Petronix is only a sparkintensifier / sparkenhancer that also increases the life of the points.

Det er rett at "strømbryteren" i 123ignition systemet ikke er sterkere enn at det kan takle en kraftigere coil enn 1 ohm, men det man kan gjøre er å koble det til en tøffere strømbryter som en tenningsmodul eller Petronix tenningsforsterker. Da er det tenningsmodulen eller Petronixboksen som bryter stømmen til coilen og da kan man trygt bruke en kraftig lav ohm coil.

Når coilen leverer en kraftig gnist så produseres det støy så tennpluggledningene må være støydempet for å unngå at elektronikken blir forstyrret. Så godt som alle originale Volvo tennpluggledninger er av høy kvalitet og er støydempet. Strøydemping gjelder vanligvis tennpluggene også som må ha resistor. BPR6ES.

Det er vanskelig å velge mellom disse alternativene ja, for det blir ett kompromiss mellom kostnad, arbeid, egenkompetanse og sluttresultat. Hva skal prioriteres og hva skal nedprioriteres?

123TuneIgnition får jobben gjort og VIL gi ett godt sluttresultat fordi det i praksis har gode nok justeringsmuligheter til at man kan lage en custom tenningskurve og lage custom boost retard som løser de største utfordringene på en måte som er god nok.

Her en annen mulighet: https://en.kms.vankronenburg.nl/kms-ignition-ecu-ia23

[Hansi86]

Briquette:
Jeg bruker denne coilen: https://www.holley.com/products/igni...l/parts/140001

Mellom 123 ignition tune fordeler og coilen har jeg denne forsterkeren:https://pertronixbrands.com/search?q...n%20Box&is_v=1

En enklere løsning er kun 123 ignition tune fordeler med en høy ohm coil.
Jeg kjørte først 123 fordeleren med vanlig bosch coil fra en 92 mod 240.

Hvis du ikke ønsker og koble opp data tenning, så anbefaler jeg sterkt 123 fordeler. Jeg fikk kjørt en del mere ladetrykk uten tennings bank etter jeg gikk vekk fra 185-103 fordelerne.

Noen bilder. Litt rotete ledninger. Bilen venter bare på asfalt.

Sent fra min SM-A515F via Tapatalk

[Batland]

Takk for titten, alltid kjekt å se.

Jeg tenker at hovedutfordringen med 123 fordeleren i forhold til å hente ut maks effekt er at den krever en noe uvanlig tilnærming til mappeseansen når motoren skal mappes i dyno.

Med datasprut så legger man bare inn en sugemotorkurve fra f.eks. 185 fordeleren, så fortsetter man med lave ladetrykk og legger inn ønskede verdier, så øker man ladetrykket oppover mot det som blir maks ladetrykk og legger inn korrekte tenningsverdier etterhvert. Dersom man i ettertid analyserer dette ved å ta tenningstidspunktet på hver 500 o/min på sugemotorkurven og trekker fra tenningstidspunktet på maks ladetrykk på samme turtall, så ser man avstanden mellom de to varierer. 123ignition har ikke denne muligheten så det man må gjøre er å retardere tenningstidspunktet på sugemotorkurven dersom man får tenningsbank på maks ladetrykk. Dette gjør at sugemotorkurven blir noe utradisjonell som da kan kreve at man kompenserer for dette med formen på vakum advance kurven.
Så er det en fordel å forstå at en lavkomp.motor IKKE har behov for å at man begynner å retardere tenningen med det samme man får ladetrykk i innsugsmanifolden, slik som man MÅ på en høykompmotor. (Den umiddelbare tenningsretarderingen er hoved ulempen med Volvo original fordeler med stor vakumklokke, forutsatt at man ikke bruker noen tricks selvsagt.)
En lavkomp. turbomotor trives best med å gå på sugemotortenningskurven så lenge som overhode mulig. Da holdes eksostemperaturene lave, motoreffektiviteten øker og forbruket reduseres.
Man retarderer da ikke tenningstidspunktet før motoren forteller at man MÅ, selvsagt.



Hvis ikke mappeduden forstår dette, så klarer man ikke å realisere det potensialet som er bygget inn i oppsettet.
Hvis mappeduden forstår dette, så skal man klarer å hente ut like høy effekt og dreiemoment som det som er mulig med ett vanlig datasprut som styrer tenningen ved hjelp av ett komplett 3D map.

