531 topp på fk

[Batland]

Endelig tilbake i god sofaen etter tur til Mr.Volden.
Fikk ikke noe elektronisk fil på bremsepapira denne gangen, men vi hadde egentlig allerede nådd toppen på denne motoren, så bremsepapira er ikke så viktig.
Uansett, med ny actuator fikk vi tidligere ladetrykk ca150-200rpm enn med den slappe. Hadde fortsatt endel problemer med Autronic ladetrykkstyringa, så denne skal effektivt knuses av eiern med balltre.
Så til det interresante, her ser vi fort at det er en "propp" i systemet mildt sagt:

Ved 1,2bar ble det 320hk og 470nm målt på nava.
Ved 2bar ble det 363hk og 522nm målt på nava.

Lurer på hvor denne motoren har det bra, tror jeg bare lar ladetrykket være 1,2bar. Med så liten økning fra 1,2-2 bar er det liten vits å ligge på 2 bar gitt, voldtekt av motorer kan andre ta seg av.

Akkurat.
Her får man enda en gang demonstrert nøyaktig hva som skjer.
Det har tidligere blitt postet at ca. 8,0:1 i kompforhold er korrekt til akkurat dette ladetrykket når man kjører pumpebensin.
320 hk og 470 Nm med 1,2 BAR ladetrykk blir til 145 hk og 214 Nm fra sugemotoren. Dette avslører fin effektivitet og derfor korrekt tenningstidspunkt og akseptable eksostemperaturer.
Oppjustert til 2,0 BAR burde motoren egentlig produsert 436 hk og 640 Nm sett i forhold til oksygeninnholdet i luften. Hvis du sjekker dysetidene så ser du nok at fuelflowet ditt har økt 36% fra 1,2 BAR til 2,0 BAR for motoren flytter luften/bensin blandingen uansett så den må være korrekt.
Det som skjer i stedet for hyggelig effektøkning er at man MÅ (pga drivstoffets egenskaper) retardere tenningen så mye at man sløser bort (436 - 363) 73 hk og 118 Nm og dette går rett over i skadelig varme. Tenk litt på dette. 73 hk er 54 KW. En varmeovn på 54 000 W står altså å varmer motoren fra innsiden!

Pga lav motoreffektivitet reduserer det samtidig sugemotoreffekten fra aksepteble verdier og ned til dårlige, men akk så vanlige 121 hk 174 Nm.
Ta en titt på tenningsmappet ditt på 220 og 300 linjen så ser du hva jeg mener. Fine verdier på noe rundt 25 grader på 220 linjen og rundt halvparten av dette på 300 linjen.
Du ser også at "vi" har over 100 hk mer enn deg med nesten samme oppsett. Grunnen er at "vi" ligger nærmere 30 grader tenning enn 20 grader tenning på 2,0 BAR ladetrykk.
Dette er selvsagt kun mulig pga lavt kompresjonsforhold.
Høyt kompforhold har i ditt tilfelle kostet deg 100 hk. Når det gjelder eksostemperaturer er sannsynligvis du, som så mange andre, mer enn 100 grader over grensen for det maksimalt akseptable.

Du har derfor helt rett. 1,2 BAR er helt passelig til 8,0:1 i kompforhold på en 8V Volvomotor som går på pumpebensin.
Takk for bekreftelsen.

Redningen her er E85.

[Holck]

