At det står Solex er ikke noe å bry seg om. Det er hva tidligere eiere har folmet med som er hovedproblemet med disse forgasserene.
Thanks: 208
At det står Solex er ikke noe å bry seg om. Det er hva tidligere eiere har folmet med som er hovedproblemet med disse forgasserene.
mener nr på turbo nålene er FJ1N osv?
B1CC er b18/20
Holder truten lukka om det er feil
(kommer vel igang med mitt at prosjekt igjen med tiden... )
Mercedes Vito 119 4x4 2021'' Arbeidsbil
Chevrolet Tahoe 6,5TD 1996'' Bruksbil
BMW Xe 225 2017'' Konebil
Volvo 242DL 1982 Prosjektbil (Ny gjennomgang på karosseri påbegynt 2021)
Alfa Romeo GTV2.0 1985'' (fremtidig prosjekt)
hei skal nå begynne på mitt første motorbygg. har endel erfaring av og skru mopedmotorer og traktormotorer. min far er også landbruks mekaniker så satser på at jeg skal klare og kjempe meg i gjennom dette bygget.
jeg leker med tankene om og bygge mesteparten av motoren selv.
også tenkte jeg at jeg skulle prøve meg på en weber turbo! hva tror dere om det? motoren skal bygges for gatebruk. så 200hk blir grensen i første omgang for å slippe og bytte bremser.....
det jeg har av utstyr er nå:
b23a med smidde bofors veiva og m råder.
530 topp med a kam.
r sport turbokitt.
b21et fordeler og tenningsmodul.
har også forsterka topp pakning til den.
byttet alle pakninger og lagere i blokk.
hva kan gjøres anderledes?
og hvordan er det og porte en 530 topp selv?
noen som har tengninger på porting av 530 topp eller må det gå på feelingen?
og noen som har en tråd hvordan montere r-sport kitt på motor. lurer litt på olje returer, ykoblinger +++???
Problemet er sjelden selve skrujobben, det er å unngå å velge deler som ikke passer sammen, men dette ser greit ut. Husk en bra intercooler.
Her noen tips.
1. Hvis du skal kjøre på bensin og uten datatenning så MÅ! B23 stemplene dreies slik at de får en grop som måler 76x4,5mm.
2. Olje til turboen henter du fra hullet til oljetrykksbryteren og så flytter du oljetrykksbryteren til fremsiden av motoren.
3. Oljeretur fra turbo løses ved at du sveiser inn en 90 grader fra ett sykkelstyre eller lignende i bunnpannen, OVER oljenivået.
4. Med en liten Volvo T3 turbo og ett effektmål på 200 hk skal du ikke tenke på å porte toppen.
5. 2 x 45 mm Weber DCOE dyses innledningsvis slik til turbobruk:
Chokes-- 36mm
Emulsion Tube--F16
Main Fuel Jet--190
Air Jet--155
Idle Jet--F8/60
Pump Jet--45
Sökeord bestykning
Sist endret av Batland; 20/12/19 kl 12:41
Hei
Planlegger et relativt uvanlig motorprosjekt, b230K med senket komp. forhold, 2 dellorto 40 mm og turbo. Dette skal inn i en 244 som kun skal gå på bane. Jeg lurer mest på om jeg må gjøre noe med forgasserne for at det skal fungere godt sammen med turbo? Usikker på hvilke dyser som står i forgasserne, skal undersøke og komme tilbake til det senere. Har sett litt på turbo men har ingen kompetanse på området, lurer på om denne kan være et bra valg? http://qwt.no/produkt/precision_5431e_mfs
Ang. tenning er jeg litt usikker, en kompis har et prospark tenningsanlegg til overs som jeg vurderer å bruke, men jeg vet ikke så mye om det annet en at det er programerbar tenning. Har ikke tenkt å gjøre så mye med motorern annet enn å overhale, senke kompresjonen og bytte til M-råder. Bør jeg gjøre noe med toppen? Porte, bytte ventiltetninger og sette i sterkere ventilfjærer kanskje?
hei igjen jeg er godt i gang med skru jobben! men lurer på noen nipler/tilkoblinger. hva de er til og hvor de eventuelt skal kobles??
knekt nippel på innsug?? :(
slik motoren står nå
Du må uansett dyse forgasserene slik at de passer ditt oppsett så hvilke dyser som står i når du kjøper dem betyr ingenting.Opprinnelig postet av hanole
Den turboen der er ett bra valg til ett slik oppsett.