[briquette]

Thanks a lot Hansi86 and Batland

I think in first time buy the 123tune with 1.5ohm, it's definitely better than 103points and 3ohm coil, I will try it on the b19AT (still running in the car) and learn to adjust with this engine , i will try of course step by step with the boost pressure

and when i will put the b250AT in the car , Maybe I bought the pretronix set or fast 6000... with better /lower resistance coil
For the b250AT, I have time, if I finish to assembly and test it this summer , it's great but it can wait .....a little

Hansi86, I like your dual carb work, truly inspiring, I have already find a AQ pipe , and also 2 corsworth plenum like yours if one day i make a BT ( how thick is your plate between the plenum and the carb?)

[Hansi86]

Briquette: Det høres ut som en god plan, og oppkobling blir enkel kun med 123 tune og coil.
Batland hjelper sikkert deg og med tennings kurve.

Min plate er kun 5 mm tykk. Og det ser ut til og være i tynneste laget, den er litt bøyd.
Det blir trangt mot bremskraft forsterker. Og jeg har 10 mm tykke adapter plater mellom innsug og forgasser.

Hvis jeg skulle gjort det på nytt hadde jeg nok brukt 8 mm plate mellom innsug og forgasser. Og 6 mm plate mellom forgasser og plenum.

Batland: Ja bilen lever fortsatt. Ja tennings kurven du lagde til meg ser jo litt rar ut, men den fungerer bra. Jeg merker kun når jeg fri ruser motor att den stagnerer litt mellom 3-4000 rpm.
Fikk bygd ett komplett nytt 3 toms anlegg i fjor høst med 2 potter. Kommer nok med en oppdatering senere mot våren.

[Batland]

Thanks a lot Hansi86 and Batland

I think in first time buy the 123tune with 1.5ohm, it's definitely better than 103points and 3ohm coil, I will try it on the b19AT (still running in the car) and learn to adjust with this engine , i will try of course step by step with the boost pressure

and when i will put the b250AT in the car , Maybe I bought the pretronix set or fast 6000... with better /lower resistance coil
For the b250AT, I have time, if I finish to assembly and test it this summer , it's great but it can wait .....a little

Hansi86, I like your dual carb work, truly inspiring, I have already find a AQ pipe , and also 2 corsworth plenum like yours if one day i make a BT ( how thick is your plate between the plenum and the carb?)

Bare hyggelig.

I praksis er det slik at nå alt er sagt å gjort så vil en 123IgnitionTune fordeler med tilhørende coil løse de aller fleste utfordringene på en veldig god måte. Alt kan selvsagt forbedres og 123 har denne FAT oppgraderingen, men NØDVENDIG er det ikke, bare fordelaktig. Man kan jo aldri ha for godt tenningsanlegg.

[Batland]

Batland: Ja bilen lever fortsatt. Ja tennings kurven du lagde til meg ser jo litt rar ut, men den fungerer bra. Jeg merker kun når jeg fri ruser motor att den stagnerer litt mellom 3-4000 rpm.
Fikk bygd ett komplett nytt 3 toms anlegg i fjor høst med 2 potter. Kommer nok med en oppdatering senere mot våren.

Det tror jeg på. Alt er rett gjort så den skal fungere godt og vare lenge.

Det er en tenningskurve som skal gi meget gode resultater på alle motorer som går med redusert kompresjonsforhold.
Jeg husker ikke ved hvilket ladetrykk vi bestemte oss for å begynne å retardere tenningen innledningsvis, men jo senere man begynner å retardere, jo bedre er det.
Ang. respons på frirusing så er ikke Stømbergforgassere de kvikkeste pga. demperstempelet. Jeg tror ikke at det er tenningskurven som saboterer for imponerende frirusing.

Det er så nydelig at du skal bare se at du er på vei mot noen hyggelig og positive overraskelser.

[Batland]

Da har jeg akkurat fått en veldig kjekk tilbakemelding fra nok en kar som har gjort dette med å bygge seg en AT-motor helt riktig.

