Thanks: 6
E-50 har ca. 54mm inducer
Min 2,3l. ladder fullt fra 3800omdr.
Rundt 1 bar ved 3000omdr.
(Dette på en netics snurre. 10 bladet turbin og seks fullengde blad på komp. hjul)
Dette var med portet 940 rør,steg 5 aksel og 0.82 a/r
Portet 531 44/40,Mod. E innsug, Sts 247 kam.
detta hørtes interessant ut, hvor har du kjøpt den turbo'n hen Knallert?
Den turboen kjøpte jeg hos KRB for noen år siden.
Nyere Neticsturboer har bedre turbinhjuldesign.
Så ikke snakk om kinasnurre men siden tråden heter t3/4 turbo fra usa så tenkte jeg at turbonetics må være godkjent, men hadde ikke overrasket meg om de produseres i et lavkostland som f.eks Kina.
Men selv om det kommer mye foreldet billig dritt fra Kina så er det fortsatt bla. spesifikasjonene og materialvalg som bestemmer og ikke nødvendigvis produksjonsland.
Dimmern takket for denne posten
Ja, se der, er ikke rart det ikke surger når det er gjort en del med motoren, samt det er A/R 0.82 turbinhus på den. Når man må litt høyere opp på turtall har ikke motoren så store problemer med å ta til seg luften som den får levert.
De fleste som opplevde problemer med surge med tidligere nevnte kinaturbo hadde ladetrykk mye tidligere p.g.a. turbinhus med A/R 0.63, og de hadde sikkert en del baktrykk med baklokk med 2,5" v-band utløp.
'83 242
'92 BMW 325i coupe
'92 BMW 325td coupe
Denne turboen ble også brukt surgefritt med 0.48 hus,f-innsug, moddet volvo baklokk, portet 531 men std. 44/35mm ventiler og vx3 kam.
Den spoolet tidligere med 0.48 hus sef. men hvor mye husker jeg ikke.
Men totalflødet blir sikkert hjulpet endel med steg 5 aksel som har 62mm exducer turbinhjul så 0.48 a/r på det hjulet er jo ikke så smått uansett
Så surge avhenger ikke bare om motoren kan svelge all luften,det kan skape problemer om man ikke får eksosen ut også...
Sist endret av Knallert; 18/01/12 kl 00:12
Det er helt klart, er det ikke plass til luften så er det ikke plass..
'83 242
'92 BMW 325i coupe
'92 BMW 325td coupe
Det er sikkert.
Hvis største flaskehalsen kun er etter eksosventilene så kan kanskje ting som f.eks kaminnstillinger og en kam med mindre overlap hjelpe på surgeproblemet.
Andre ting som for feit blanding,alt for lav kompresjon og lav tenning fører vel som jeg har skjønt det til at mye av energien fra bensinen blir dumpet ut i eksosanlegget.
Det gir unødvendig høy temp. og masse/mengde som tar opp plass og gir problemer.
Det tror jeg på. Typisk norsk forhandler å velge uvanlig og unødvendig svær turbin og drite i god spool up for å få urealistisk høye tall i benken.Opprinnelig postet av Knallert
Den turboen kjøpte jeg hos KRB for noen år siden.
Nyere Neticsturboer har bedre turbinhjuldesign.
Så ikke snakk om kinasnurre men siden tråden heter t3/4 turbo fra usa så tenkte jeg at turbonetics må være godkjent, men hadde ikke overrasket meg om de produseres i et lavkostland som f.eks Kina.
Men selv om det kommer mye foreldet billig dritt fra Kina så er det fortsatt bla. spesifikasjonene og materialvalg som bestemmer og ikke nødvendigvis produksjonsland.
Turbonetics selv valgte, ikke 62 mm exduser, ikke 57 mm exducer, men 54 mm exduser og A/R 0,63 når de valgte E50 kompressoren til sin GT-K350 turbo.
http://turboneticsinc.com/gtk
E50 kompressoren er så god at den fortjener bedre enn å bli redusert til sentspoolende motorveiturbo.
I GT-K serien bruker ikke Turboentics hjulet med 62 mm exducer før det står en "620 hk" T61 på andre siden og denne kombinasjonen kalles GTK-550. Når turbonetics selv vurderer det slik, da kan man spørre seg om hvorfor nordmenn velger ett 62 mm hjul i ett A/R0.82 hus til E50 kompressoren.
Jeg har tilgode å se en kinasnurre som har den gode E50 kompressoren.
E50 er nok FOR god. Noe eldgamlet dritt som trim 54, trim 57 og trim 60 med rette blader derimot, det florerer det av.
Ja, det sies at det produseres turboer av ok kvalitet i Kina også, men dette er forbeholdt folk som VET!! hva som er hva, og hva de driver med.
På generelt grunnlag, og hvis man har fokus på ett bra SLUTTRESULTAT, da lønner det ser å styre klar kinasnurrer.
Sist endret av Batland; 18/01/12 kl 15:00
Gamle 2V motorer som rødmotorene funker godt/best med mye tenning og med dette mener jeg 24 - 28 grader på fullt effektuttak. Det er når man må retardere tenningen til 10 - 15 grader for å unngå tenningsbank at alt går på snørra og man ender opp med ekstreme eksostemperaturer og elendig effektivitet.