Så lenge tenningsanlegget har programmerbar tenningskurve så er du på den grønne gren.
Måten å turbotrimme en B230K motor til banebruk er å kjøpe 149 mm lange råder som gir ca. 8,0:1 i komp.
#1E her: http://www.acm-ab.se/Shop/Page/Art/p...php?iAm_Id=301
M-rådene passer ikke B230 veiven eller B230 stemplene.
Kammen og ventilfjærene i B230K toppen er helt ubrukelig til trimming så her MÅ du oppgradere. Du kan med fordel porte opp kanalene i området rundt ventilstyringen på innsug.
Sist endret av Batland; 14/06/14 kl 13:41
Hvilke kompresjons forhold får man ved å bruke 530 topp på en k motor?
"iblandt lønner det seg å holde kjeft å late som man er idiot,enn å åpne kjeften å fjerne all tvil"
bjornarw takket for denne posten
Jeg har ikke væskemålt 631 toppen og vet derfor ikke hvor mye den tar. Jeg velger derfor å regne med 0 ccm nå.
Forbrenningskamrene i en orginal 530 topp tar ca. 53 ccm. Hvis man øker volumet over stempelet i ØD med 53 cc så reduseres kompresjonsforholdet fra 10,5:1 - 6,1:1
Hvis man har en bra B230K motor liggende som man vil turbotrimme, så må man altså bytte til 13 mm rådene og høvle både blokken og 530 toppen 2,0 - 2,5 mm. Squishringen på B230K stemplene må dreies ned like mye som man tar av blokken.
Som du ser er #1E rådene enklere, billigere og bedre.
bjornarw takket for denne posten
Var en her i traktene som gjorde dette,satte 530 topp på k motor,og satte dette i en 740 med lh motorstyring.Vet den lever enda,men godt går den ikke..Har du noen erfaring med AT forgassere på andre motorer en volvo Batland?
"iblandt lønner det seg å holde kjeft å late som man er idiot,enn å åpne kjeften å fjerne all tvil"
Neida, helt klart ikke. ALT er jo feil. Ingen vits med så lav komp. hvis man ikke lader bortimot 3 BAR - noe denne karen garantert ikke har fuel, turbo, kam eller ventilfjærer til.
Hvis du vil tipse stakkaren så er det dette som må gjøres:
1. Høvle toppen 2,5 mm.
2. Høve blokk og dreie stempler 2,5 mm.
3. Montere A-kam med tilhørende ventilfjærer.
4. Montere AT forgasser eller som ett minimum oppgradere orginalsprutet med en progressiv BTR med minst 1,7:1.
På forhånd vil han ikke tro hvor enorm forskjell det blir i resultatet.
Nei ikke enda, men jeg har laget ett adapter for å kjøre 2 stk. AT forgassere på en Ford V6 motor.
Jeg kjenner til en kar som kjøpte en Ford Escort med 1,6 L forgassermotor. Han dreiet stemplene, monterte eksosmanifold og turbo fra en Escort RS Turbo, laget adapter og satt på en AT forgasser. Dette fungerte glimrende og bilen var betydelig raskere enn originale RST.
Kjenner også til en motorsykkel med sugeturbo som gikk med Volvoforgasser.
Vet også om en kar som laget manifold og monterte 3 stk. på en rekkesekser. Resultatet ble utrolig godt.
Ikke rart at B30 marinemotorer har lignende og en B30 med 3 stk. AT forgassere og 2 stk. 19T turboer hadde vært meget interessant.