14.03.2023
Ellers fungerer det helt supert nå. Har satt på 940 manifold og en T3 kinaturbo med 51mm inducer. Og bleedventil med kule og fjær. Stabilt 1,25kg ladetrykk og 12:1 i Afr over hele langstrekka i 160km/t.
Også har jeg funnet frem en H-kam. Kan den tilføre noe positivt, føler jeg savner litt turtall.
M47 kassen sa forresten takk for seg så jeg kjører med M45 kasse nå.
Og jeg må bare si det, for et fantastisk morsomt oppsett, holdt følge med BMW E30 og E46 med det doble av effekten.

1,25 BAR ladetrykk = 2,25 BAR MAP trykk og 2,25 * 2316 ccm = 5211 ccm i praktisk motorvolum.
Man kjører i praksis med en 5,2 L motor så selv om AT-oppsettet den er mildt, så går motoren med friksjonen og den roterende massen til en 2316 ccm motor, så det er nok tak i den.

For bedre turtallsvillighet må jeg i første omgang anbefale at man fokuserer på å modifisere A-innsuget.
De grusomme kvasskantene i inngangen rett etter forgasserflensen rundes av og utvides så mye som overhode mulig, men uten at man porter hull. Så bruker man lengre pinnbolter og setter på 3 - 5 spacere av bakelitt e.l. for å øke avstanden mellom gasspjeld og manifold veggen så mye som mulig. Dette gir luft/bensin-blandingen bedre plass for å klare svingen uten å krasje rett inn i veggen først.
Den ene skruen på bremsekraftforsterkeren må kortes for at trykkboksen skal gå klar.

Deretter er det egentlig den veldig enkle og i praksis helt flate tenningskurven, som en Volvo original fordeler med vekter og fjærer leverer, som holder en tradisjonell forgasserturbomotor tilbake på høye turtall.
Grunnen er at man må tilpasse tenningstidpunket slik at man unngår tenningsbank i mellomregisteret, men man har ikke finesser til å øke tenningen etter at turtallet for maks dreiemoment er passert.

[Hansi86]

Begynner boost retard på 1.35 bar MAP, hvis jeg husker rett.
Ang, 3 toms eksos anlegget, så fikk jeg ett påfølgende problem med boost creep etter det var montert. Turboen sluttet ikke og lade.

Jeg er vell ikke den eneste med det problemet på en GT32 turbo.

Så har holdt på nå med eksos huset og slipt vekk skillveggen helt ned til wastgate hullet.
Org klaffen var kun 28 mm.
Modifiserte inn en 35 mm eksos ventil, og portet opp hullet til den.
Har også laget meg en mer vanlig brakett til wastgate så den kan stå under kompressor huset.

Dette ble bra, og ladetrykket er stabilt igjen gjennom hele turtals registeret.
Lader 1.3-1.4 bar nå. Skal prøve og få hentet ut det som går denne sommeren.

Det er ikke løst baklokk på denne, kun ett rundt lokk man kan ta ut.
Portet og opp utgang mot eksos.

Sent fra min SM-A515F via Tapatalk

[Batland]

Takk for at du poster og deler. Veldig kjekt for oss andre.

Flott, teningsretard fra 0,35 BAR ladetrykk er en forsiktig og fin begynnelse.

Jepp, det avslører hvor mye alle eksosanlegg som er mindre enn 3" faktisk saboterer resultatet.

De fleste Diesel turboer har for liten wastegateklaff når de brukes som trimturbo på en bensinmotor og da blir modifiseringer nødvendig. Heldigvis er det slik innsats som fører til de uvanlig gode resultatene.
Vi ser det samme problemet med både Garrett GT og Garrett T3, inkl "Ultimate Wastegate" huset til ATP. EFR7064 og 7670 har wastegateklaff i ca. 42 mm som jeg anser som korrekt størrelse.
Merker du at spool up er blitt enda bedre en før?
Jeg har KKK utgaven av GT3271 turboen og har gjort nøyaktig det samme som deg.

Ser frem til å høre hva du klarer.
Vi vet at "Lowteck" her inne klarte 400 hp målt på NAV med to stk. modifiserte originale A-forgassere og "Jordbærsyltetøy" klarte over 370 Whp med sin GT3271 turbo.

http://forum.vccn.no/showthread.php?...=1#post1110541

Er du på hestejakt så MÅ turtall hvor maks effekt avgis opp fra det vanlig 5000 o/min ett eller annet.
Da MÅ toppen fløde såpass bra at den klarer å fylle sylindrene når det blir stadig kortere og kortere til til å gjøre dette etter hvert som turtallet øker.
Da MÅ du også sette i en kam som begynner å åpne ventilene passelig tidlig, løfter dem passelig høyt og lukker dem passelig sent, men som ikke er så vill at den gode kjørbarheten blir lidende.