Akkurat.
Her får man enda en gang demonstrert nøyaktig hva som skjer.
Det har tidligere blitt postet at ca. 8,0:1 i kompforhold er korrekt til akkurat dette ladetrykket når man kjører pumpebensin.
320 hk og 470 Nm med 1,2 BAR ladetrykk blir til 145 hk og 214 Nm fra sugemotoren. Dette avslører fin effektivitet og derfor korrekt tenningstidspunkt og akseptable eksostemperaturer.
Oppjustert til 2,0 BAR burde motoren egentlig produsert 436 hk og 640 Nm sett i forhold til oksygeninnholdet i luften. Hvis du sjekker dysetidene så ser du nok at fuelflowet ditt har økt 36% fra 1,2 BAR til 2,0 BAR for motoren flytter luften/bensin blandingen uansett så den må være korrekt.
Det som skjer i stedet for hyggelig effektøkning er at man MÅ (pga drivstoffets egenskaper) retardere tenningen så mye at man sløser bort (436 - 363) 73 hk og 118 Nm og dette går rett over i skadelig varme. Pga lav motoreffektivitet reduserer det samtidig sugemotoreffekten fra aksepteble verdier og ned til dårlige, men akk så vanlige 121 hk 174 Nm.
Ta en titt på tenningsmappet ditt 220 og 300 linjen så ser du hva jeg mener.
Du ser også at "vi" har øver 100 hk mer enn deg med nesten samme oppsett. Grunnen er at "vi" ligger nærmere 30 grader tenning enn 20 grader tenning på 2,0 BAR ladetrykk.
Dette er selvsagt kun mulig pga lavt kompresjonsforhold.
Høyt kompforhold har i ditt tilfelle kostet deg 100 hk. Når det gjelder eksostemperaturer er sannsynligvis du, som så mange andre, mer enn 100 grader over grensen for det maksimalt akseptable.

Du har derfor helt rett. 1,2 BAR er helt passelig til 8,0:1 i kompforhold på en 8V Volvomotor som går på pumpebensin.
Takk for bekreftelsen.

Redningen her er E85.

Jeg er herved overbevist Mr.Batland, lavkomp ville nok ha hjulpet fryktelig i dette tilfellet. Hvis lysten og stå på viljen er tilstede i vinter blir det nok en dekomprimering. Hvor lavt anbefaler du å gå?
Når det gjelder tenninga på 2 bar er den verre enn du antar, har ikke laptoppen foran meg nå men mener den er på under 10 grader desverre.
Men over til noe positivt:

-Motorn har holdt.
-Kjøring fra Skjetten-Fåberg-Skjetten gikk også bra, kun vond rygg på sjåfør og co-pilot.
-Det gikk mye mindre penger idag enn forventet

[skulb]

høyere komp vil gi høyere grunneffekt om alt rundt er likt. mener da at responsen fra bunn vil bli bedre. tror ikke at høyere tenning i bunn vil hjelpe like mye på responsen som høyre komp. men at høyere komp begrenser høyere ladetrykk ved et kryssningspunkt. ja. så blir opp til dæ å få ut et bremsepapir som viser at lavkomp virkelig å gir effekt i bunn. papiret på min motor ligger under bremsepapir tråden

[Batland]

Jeg er herved overbevist Mr.Batland, lavkomp ville nok ha hjulpet fryktelig i dette tilfellet. Hvis lysten og stå på viljen er tilstede i vinter blir det nok en dekomprimering. Hvor lavt anbefaler du å gå?
Når det gjelder tenninga på 2 bar er den verre enn du antar, har ikke laptoppen foran meg nå men mener den er på under 10 grader desverre.
Men over til noe positivt:

-Motorn har holdt.
-Kjøring fra Skjetten-Fåberg-Skjetten gikk også bra, kun vond rygg på sjåfør og co-pilot.
-Det gikk mye mindre penger idag enn forventet

Bra for deg. Mulighetene dine til å få ut høy effekt fra en 8VB230 på pumpebensin har nettopp økt dramatisk.
Akkurat hvor lavt er vanskelig å si da det avhenger av hvor høyt ladetrykk du vil kjøre og hvor hardt og i hvor lange intervaller du vil holde dette ladetrykket, samt hvor mye annet du vil gjøre i tillegg.

Vil også påpeke sugemotoreffekten igjen.
Man tar ut over 300 hk på sug med 531 toppene. Som vi ser ligger motoren din på ca. 145 hk og man trenger selvsagt ikke noe annet enn en 530 topp for å klare dette.

Hvis budsjettet kan dekke det så leverer KG 530 turbotopper med 44/40 ventiler som er dekomprimert til ønsket nivå. Dette er det rette valget.
Hvis budsjettet ikke kan strekkes til dette så kan du evt. skaffe en 530 topp og gi meg en lyd så finner vi sikkert en plan B. Oppsettet ditt er ganske godt og derfor interessant å utvikle videre.
Som du har erfart koster hver eneste ekstra hk en god del kr., men i dette tilfellet vil en korrekt bearbeidet 530 topp gi deg stor forbedring for hver utlagt kr.