Når man ser hvordan det står til med nye Dellorto (finnes ikke) og nye Weber (skuffende dårlig kvalitet), så har man slik jeg ser det følgende valgmuligheter når man søker ett godt resultat.
1. Mikuni HSR. (Dyrt)
2. Brukte, men overhalte gode, gamle Dellorto og Weber forgassere.
3. SU og Strømberg type forgassere.
Sist endret av Batland; 15/06/14 kl 09:37
Skal nevne det for han
To stk AT forgassere på Ford v6 virker fint,gikk en oppe i Vinje for 4-5 år siden.Sierra med twin turbo oppsett og to forgassere.Gikk meget godt helt til eiern kjørte den i hjel og skrotet allt untatt turboene og manifoldene.
Tenkte kanskje dette var noe du hadde vært borti,derfor jeg spurte
Ble også testet her i Seljord på en gammel Toyota Carina,de med rwd fra tidlig 80 tall.Laget adapter grenrør,hjemmelaget innsug og en intercooler fra en diesel bil.Cooleren ble for øvrig montert oppå motoren og tilhørende scoop på panseret ble laget av undertegnendeDoble toppakninger ble lagt på,brukte turbo fra AT motoren.Tror fordeler ble gjort stum,ikke helt sikker,dette begynner å bli lenge siden nå.Gikk iallfall reint opp til 0,8 bar trykk,over det ble det tull med bensintilførselen,husker ikke hva som ble gjort med bensinpumpa..Men gøy var det uansett
"iblandt lønner det seg å holde kjeft å late som man er idiot,enn å åpne kjeften å fjerne all tvil"
Batland vil du si det er noen fordeler med lavkomp gasserturbo bygg, kontra innsprøytnigsmototerer med og uten datasprut? Bedre gassresposns, momentkurve, holdbarhet etc... eller er det kun billigere å bygge, til et vist punkt selvsagt
Prosjekt: 242 turbo http://forum.vccn.no/showthread.php?...an-det-bli-bra
Jobb: https://www.facebook.com/BW.MEK/
Ja, hva skal man si til dette da?Batland vil du si det er noen fordeler med lavkomp gasserturbo bygg, kontra innsprøytnigsmototerer med og uten datasprut? Bedre gassresposns, momentkurve, holdbarhet etc... eller er det kun billigere å bygge, til et vist punkt selvsagt
Grunnen til at jeg liker lavkomp. forgasserturbo er at det er såpass enkelt å gjennomføre at man blir ferdig og får ett resultat. Disse fantastiske super-duper langtidsprosjektene som aldri blir ferdig eller aldri blir brukt når de påstås å være ferdig er lite imponerende.
Vi må skille mellom fuel og tenning - og lavkomp. går på tenningsanlegget. Hvis man velger datatenning så kan man godt velge forgasser og høykomp. uten problemer - og det vil være gustig for forbruket på rolig kjøring.
Når man kjører pumpebensin er fordelen med lavkomp. at man kan øke ladetrykket betydelig og siden dreiemomentet øker med ca. 10% pr. 0,1 BAR ladetrykk så gir dette en rask bil. Videre er det slik at med lavere kompresjonsforhold så blir arbeidstakten lenger. I forhold til en gitt effekt og dreiemoment så er belastningen på motordelene derfor lavere i forhold til en høykomp.motor som gjør mesteparten av arbeidet rundt ØD i forhold. Lavere peak belastning, men lengre tid reduserer påkjenningene og dette gjør at man får godt resultat og holdbarhet på billige orginaldeler.
Tenk deg å få overkommelige 100 kg i ryggsekken og dette skal du bære 10 meter, i forhold til å få 500 kg på ryggen som du skal bære 2 M.
Når det gjelder innsugsystemet så er det faktisk slik at det ikke er noe som kan konkurre med ett gasspjeld pr. sylinder. Det er derfor at alle seriøse motorer har dette.