Dette er spennende og interessant og er noe jeg ser frem til. Godt jobbet så langt. Virkelig kjekt å se.

[Hansi86]

Ja, jeg blir nok og prøve litt finjusteringer på tennings kurven/ boost retard i år. Men den fungerer ganske bra nå.

Ja jeg har jo egendtlig ventet på at boost creep skulle bli ett problem siden jeg kjøpte turboen. Men tenkte ikke på at det var 2.5 toms eksos annlegget som holdt det tilbake.

Ja jeg tenkte først og få inn en nedslipt 44 mm innsugs ventil. Men det er ikke så god plass inni dette eksos huset. Så det ville krevd mye maskinering.

Annleggs flaten til wg klaff er opphevet, og tar ikke mye mer en 35 mm klaff. Men det ser sålangt ut til å være nok.

Merket ikke noe forskjell i spool up.

Ja toppen er jo portet etter din spec, men med std ventiler og std seter. Og A kam.

Så det har vell sine begrensinger på turtall.
Blir nok beholdt sånn i år. Men skal prøve og få ladet hardere, den går godt på det lille jeg har testet på 1.6- 1.7 bar.

Her er ett bilde på wg hullet, slik det var. Grov målt til 22-24 mm.

Sent fra min SM-A515F via Tapatalk

[Batland]

At den fungerer ganske bra nå tror jeg på for det er ett godt oppsett du har.

Det er det som er det vanlige. De fleste har erfaring med personer som påstår at 3" eksosanlegg holder til både 500 og 600 + hk og er ergo ALT for stor til lavere effekt. De som påstår dette er ikke selv klar over at de tar veldig feil.

På turbinhuset ditt er det mulighet å kjøre hoveddownpipen helt inn til turbinhjulet og stenge åpningen for wg eksosen slik at WG eksos ikke kan forstyrre evakueringen av turbinhjuleksosen. Da kan man gjenge opp ett rør som skus inn der wg lokket var og på den måten lage doble down pipes. WG eksosen føres ned til en MC potte, slik:





Det er bare dette som er den optimale løsningen, men den setter også maksimale krav til wg kapasitet for å unngå boost creep, men jeg tror at du begynner å tømme 51 mm turboen din etterhvert så i praksis skal det går greit.

Originale ventiler setter begrensninger, men når toppen er riktig portet så kommer man ett godt stykke likevel. Her lokalt har folk klart 365 hk målt på NAV med originale
44mm innsugsventiler og pumpebensin uten tricks.

Jeg synes at planen din er god. Enhver B23(0) leverer ca. 190 Nm fra sugemotoren og den teoretiske sugemotoren og 1,65. BAR ladetrykk øker dette til 190 x 2,65 BAR MAP = 500 + Nm.

Det er noe man kjenner godt.

[Hansi86]

Har tenkt litt på det å lage egen eksos til wastgate ja. Mulig det blir gjort en gang, nå skal bilen på eu kontroll snart, så må prøve og holde den litt "orginal" nå først.

Ja jeg har sett du har nevnt at med 125 NA whp så er man midt i kompressor kartet. Mener det er der omkring jeg har målt den til i perfexpert. Høres det riktig ut mtp oppsettet?

Får jeg klemt ut 500nm så er jeg fornøyd.

Har montert tempratur måler i trykk boksen. Tempen ligger veldig nært ute temp, etter en del pådrag. Har DO88 universal intercooler.

[Batland]

Dette er ingenting man skal stresse med før man er overfokusert på hente ut maksimale tall, men når vi likevel er inne på temaet.
Målet er at det er 0 trykk i downpipen oppe ved turbinhjulet når motoren avgir maks effekt. Vi ser at i praksis er dette utfordrende med 3" eksos når man passerer 350 hp målt på NAV og ergo ca. 250 hk på Nav for 2,5" anlegg.