Hehehe, nja, jeg har sett under 10 grader på disse motorene før så jeg er ikke så veldig overrasket.

Det som er forbausende er at enkelte til tross for at så tydelig info som dette er tilgjengelig, nekter å innse problemet og mener at sen tenning er positivt og til og med ønskelig!??

[Batland]

høyere komp vil gi høyere grunneffekt om alt rundt er likt. mener da at responsen fra bunn vil bli bedre. tror ikke at høyere tenning i bunn vil hjelpe like mye på responsen som høyre komp. men at høyere komp begrenser høyere ladetrykk ved et kryssningspunkt. ja. så blir opp til dæ å få ut et bremsepapir som viser at lavkomp virkelig å gir effekt i bunn. papiret på min motor ligger under bremsepapir tråden

Tenker du på 16V motoren din?
Viktig å ikke blande kortene nå.
425 hk og 578 Nm med 1,5 BAR ladetrykk gir en sugemotoreffekt på 170 hk og 231 Nm. Dette viser at effektiviteten på motoren fremdeles er god. Dette avslører at en 16V motor med den skikkelig gode GT3071R turboen, custom grenrør og innsug tåler 1,5 BAR på 8,5:1 i komp. når den mappes i benk da temperaturene vanligvis er under kontroll og svepene vanligvis har en varighet på 7 - 8 sek.
Her noen helt representative pull:
http://www.youtube.com/watch?v=5fT50...feature=relmfu
http://www.youtube.com/watch?v=5fT50...feature=relmfu
I praksis blir bilene og motorene gjerne brukt slik:
http://www.youtube.com/watch?v=ttBhpz00L3s
Det er en viss forskjell på det meste og dette skal og må motorene tåle og tåle og tåle.

Det er ingen stor overraskelse at en 8,5:1 komp. motor med 16V topp takler 1,5 BAR under mapping. Hvis den også tåler å bli brukt som vist uten at sprutet reduserer ladetrykket og uten at eksostemperaturene tar av, så er det ingen grunn til å redusere kompforholdet i dette tilfellet.
Har motoren din virkelig overlevd en hard helg på bane med 1,5 BAR ladetrykk og 98 blyfri på tanken en varm sommerdag?

[Holck]

Bra for deg. Mulighetene dine til å få ut høy effekt fra en 8VB230 på pumpebensin har nettopp økt dramatisk.
Akkurat hvor lavt er vanskelig å si da det avhenger av hvor høyt ladetrykk du vil kjøre og hvor hardt og i hvor lange intervaller du vil holde dette ladetrykket, samt hvor mye annet du vil gjøre i tillegg.

Vil også påpeke sugemotoreffekten igjen.
Man tar ut over 300 hk på sug med 531 toppene. Som vi ser ligger motoren din på ca. 145 hk og man trenger selvsagt ikke noe annet enn en 530 topp for å klare dette.

Hvis budsjettet kan dekke det så leverer KG 530 turbotopper med 44/40 ventiler som er dekomprimert til ønsket nivå. Dette er det rette valget.
Hvis budsjettet ikke kan strekkes til dette så kan du evt. skaffe en 530 topp og gi meg en lyd så finner vi sikkert en plan B. Oppsettet ditt er ganske godt og derfor interessant å utvikle videre.
Som du har erfart koster hver eneste ekstra hk en god del kr., men i dette tilfellet vil en korrekt bearbeidet 530 topp gi deg stor forbedring for hver utlagt kr.

Hehehe, nja, jeg har sett under 10 grader på disse motorene før så jeg er ikke så veldig overrasket.

Det som er forbausende er at enkelte til tross for at så tydelig info som dette er tilgjengelig, nekter å innse problemet og mener at sen tenning er positivt og til og med ønskelig!??