Hvis man velger 2x dobble forgassere til en turbomotor så lar dette seg enkelt gjennomføre i praksis. Hvis man velger datasprut så blir det dyrt og meget vanskelig å få til.
Forgassermotorer går med rundt 0,2 BAR bensintrykk slik at en orginal EFI bensinpumpe rekker forbausende langt. Med datasprut trenger man skikkelige dyser i korrekt størrelse og en seriøs bensin pumpe.
Når det gjelder orginale sprut så ser vi i praksis at det er svært langt mellom hver av dem som har fått ett tilfredsstillende resultat og det jeg selv har sett av lh2,4 på dragrace, som er det som virkelig avslører sannheten, er kun patetisk.
Grunnen til at dette fungerer dårlig er vanligvis ett spec. basert på livlig fantasi og en fantastisk tiltro til at man kan omgå de fysiske lovene med elektronikk.
Husker godt en 240 med FK motor trimmet med stor turbo, kam, bla, bla, bla og 2,0 BAR ladetrykk som ble såvidt frakjørt av en tilsvarende bil med lavkomp. forgasserturbo og kun 0,9 BAR ladetrykk. Deretter ble "high boost" aktivert.
Hvis man ser på resultat / totalkostnad så er det ingenting som kan konkurrere med en korrekt spec. og bygget lavkomp. forgasserturbo, gjerne med datatenning.
Mange er fanatisk opptatt av AFR og SKAL bestemme at motoren SKAL ha nøyaktig f.eks 12,60:1 i AFR ved fullt ladetrykk. I praksis er dette bare piss og derfor gir forgassere myye bedre resultat enn de fleste tror er mulig.
Her en realitetsorientering. Se fra 2:26 og 3:28:
https://www.youtube.com/watch?v=Zzn3-ygH-v8
Når alt dette er sagt så vil jeg presisere at lavkomp. og ett datasprut som klarer ett stk. gasspjeld pr. sylinder er best, men - det koster!
Sist endret av Batland; 16/06/14 kl 17:03
bjornarw takket for denne posten
er dette riktig kobling av wastegaten?
Ja det er det.
Det eneste du trenger nå er å kappe slangen på midten og sette på en slik: http://qwt.no/produkt/forge_turbotry...ngsventil_mini
sikla litt på de elektroniske der du kan styre ladetrykk fra bak rattet ista :P så skar vurdere om det blir en elektronisk en
Ok, men jeg tør påstå at dette er bortkastede penger når man har så liten turbo som i dette tilfellet.
Aha! Så en riktig bygd lavkomp. gasserturbo har like store forutsetninger til å gå godt som en sprut. Hvis ikke i mange tilfeller bedre pga. lav komp, høyt trykk, mer fokus på riktig tenning og ett spjeld per sylinder om man velger to doble gassere? må bare oppsumere litt for å skjekke at jeg har skjønt altJa, hva skal man si til dette da?
Grunnen til at jeg liker lavkomp. forgasserturbo er at det er såpass enkelt å gjennomføre at man blir ferdig og får ett resultat. Disse fantastiske super-duper langtidsprosjektene som aldri blir ferdig eller aldri blir brukt når de påstås å være ferdig er lite imponerende.
Vi må skille mellom fuel og tenning - og lavkomp. går på tenningsanlegget. Hvis man velger datatenning så kan man godt velge forgasser og høykomp. uten problemer - og det vil være gustig for forbruket på rolig kjøring.
Når man kjører pumpebensin er fordelen med lavkomp. at man kan øke ladetrykket betydelig og siden dreiemomentet øker med ca. 10% pr. 0,1 BAR ladetrykk så gir dette en rask bil. Videre er det slik at med lavere kompresjonsforhold så blir arbeidstakten lenger. I forhold til en gitt effekt og dreiemoment så er belastningen på motordelene derfor lavere i forhold til en høykomp.motor som gjør mesteparten av arbeidet rundt ØD i forhold. Lavere peak belastning, men lengre tid reduserer påkjenningene og dette gjør at man får godt resultat og holdbarhet på billige orginaldeler.