Det var nylig en Camaro i den lokale bremsebenken. En misfornøyd eier hadde akkurat fått motoren re-trimmet for bedre respons og brunndrag. Det rustfrie custombygde eksosanlegget "som alltid" hadde stått på bilen hadde kostet en formue, men fremstod ikke korrekt designet. En test uten eksosanlegg økte dreiemomentet med 50 Nm på 2500 o/min og deretter gikk motoren så magert (uten eksosanlegg) at pullet ble avbrutt. Når det gjelder eksosanlegg har vi målt så overraskende høyt trykk i downpiper som 0,5 BAR, ved overraskende lav effekt så "The struggle is real."

Her ett godt eksempel på hvor ekstremt galt ting kan gå. 14 psi = 0,95 BAR ladetrykk på en 4,9L V8 motor. Hvordan er det i det hele tatt mulig?? https://www.youtube.com/watch?v=5EIPitAJwy4&t=450s

Her etter motorbytte, overhaling, noe trimming som trimkam, datasprut osv: https://www.youtube.com/watch?v=JjZEdrFmldY&t=682s

Ja, 125 NA Whp høres realistisk og fint ut fra en B230.

500 Nm som mål / 190 Nm fra den teoretiske sugemotoren = 2,63 BAR MAP = 1,63 BAR ladetrykk. => Med 1,7 BAR ladetrykk er du så godt som GARANTERT 500 + Nm forutsatt at motoren får minimum 18 grader tenning.

Ja det tror jeg på. DO88 FTW.

[Batland]

Teaser.
Da har en ny mann vært på rullende landevei med sin B21AT, bremsepapirene er sagt å skal komme etterhvert, men forhåndsvarselet høres veldig lovende ut.

Første draget så spant dekkene på rullen, men det ble likevel 258 hk, han som benka skjønte ingen ting, hehe.
Først så trodde han at turtelleren var feil også trodde han at clutchen slura, spraya på noe klister på bak hjula, så dro vi to drag til, da benka den 310+ på begge.

[Batland]

Og her kommer bremsepapirene på denne B21AT motoren hvor forgasseren åpenbart er gjennomarbeidet av noen.

Som du har fått med deg dro vi den en runde i benken, du SKULLE SETT ANSIKTET på han som benket bilen,
1 uke før jeg benka, så kjørte de bilen til en kompis i samme benken, chippa b230fk med en overdimensjonert topp og 13c turbo,
ca 100hk mindre en gasserturbon min!

Først det som ble benket på hjulene, imponerende 476 Nm og 293 WHP:


Så med tillegg av ett meget moderat drivverkstap på 6% blir tallene 505 Nm og 312 hp.



Som så mange før ham, logget ikke benkemannen ladetrykket og ladetrykksmåleren i bilen gikk bare til 1,5 BAR og ble så til de grader kjørt i bunn.
AFR var fin.
(Over 500 Nm fra 2127 ccm tilsier det.)

De hjerteligste gratulasjoner rettes til eieren. Så vidt meg bekjent er dette rekord for ett AT-oppsett og det med god margin.

https://www.youtube.com/shorts/19DVcYmrGKY

Og her satt opp slik som vi liker det og mener at det skal gjøres:



Som vi ser er det voldsomt mye dreiemoment i forhold til effekt så dette er en uvanlig URSTERK 300 whp motor.

[Schoopp]

Dette var veldig imponerende, er det noe mer informasjon rundt motor oppsettet? Dette må vel være helt i grenseland på va 1 enkel stromberg kan klare?

[Batland]

Dette var veldig imponerende, er det noe mer informasjon rundt motor oppsettet? Dette må vel være helt i grenseland på va 1 enkel stromberg kan klare?

Ja det synes jeg også, men det er nok 48 mm turboen som er tom her, ikke forgasseren.

Bare sett ett kryss ved ca. 11 x 1 og ett ved 31,5 x 3 og trekk en linje mellom de to, nesten som den grønne linjen her.

Først på en eldre 48 mm turbo:


Som vi ser er vi faktisk utenfor kompressorkartet til en T3 TrimSuper60 når motoren leverer maks effekt.

Så på en noe nyere GT3271 som er en 51 mm turbo.


Her har vi iallefall kommet oss inn på kompressorkartet, men på maks effekt er det ikke med større marginer enn det må være.

Når man skal ta i sånn som i dette tilfellet, så TRENGER man en god 52 mm turbo som en moderne SX-E 252.
Nyt kapasiteten vi kan beskue her:


Vi får se om eieren kommer inn og justerer, men..
1. B21ET bunndel.
2. 398 topp med A-kam.
3. A-innsug og AT-forgasser.
4. 48 mm turbo på 940 eksosmanifold.
5. Stor DO88 intercooler.
6. 3" Eksos.
7. 1-2-3 fordeler.