Takk for info, denne karen har herved gått i tenkeboksen. (Mr anders var superhypp på å porte 531 topp)

[Batland]

Takk for info, denne karen har herved gått i tenkeboksen. (Mr anders var superhypp på å porte 531 topp)

Bare hyggelig. En god plan er ett godt utgangspunkt.
En liten advarsel og eller synspunkt;
Hvis du konverterer til 37 mm trykkere og velger ny kam med minst 14 mm løft på innsugsknockene, så er det bare å porte ivei på 531 kanalene.
Med ett godt innsug som ikke saboterer hele portejobben så er potensialet i toppen LANGT over 200 hk på sug og da klarer du lett 400 hk med kun 1,0 BAR ladetrykk. (Men dreiemomentet følger ladetrykket og blir moderat).
Levetid på kam, ventilfjærer samt bunndrag og effekt v/ 4000 o/min blir heller ikke imponerende.

Personlig har jeg, pga det lave baktrykket du har sagt at du har målt i PRAKSIS, mer tro på en KG002 eller Enem kam rundt 270 grader og en 530 topp med 46/40 ventiler som kompreduseres til å gi 7,5:1 i kompforhold. Du vet jo hvilket kompforhold Anders kjører og hvordan det funker.

[Holck]

Bare hyggelig. En god plan er ett godt utgangspunkt.
En liten advarsel og eller synspunkt;
Hvis du konverterer til 37 mm trykkere og velger ny kam med minst 14 mm løft på innsugsknockene, så er det bare å porte ivei på 531 kanalene.
Med ett godt innsug som ikke saboterer hele portejobben så er potensialet i toppen LANGT over 200 hk på sug og da klarer du lett 400 hk med kun 1,0 BAR ladetrykk. (Men dreiemomentet følger ladetrykket og blir moderat).
Levetid på kam, ventilfjærer samt bunndrag og effekt v/ 4000 o/min blir heller ikke imponerende.

Personlig har jeg, pga det lave baktrykket du har sagt at du har målt i PRAKSIS, mer tro på en KG002 eller Enem kam rundt 270 grader og en 530 topp med 46/40 ventiler som kompreduseres til å gi 7,5:1 i kompforhold. Du vet jo hvilket kompforhold Anders kjører og hvordan det funker.

Notert i skoleboken. Hva tror du resultatet ville blitt hvis jeg kun dekomprimerte?
Takk igjen for god info

[Batland]

Notert i skoleboken. Hva tror du resultatet ville blitt hvis jeg kun dekomprimerte?
Takk igjen for god info

Vi er jo mange som har gjort dette mange ganger før. Det som vanligvis skjer i praksis er at man får en umerkelig reduksjon i dreiemoment og motoreffekt ved lite gasspådrag.
Man må kanskje kjøre med ørlite mer gasspådrag enn før, men man må studere loggen på sprutet før man merker dette.

Alt etter hvordan man dekomprimerer så kan også forbruket på ROLIG kjøring uten ladetrykk, øke noe.

Det som videre vil skje i ditt tilfelle er at når ladetrykkmåleren viser mer enn ca. 1,1 BAR så får du en dramatisk effekøkning og til alt overmål så belaster ikke dette motoren i særlig større grad enn før. Grunnen er at det maksimale sylindertrykker IKKE øker og det er dette som ødelegger.
Man får derimot ett høyere gjennomsnittlig sylindertrykk mellom ØD og når eksosventilen åpner og det er dette som gir det gode trykket i seteryggen.

Værsågod.

EDIT.
Hvis Anders får se hvor elendig kanalene F-manfolden er rundt dysene, da skal du nok få se en som blir ivrig.

[Holck]

Vi er jo mange som har gjort dette mange ganger før. Det som vanligvis skjer i praksis er at man får en umerkelig reduksjon i dreiemoment og motoreffekt ved lite gasspådrag.
Man må kanskje kjøre med ørlite mer gasspådrag enn før, men man må studere loggen på sprutet før man merker dette.

Alt etter hvordan man dekomprimerer så kan også forbruket på ROLIG kjøring uten ladetrykk, øke noe.