Hovedgrunnen til at man likevel må gjør dette er at folk kjører vanlig bensin og velger seg alt for høyt kompresjonsforhold i forhold til det ladetrykket de vil kjøre med.
Når det gjelder feit blanding så bruker høykompgutta dette flittig og AFR ned på 10 tallet er ikke uvanlig for å kompensere for høykomp.-feilen. Dette øker kravene til bensinpumper, dysestørrelse osv og det sliter kraftig på sylindre og stempelfjærer. Pga blow by finner mye av all denne ekstra bensinen veien til bunnpannen og tynner ut olje som da får betydelig reduserte egenskaper. Dette øker slitasjen ytterliger og slik går runddansen.
Lavkompgutta klarer seg selvsagt fint med korrekt turbo AFR og slipper i stor grad unna dette.
Hvis man lader 1,5 - 1,8 BAR slik man "bør" gjøre med en E50 og en mild og fin kam, så får man ikke "alt for lav kompresjon" før man er nede en plass mellom 6,9 og 7,30:1.
Jaja, mener jeg da.
Sist endret av Batland; 18/01/12 kl 15:17
Merkelig at du alltid vet bedre enn alle andre der ute
Sier ikke at steg 5 nødvendigvis er optimalt men fullt ladetrykk ved 3800omdr. på en såpass stor turbo kan vel kalles akseptabelt?
Syns personlig at den fungerte bedre med 0.82 hus kontra 0.48 huset siden den (som man kan forvente) dro mye bedre ut på topp.
Bygger man for mellomregister som du mener er veien å gå,så mister man toppeffekt.
Så det er vel bare snakk om hvilken motorkarakter men vil ha og ikke hva du mener at alle der ute gjør feil og behøver/liker.
Er fordeler og ulemper med alt.
Og fordi de som forhandler bremser høye effekter så er vel det mest for god reklame og ikke dermed sagt at de specer alt de selger kun for toppeffekt.
For min egen del så ble motoren gjort klar for å utnytte toppeffekten og flyttet registeret oppover på turtallsskalaen.
Og siden den fortsatt hadde ok bunndrag og positivt ladd fra ca. 1500-1700 og rundt kiloen ved 3000omdr. så syns jeg det ble en morsom motor.
Nå har jeg ikke et utall andre biler å sammenligne med,men har da prøvd endel forskjellig både av egne og andres biler til å vite hva jeg liker hvertfall.
Syns det hadde vært merkelig om en person sier han er ute etter en gitt effekt og motorkarakter og motorbyggeren hadde gjort noe helt annet fordi byggeren anså det for den eneste og "rette" måten å gjøre det på.
Omtrent umulig å få i pose og sekk, hvertfall innenfor normale budsjettgrenser.
Ble mye ot som det bruker å bli her inne når man lufter sine egne preferanser og blir arrestert av motorpolitiet
Sier jo seg selv at kompresjonen må være tilpasset oppsettet. både for lav og for høy kompresjon fungerer dårlig.Gamle 2V motorer som rødmotorene funker godt/best med mye tenning og med dette mener jeg 24 - 28 grader på fullt effektuttak. Det er når man må retardere tenningen til 10 - 15 grader for å unngå tenningsbank at alt går på snørra og man ender opp med ekstreme eksostemperaturer og elendig effektivitet.
Hovedgrunnen til at man likevel må gjør dette er at folk kjører vanlig bensin og velger seg alt for høyt kompresjonsforhold i forhold til det ladetrykket de vil kjøre med.
Når det gjelder feit blanding så bruker høykompgutta dette flittig og AFR ned på 10 tallet er ikke uvanlig for å kompensere for høykomp.-feilen. Dette øker kravene til bensinpumper, dysestørrelse osv og det sliter kraftig på sylindre og stempelfjærer. Pga blow by finner mye av all denne ekstra bensinen veien til bunnpannen og tynner ut olje som da får betydelig reduserte egenskaper. Dette øker slitasjen ytterliger og slik går runddansen.
Lavkompgutta klarer seg selvsagt fint med korrekt turbo AFR og slipper i stor grad unna dette.
Hvis man lader 1,5 - 1,8 BAR slik man "bør" gjøre med en E50 og en mild og fin kam, så får man ikke "alt for lav kompresjon" før man er nede en plass mellom 6,9 og 7,30:1.
Jaja, mener jeg da.
Prøvde bare å gi noen generelle tips om hva som kan rote det til på veien for å få til en motor som fungerer fint.
Laddet selv 1.8 bar og hadde opptil 26grader tenning på fullt effektuttak etter momenttoppen.
Statisk komp. forhold 8.2:1
Har brukt motoren hardt i 20.000 km. uten problemer av noe slag.
Angående hva turbonetics velger av størrelser på sine turbinhjul så er vel det fortsatt rom for forandringer siden de bygger kun turboen og ikke hele motoren.
Turboen jeg refererte til hadde det gamle turbinhjulet og ikke det nyere F1 hjulet som jeg regner med er mere flødesvennlig enn det gamle...
Mener ikke med dette at steg 5 er selvskrevet på en E-50 men poenget er at det fungerte for meg og at alle andre må finne sin kombo som fungerer for dem.
Regler for innlegg
Svar med sitat