Tenk deg å få overkommelige 100 kg i ryggsekken og dette skal du bære 10 meter, i forhold til å få 500 kg på ryggen som du skal bære 2 M.
Når det gjelder innsugsystemet så er det faktisk slik at det ikke er noe som kan konkurre med ett gasspjeld pr. sylinder. Det er derfor at alle seriøse motorer har dette.
Hvis man velger 2x dobble forgassere til en turbomotor så lar dette seg enkelt gjennomføre i praksis. Hvis man velger datasprut så blir det dyrt og meget vanskelig å få til.
Forgassermotorer går med rundt 0,2 BAR bensintrykk slik at en orginal EFI bensinpumpe rekker forbausende langt. Med datasprut trenger man skikkelige dyser i korrekt størrelse og en seriøs bensin pumpe.
Når det gjelder orginale sprut så ser vi i praksis at det er svært langt mellom hver av dem som har fått ett tilfredsstillende resultat og det jeg selv har sett av lh2,4 på dragrace, som er det som virkelig avslører sannheten, er kun patetisk.
Grunnen til at dette fungerer dårlig er vanligvis ett spec. basert på livlig fantasi og en fantastisk tiltro til at man kan omgå de fysiske lovene med elektronikk.
Husker godt en 240 med FK motor trimmet med stor turbo, kam, bla, bla, bla og 2,0 BAR ladetrykk som ble såvidt frakjørt av en tilsvarende bil med lavkomp. forgasserturbo og kun 0,9 BAR ladetrykk. Deretter ble "high boost" aktivert.
Hvis man ser på resultat / totalkostnad så er det ingenting som kan konkurrere med en korrekt spec. og bygget lavkomp. forgasserturbo, gjerne med datatenning.
Mange er fanatisk opptatt av AFR og SKAL bestemme at motoren SKAL ha nøyaktig f.eks 12,60:1 i AFR ved fullt ladetrykk. I praksis er dette bare piss og derfor gir forgassere myye bedre resultat enn de fleste tror er mulig.
Her en realitetsorientering. Se fra 2:26 og 3:28:
https://www.youtube.com/watch?v=Zzn3-ygH-v8
Når alt dette er sagt så vil jeg presisere at lavkomp. og ett datasprut som klarer ett stk. gasspjeld pr. sylinder er best, men - det koster!
ja ser tydelig viktigheten av riktig tenning på den filmen der
Edit: sant at det også er lettere, billigere og mindre tidkrevende. Ser det selv på mitt eget prosjekt
Takk for gode savar
Sist endret av bjornarw; 16/06/14 kl 21:36
Prosjekt: 242 turbo http://forum.vccn.no/showthread.php?...an-det-bli-bra
Jobb: https://www.facebook.com/BW.MEK/
Takk for svar, her kommer flere spørsmål
Kan velge mellom flere eksoshus, regner med at 0.63 AR er rette valget?
Hvor høyt trykk tåler forgasserne? Kan jeg ha som målsetning å kjøre 2 bar ladetrykk?
Var å sjekket dysene i kveld, litt usikker på hvem som er hvem, men jeg tipper at det er som følger.
Tomgang 58
Hoved 210
Luft 145
Emulsjonsrør 7772-8
Oppsummering din er korrekt.Aha! Så en riktig bygd lavkomp. gasserturbo har like store forutsetninger til å gå godt som en sprut. Hvis ikke i mange tilfeller bedre pga. lav komp, høyt trykk, mer fokus på riktig tenning og ett spjeld per sylinder om man velger to doble gassere? må bare oppsumere litt for å skjekke at jeg har skjønt alt
ja ser tydelig viktigheten av riktig tenning på den filmen der
Edit: sant at det også er lettere, billigere og mindre tidkrevende. Ser det selv på mitt eget prosjekt
Takk for gode savar
Si at du har gjort det vanlige, stor turbo, svær intercooler og gedigent innsug. Du cruiser avgårde med 3500 o/min på 3. gear og -0,5 bar undertrykk inne i kjempeplenummet.