Det som videre vil skje i ditt tilfelle er at når ladetrykkmåleren viser mer enn ca. 1,1 BAR så får du en dramatisk effekøkning og til alt overmål så belaster ikke dette motoren i særlig større grad enn før. Grunnen er at det maksimale sylindertrykker IKKE øker og det er dette som ødelegger.
Man får derimot ett høyere gjennomsnittlig sylindertrykk mellom ØD og når eksosventilen åpner og det er dette som gir det gode trykket i seteryggen.

Værsågod.

EDIT.
Hvis Anders får se hvor elendig kanalene F-manfolden er rundt dysene, da skal du nok få se en som blir ivrig.

Det blir nok et møte på verksted etterhvert for å diskutere litt hva vi gjør, er ikke lett for meg å egentlig velge what to do. Syns det går veldig bra 1,2 bar så spørsmålet er om jeg "trenger" mer da jeg gjerne vil ha kreftene ned i bakken også. (den hvite engelen på høyre skulder sier en ting, den røde på venstre skulder sier noe annet.)
Uansett hva vi finner på i Nittedals verksted så skal du igjen ha en stor takk Batland for all info

35-69-210 Volvo B23 V16 TURBO 268/112/12.2/1.5 ?

[Batland]

Det blir nok et møte på verksted etterhvert for å diskutere litt hva vi gjør, er ikke lett for meg å egentlig velge what to do. Syns det går veldig bra 1,2 bar så spørsmålet er om jeg "trenger" mer da jeg gjerne vil ha kreftene ned i bakken også. (den hvite engelen på høyre skulder sier en ting, den røde på venstre skulder sier noe annet.)
Uansett hva vi finner på i Nittedals verksted så skal du igjen ha en stor takk Batland for all info

35-69-210 Volvo B23 V16 TURBO 268/112/12.2/1.5 ?

Værsågod.

T5 Racekammen har 267/117/10,67/ og sånn ca. 1,0.

De aller fleste performance 2V motorer trenger så høyt ventilløft som mulig, men uten at dette går ut over levetiden eller at man må øke durasjonen.
V16 kammen har som vi ser betydelig høyere ventilløft enn T5 kammen på i praksis samme durasjon. Dette er svært positivt uansett, men spesielt når man har alt for store innsugskanaler slik du har.

I tillegg får man (pga 112 vs 117 LC) lukket innsugsventilen tidligere og dette er alltid gunstig for bunndraget og dreiemomentet i motoren. Du kan derfor TRYGT redusere kompresjonsforholdet, montere denne kammen og forvente forbedring av resultatet gjennom HELE turtallsregisteret.

Hvis du ikke reduserer kompresjonsforholdet så vil du måtte etterjustere ladetrykket for på unngå problemer med tenningsbank.

[Holck]

Værsågod.

T5 Racekammen har 267/117/10,67/ og sånn ca. 1,0.

De aller fleste performance 2V motorer trenger så høyt ventilløft som mulig, men uten at dette går ut over levetiden eller at man må øke durasjonen.
V16 kammen har som vi ser betydelig høyere ventilløft enn T5 kammen på i praksis samme durasjon. Dette er svært positivt uansett, men spesielt når man har alt for store innsugskanaler slik du har.

I tillegg får man (pga 112 vs 117 LC) lukket innsugsventilen tidligere og dette er alltid gunstig for bunndraget og dreiemomentet i motoren. Du kan derfor TRYGT redusere kompresjonsforholdet, montere denne kammen og forvente forbedring av resultatet gjennom HELE turtallsregisteret.

Hvis du ikke reduserer kompresjonsforholdet så vil du måtte etterjustere ladetrykket for på unngå problemer med tenningsbank.