Den teoretiske sugemotorens prestasjoner ligger i området 170 Nm og 100 hk som er originalt B21A nivå. Porting av innsugsmanifold, topp og oppgradert kam tilfører jo vanligvis noe, så det skal være mer å gå på der.
Så lenge forgasseren klarer å ta inn nok fuel og levere lav nok AFR så er det muligheter for ytterlige effektøkning. For øyeblikket kjører han bare med 1 stk. nåleventil og 2,5 mm nål / sete uten noen tricks, så det er endel mer å gå på her også. Det er god tilgang på tricks for jeg har f.eks. kjørt med 2 stk. nåleventiler før.

Hovedulempen er størrelsen på "halsringen", men når vi vet at turboer HATER restriksjon på sugesiden og at det likevel tas ut greit med effekt i motorsport med en slik begrensning, så skal det uten tvil være mulig å hente ut mer enn 312 hk når tilsvarende begrensning står på trykksiden og i tillegg på kald side av intercooleren i dette tilfellet. Om det er ett lurt valg er noe annet for ett BT oppsett forbedrer absolutt ALT og MYE, men så er det dette med kostnaden da.
Så vidt jeg vet har ingen Marinemotorer A-innsuget og det gir en jo noe å fundere over.

Her ett eksempel på hvilket resultat som er mulig når ALT er blåst kraftig opp i størrelse, men det viser prinsippet.

[Batland]

Nå viser det seg at resultatet nevnt i postene over her pinadø er oppnådd med ett Volvo originalt Wastegatelokk som har mindre enn 2" utløp som er en betydelig ulempe.
Ser slik ut:


Løsningen er å høvle, skjære, slipe, pusse, planslipe ned flensen og bakveggen til det hele ser ut som dette:



Deretter legger man på noe slikt som dette:



Gjerne en i en noe mer flødevennlig, high performance utgave som dette:

[Schoopp]

Ja det synes jeg også, men det er nok 48 mm turboen som er tom her, ikke forgasseren.

Sier vel noe der ja, er det super 60/ bsrt325 det kjøres med på denne?
efr/sxe turboene er jo en klar favoritt, bare synd de har en pris som er litt vanskelig å svelge selv om det er mye turbo for pengene.
Flott og billig oppsett det der. Har selv en b21a som skal få seg nye turbo stempler og en annen b21a hvor stempler får seg en tur innom dreiebenken for lavere komp, muligens det blir en oppdatering her senere

Jeg har også liggende penta innsuget, men som du sier er det både krevende og har en helt annen kostnad.
aq120b? har faktisk A-innsuget, men forstår veldig godt hva du mener ;D

hehe nå som vi vet 300hk+ er mulig på enkel at-forgasser hvem blir førstemann med over 500whp på bt oppsett da?

[Batland]

Sier vel noe der ja, er det super 60/ bsrt325 det kjøres med på denne?
efr/sxe turboene er jo en klar favoritt, bare synd de har en pris som er litt vanskelig å svelge selv om det er mye turbo for pengene.
Flott og billig oppsett det der. Har selv en b21a som skal få seg nye turbo stempler og en annen b21a hvor stempler får seg en tur innom dreiebenken for lavere komp, muligens det blir en oppdatering her senere

Jeg har også liggende penta innsuget, men som du sier er det både krevende og har en helt annen kostnad.
aq120b? har faktisk A-innsuget, men forstår veldig godt hva du mener ;D

hehe nå som vi vet 300hk+ er mulig på enkel at-forgasser hvem blir førstemann med over 500whp på bt oppsett da?

Det er sagt 48 mm inducer og det brukes Volvo originalt Wastegatehus, så ja, T3-TrimSuper60 / BSRT325 er det jeg tenker også.
Den ligger ett sted mellom Trim50L og T3-Trim60:
Sentrale deler av aktuelle kompressorkart tatt frem i dag.