Når du gir full gass må du først fylle opp manifolden for å få atmosfæretrykk slik at den gir nok luft til "suge"motoren som nå skal spoole turboen. Når turboen spooler må den fylle opp alt volummet mellom turbo og innsugventiler FØR det blir ladetrykk der. Dette tar tid og man ser ikke hvor mye før man kjører logg.
Med ett gasspjeld pr. sylinder er man smartere og spec. bedre. Man cruiser derfor man avgårde med ladetrykk i trykkboksen. Når man gir gass så er turboen allerede godt i gang og volummet som skal trykksettes er kun mellom gasspjeldene og innsugsventilene. Å fylle dette går fort for når man gir full gass så dumper trykkboksen volummet rett inn. Dette går så fort at man må oppleve dette selv for å tro det.
Det er ingen tvil om at det er simple tenningsanlegg som har gitt forgasserturbo ett frynsete rykte, pga stempelras og høyt forbruk osv.
Hehe, godt å få dette bekreftet.
Værsågod.
Sist endret av Batland; 17/06/14 kl 09:01
Hvis man har en eldre turbo så mener jeg at A/R0,63 turbinhuset er det rette valget i de fleste tilfellene ja.Takk for svar, her kommer flere spørsmål
Kan velge mellom flere eksoshus, regner med at 0.63 AR er rette valget?
Hvor høyt trykk tåler forgasserne? Kan jeg ha som målsetning å kjøre 2 bar ladetrykk?
Var å sjekket dysene i kveld, litt usikker på hvem som er hvem, men jeg tipper at det er som følger.
Tomgang 58
Hoved 210
Luft 145
Emulsjonsrør 7772-8
Hvis du tenker fysisk belastning så ja, 2,0 bar er intet problem. Nå er det imidlertid AFR forholdet som bestemmer hvor høyt du kan gå, men med korrekt dysing lar dette seg gjøre.
Den øverste dysen på E-røret er luftdysen så du har antageligvis 145 hoveddyse og 210 luft. Dette er typisk på en sugemotor og vil gi ubrukelig høye AFR på en turbomotor.
E-rørene spiller også en vesentlig rolle for fuelkurven og det er store forskjeller på dem.
Sist endret av Batland; 24/06/14 kl 06:44
Hehe, der er jo i grunn ganske logisk slik du forklarer det her :P vil vel få litt den samme effekten med en enkel gasser som med ett spjeld per sylinder også, fordi gasspjeldet sitter etter trykkboksen?
Har sneket lit rundt på svenske forumer å der er det noe ganske spreke gasserturbo bygg
Prosjekt: 242 turbo http://forum.vccn.no/showthread.php?...an-det-bli-bra
Jobb: https://www.facebook.com/BW.MEK/
hva er denn boksen til?
og hva er disse niplene til?
hva skal på her? eller kan jeg bare lage ei plate for og tette det?
bilde 1: boksen sitter over hullet veivhusutlufningen. sitter der for att det ikke skal skvalpe olje rundt i motorrommet i svinger og humper.
bilde 2: nippelen til høyere er vantemperaturmåleren. Det er den som måler tempen som vises i dasjbordet
bilde 3: Ingen ting. I det store hullet midt under toppdekselet ser du enden på kammen. Der har man mulighet til å plassere en fordeler (toppmontert fordeler som sitter på 7 og 940). da må du ha spor i kammen som fordeleren skal stikkes inn på . Det har du ikke. Du har blokkmontert fordeler så dette hullet må tettes. hvis ikke spruter oljen ut der
Prosjekt: 242 turbo http://forum.vccn.no/showthread.php?...an-det-bli-bra
Jobb: https://www.facebook.com/BW.MEK/
Regler for innlegg
Svar med sitat