. Dette må jo bare prøves Batland, senke kompen altså. Hadde vært jævlig kult å spretti over 400 nav HK med så lite innsats.
Jeg lager en egen tråd hvis vi begynner med motoren jeg, så blir det sikkert noen fine diskusjoner.
Takk igjen for alle innspill

[skulb]

Det er ingen stor overraskelse at en 8,5:1 komp. motor med 16V topp takler 1,5 BAR under mapping. Hvis den også tåler å bli brukt som vist uten at sprutet reduserer ladetrykket og uten at eksostemperaturene tar av, så er det ingen grunn til å redusere kompforholdet i dette tilfellet.
Har motoren din virkelig overlevd en hard helg på bane med 1,5 BAR ladetrykk og 98 blyfri på tanken en varm sommerdag?[/QUOTE]

mekanisk bustcotroller her. steinalder sprut på denne(tec 2)lever i beste vellgående den bygget ikke motoren for at den skal stå i garasjen. di fleste rundt her vet at æ ikke er redd for å bruke den. så det eneste som det har vært litt hardt for er gir å cluth. så skal bytte dette samt til et nyere sprut i vinter(electromotive tec s) så blir det ny bremsing. sist måtte vi gi oss da cluthen begynte å slure på 1,6.(type 618trykkplate med sinter). kansje vi kan se 600nm+ på hjul under 4000omd. tallene i seg selv er vell heilt ok. det du glemte å skrive er at motoren har ca 578nm på 3650omdr. det er ganske vesentlig. ville motoren ha levert det med 7 i komp? eller ville vi flytta kurvene lenger opp i registret? så sier det seg selv at en 450++hesters motor som først har effekten etter 5000omdr vill vare lenger en som har den fra 3000 å opp. null effekt i det registret som brukes til vanlig

[Batland]

. Dette må jo bare prøves Batland, senke kompen altså. Hadde vært jævlig kult å spretti over 400 nav HK med så lite innsats.
Jeg lager en egen tråd når vi begynner med motoren jeg, så blir det sikkert noen fine diskusjoner.
Takk igjen for alle innspill

Psst!, det er absolutt 0 problem.
Minner om at "Vi" klarte 480 hk målt på NAV med lignende oppsett, men med originalstemplene neddreid til ett pumpebensinkompatibelt nivå.

Kjenner til en annen som klarte godt over 400 hk målt på nav med en 2,0L Ford OHC motor med GT3071R turbo. Skikkelig lavkomp. det også selvsagt.
Husk da at du har større sylindervolum osv osv enn det han har. Ta en titt og husk at dette bør sammenlignes med en B19 med dreide stempler, 530 topp og en mild turbotrimkam:


I praksis funger det slik: http://www.youtube.com/watch?v=9XhwqIps-yg

[Holck]

Psst!, det er absolutt 0 problem.
Minner om at "Vi" klarte 480 hk målt på NAV med lignende oppsett, men med originalstemplene neddreid til ett pumpebensinkompatibelt nivå.

Kjenner til en annen som klarte godt over 400 hk målt på nav med en 2,0L Ford OHC motor med GT3071R turbo. Skikkelig lavkomp. det også selvsagt.
Husk da at du har større sylindervolum osv osv enn det han har. Ta en titt og husk at dette bør sammenlignes med en B19 med dreide stempler, 530 topp og en mild turbotrimkam:




I praksis funger det slik: http://www.youtube.com/watch?v=9XhwqIps-yg

Hehe, så ut som det gikk helt "greit" det ja, dette blir morro å prøve.
Motivasjonen bygges lett opp med Tuborgen gitt

[skulb]

ser at du hennviser til mange du kjenner. kan du virkelig vise til en motor du selv har bygd med 7 i komp som har bedre enn den ene som ligger ut med bremsepapir? fortsatt så vil du ikke svare på om lavere komp vil gi bedre resultat i bunn kontra høyere komp? har du bremsepapir før å etter dekomp? mange rundt som venter på om det virkelig er 531 toppen eller den lave kompresjon som gir den elendige kurven fra bunn? virkelig på tide å gi oss et papir som viser en motor du har bygd med lavkomp som gir litt effekt i bunn

[MGP]

Jeg håper bare ikke alle hobby trimmere faller under batlands lav komp og snill kam propaganda.

Alle motorer batland henviser til må slåes i gang me slegge, og ingen ting skjer før 4000rpm, dette skyldes selvsagt lavkomp og snill kam, altså grunn motorn som sug er alt for dårlig.