Ja dessverre for utviklingen har gått sin nådeløse gang og de nye turboene er en vesentlig oppgradering over de gamle, men så er det dette med kostnader og passform da.
Flott, det er veldig kjekt å høre. Etterhvert som gromgreier blir mer og mer urealistisk pga syke priser, så blir det gamle, enkle og økonomisk forsvarlige stadig mer interessant. Man får nemlig MYE latter og glede for pengene. Stå på.
Angående BT oppsett viste Lowteck her inne oss at over 140 hk fra den teoretiske sugemotoren kunne realiseres. Jeg tror at dette kan forbedres med bl.a. alternativ porting og kamaksling.
Den tradisjonelle hovedulempen med forgasserturbo har alltid vært den fraværende mappingen av det URsimple tenningsmappet, ikke forgasseren(e) i seg selv.

A-ha, AQ120B har jeg ikke hørt om en gang så der lærte jeg noe. Regner med at denne fungerer usedvanlig dårlig i forhold til de andre marinemotorene?

Hehehe, en lokal helt nevnte faktisk 500 tallet for mange mange år siden til stor latter osv fra de aller fleste for nesten ingen hadde troen på at dette kunne være teknisk mulig.
Her lokalt har vi i ettertid sett 400 hp på Nav med BT oppsett og mappet datatenning, men da var man ett stykke utenfor kompressorkartet, så igjen var det turboen som var tom da respons og bunndrag alltid prioriteres fremfor "flotte tall" her lokalt.

Ellers har vi alltid nye muligheter og jeg har ett 90% ferdig innsug til et B230CT oppsett.
3 stk 44 mm gasspjeld har ca. samme areal som ett stk. 76 mm gasspjeld og da ligger man godt an med både flødekapaistet og bensinkapaistet til å jage "flotte tall".
Man trenger nok minst en 58 mm Volvo Penta turbo eller HX40Super.

[briquette]

Hi , i come back for some news, first the b230 with forged penta crankshaft and penta piston is built ,so it's a 2.5L now
pistons have 4.5x76mm dish ( batland spec) and 530 head is ported conduit and chamber : 56 cm3 , so i have aprox 7.5:1 CR
my setup now: turbo t3 garett original from 740 b200et, kl racing intercooler, stromberg 175 with b21AT needle, 103 distributor. type A camshaft

I have first start the engine 3days ago, fisrt problem don't run "round" not stable. second problem: very too poor with lower and more boost, i have begin to grind gently the needle , but i don"t know the correct AFR goal in 1: idle 2 : run with little acceleration, 3: run with little boost, 4: run with full boost/throttle ?????

the fist thing i want to do is put the 123 iginition+coil (replace the 103) if you can help me with the map ( i have see the screenshot for hansi86 's 123 map)
the second thing is to adjust/grind the needle to have the best tune/AFR fuel ratio at low and full throttle
third thing i have to do : put a intake fuel pump ( i have the malpassi but not the sender tank for a fuel pump , ans i don't know wich pump to use ( a 3bar is not too much for the malpassi????)
[IMG][/IMG]
[IMG][/IMG]
[IMG][/IMG]
[IMG][/IMG]

to be continued
thanks

[Batland]

Hi.

Looks nice, well done.

A stock B23 has flat top pistons and 10,3:1 in compression ratio. If the pistons then gets a 4,5x76 mm dish the compression ratio is pretty much 8,0:1.
2316 / 7 = 330,86 ccm above the pistons i TDC. Stroking the engine 6 mm pulls the pistons 6 mm further down and increase displacement from 2316 to (2316 /80 x 86 ) = 2489,7 ccm.
((330,86 + 2489,79) / 330,86) = 8,52:1 in compression ratio.

The larger the engine is, the larger the idle jet needs to be to get the same AFR as with the smaller engine. In a Stromberg carburetor this means one need to adjust the jetneedle higher in the piston or knock the needle jet about 1.0 mm further down in the carburetor body to richen the mixture. The best way to confirm if this is what is needed is to pull out the chocke and see that the engine becomes calm and strong.

Regaring correct AFR have look at page 4 here: https://www.edgeperformance.no/files...ctions%20-.pdf

As a base map to start with, the B21FT distibutor curve is a good choice. It is shown in the beginning of this thread.
One can also have a look at nr. 16 here: http://forum.vccn.no/showthread.php?...=1#post1098357

A fuel pump does noe create pressure, it only pumps a volume og liquid. The FPR restricts the flow back to the tank at this creates pressure between the pump and the FPR. It is very difficult to have "to much fuel pump."

For mild AT-engines, at stock B230F in tanke fuel pump is adequate.