Her kommer et eksempel på en motor bygget totalt omvendt en hva batland gjør, å denne har 200hk mer ved 4000rpm en noe av d batland kan vise til, håper folk får opp øynene og ikke kjøper alt han sier.

b23et
8.5:1 i komp
405 topp med 48/40 ventiler
Enem K14 kam 304 / 108 med 12.5 i løft
95oktan 1.8bar = 450whp og 586wnm

bremse papir på hjul.


denne har altså alt batland IKKE vil ha i en motor, høy komp, stor topp med store ventiler, seriøs kam, og tilogmed kjørt på 95oktan

så folk kan vell tenke seg litt om før de bygger motor ut i fra en forums trimmers oppleste teori og manglende praksis

[Holck]

Jeg kan ikke kommentere da jeg ikke har nok erfaring med motorer, men uansett interresant.
Tosk
Veit du hvilken turbo de brukte? Hvordan innsug? Hvilket grenrør? Toppen porta eller "bare" større ventiler?

[Batland]

Jeg håper bare ikke alle hobby trimmere faller under batlands lav komp og snill kam propaganda.

Helt enig.
Nå er det langt fra mangel på hobby trimmere som har fulgt høykomp. oppskriften med nedslående resultat og hyppige ufrivillige driftstans, men jeg er helt sikker på at flere vil forsøke.
Du kan sikker forklare hva som er feil med oppsettet til Holck og hvorfor han fikk store problemer når han justerte ladetrykket høyere enn 1,2, BAR.

Alle motorer batland henviser til må slåes i gang me slegge, og ingen ting skjer før 4000rpm, dette skyldes selvsagt lavkomp og snill kam, altså grunn motorn som sug er alt for dårlig.

Hmm! Virkelig? Det er ikke min erfaring.
Motorbygging handler om å se hele oppsettet i sammenheng og ikke ett og ett område isolert og for seg selv.
405/531 topp og 300 + graders kam, svært og dyrt eller skrøpelig grenrør og stor turbo bør ikke kombineres med lavkomp.

Her kommer et eksempel på en motor bygget totalt omvendt en hva batland gjør, å denne har 200hk mer ved 4000rpm en noe av d batland kan vise til, håper folk får opp øynene og ikke kjøper alt han sier.

Hvis jeg levde av å trimme motorer eller maskinere og selge motordeler å hadde jeg også anbefalt høykomp. fordi jeg hadde fått mye mer arbeid og solgt flere deler.
Ser ut til at mange liker: "Egen suksess er det beste, men andres fiasko er ikke å forakte."

denne har altså alt batland IKKE vil ha i en motor, høy komp, stor topp med store ventiler, seriøs kam, og tilogmed kjørt på 95oktan

Det er helt rett.

så folk kan vell tenke seg litt om før de bygger motor ut i fra en forums trimmers oppleste teori og manglende praksis

Akkurat det er poenget mitt også.
Det er stor mangel på motorer med bra dreiemomentkurve og fin effekt som faktisk holder sammen over tid når eierene bruker redskapen slik de faktisk bruker den.
Det er absolutt ingen mangel på folk som forsøker å bygge på komp.forhold rundt 8,5:1 og feiler stygt.

Jeg synes derfor at det er mye bedre å bygge lavkomp. med 530 topp. Det er mye billigere og gir så godt som alltid ett godt og holdbart resultat uansett hvem som skrur motoren sammen og mapper. Hobbytrimmeren får derfor kjørt og kjørt og opplevd kjøre- og eierglede. Etter en sesong eller to er det enkelt å plane toppen til høykomp. slik at vedkommende også kan få oppleve høykomp. alternativet.

[Batland]

Veit du hvilken turbo de brukte? Hvordan innsug? Hvilket grenrør? Toppen porta eller "bare" større ventiler?

Helt enig med du.
TOTALbudsjettet er også av interesse, som vi nok skal få se.

Det er sikker den i linken her. Legg merke til hvilken type bil dette står i og at den lave og fine tomgangen vil gjøre at denne motoren er enkel å få EU godkjent, NOT! Ikke tikker den heller pga den meget aggressive kammen.
Tenk også på hvordan denne motoren vil være å kjøre i køkjøring og til å leve med til daglig i en bruksbil:
http://www.youtube.com/watch?v=0jU4gA3scfc

Legg også merke til tidspunktet der og her:
http://forum.savarturbo.se/viewtopic.php?f=21&t=51094

Hvor mye Tosk har hatt med denne å gjøre for han svare for.

[Holck]

Det virker som det er den ja.
Var en veldig kort tur på verksted istad for å se på tenningskurven ved 4000rpm:

220=24,5 grad
240=18,5 grad
260=16,5 grad
280=12,5 grad
300= 9,5 grad

Det hadde jo vært fryktelig morsomt å sett tenningskurven til den 140 bilen ved 4000rpm, 5000rpm og 6000rpm.......................

[MGP]

Jeg har ingen ting med den motorn og gjøre, kjenner han bare igjenom savär prat, bare brukte den som et fint eksempel. og ja toppen er absolutt portet

Og for og svare på Holck sin motor vil jeg har mere info, men 3 vesentlige ting svare kansje for seg selv, kam, mottrykk og eksos temp, har du disse holck?

for ved så lite effekt økning på en gt30 fra 1.2 til 2bar er turbon ufrivilig i bunn, med mindre d står en T kam i 531 toppen hehe noe stopper effektiviteten derfor jeg vil se mottrykk og eksos temp for og se dette. grenrør og downpipe er også intresant

squish avsatnd er også intersant og gjør ting mye mer følsom for bank en høy og lav kom, da man kan ha 9:1 i komp men ingen swuish, noe som gjør at man kan ha mye tenning fordi.

Skal høre om d fins tenningskurve på 140'n til Daniel


Mvh

[Batland]

Det virker som det er den ja.
Var en veldig kort tur på verksted istad for å se på tenningskurven ved 4000rpm:

220=24,5 grad
240=18,5 grad
260=16,5 grad
280=12,5 grad
300= 9,5 grad

Det hadde jo vært fryktelig morsomt å sett tenningskurven til den 140 bilen ved 4000rpm, 5000rpm og 6000rpm.......................

Akkurat som forventet det der ja. Nå får vi se hva høykomp. gutta presenterer av forklaringer.
T5 kammen lukker innsugsventilene sent og gir derfor lavt kompresjonstrykk. Dette hjelper mot tenningsbank.
T5 kammen har lite overlapp. Dette hjelper mot tenningsbank.
Du har så lavt baktrykk at motoren din går som en sugemotor. Dette hjelper mot tenningsbank.
Likevel får du så store problemer med tenningsbank etter 1,2 BAR at tenningen må "dumpes" og eksostemperaturene tar av.

Når en høykomp.motor står i en tom og lett 142 med lett diffutveksling så hjelper dette faktisk mot tenningbank i forhold til om samme motor stod i en tung bruksbil med svære hjul. 3,31 diff og 100 kg med anlegg, 200 kg med kompiser osv.

[Batland]

Jeg har ingen ting med den motorn og gjøre, kjenner han bare igjenom savär prat, bare brukte den som et fint eksempel.
Mvh

Akkurat. Da kan jeg gjøre det samme.
Den grønne kurven viser resultatet med 1,0 BAR ladetrykk som nesten er korrekt med vill kam i forhold til 8,5:1. Vi ser ca. 370 hk som avslører 185 hk fra sugemotoren.
Dette er ok for en 2,3 L motor med fullportet 531 topp med 304 graders racekam, men ikke noe mer enn ok og jeg er ganske sikker på at pull med lavere ladetrykk gir høyere sugemotoreffekt.
Tenningskartet og eksostemperaturer vil nok avsløre dette hvis vi får sett dem.

Oppjustert til 1,8 BAR ladetrykk kunne vi forventet 518 hk, men i stedet ser vi 450 hk. Sugemotoreffekten er redusert fra 185 hk til 160 hk som er direkte dårlig og viser at porting og racekam er 100% bortkastet.
Forklaringen er enkel. P.g.a. tenningsbank har man også i dette tilfellet vært nødt til å dumpe tenningen. Det står nå 25 stk. 2000W ovner og varmer motoren opp innvendig.

[Knallert]

Hvor finnes infoen om fullportet 531 og 304 graders kam?
Ifølge videon er det 405 topp,h kam og hx40 turbo...