531 topp på fk

[Batland]

Riktig... 200 hk hørtes voldsomt ut, men 16v blir nok ikke tema i denne bilen uansett.

Konklusjonen må vel da være at større eksosventiler er en god ting, men hvorvidt de skal stå i en 530 eller 531 er en annen sak.

Takker for innspill! Noen andre som har synspunkter?

Javisst. Hvorfor tror du ellers jeg er så motstander av 405/531??
Neida, poenget mitt er at 531 er fantastisk på 2,6 - 2,9 L Rallycross sugemotorer og helt ubrukelig på milde gate-turbomotorer.
Knalldyktige folk selger tross alt spesielle 405/531 kammer. Disse har minst 14 mm løft. Dette er passelig til de store kanalene.
Hvis man ikke kjører svære sylindre og minst 14 mm ventilløft så er kanalene rett og slett alt for store.

Jeg mener at det er slik med eksosventiler på en 2V turbomotor ja, men som sagt, andre som bl.a. SWR og Flyfaen er av en annen oppfatning.

Anyway, se nå:
Motor 1.
B23 motor med dreide stempler, portet 530 topp med 44/38,5 ventiler og 54/62 mm turbo. 290 hk v/ 4000 o/min og 407 hk på 5900 o/min.
Motor 2.
B230 med dreide stempler, B234topp og originale B234 kammer, 58,5/54,5 turbo. 286 hk på NAV v/ 4000 o/min (370 hk v/ 4200 o/min) og 426 hk v/ 5800 o/min.
Motor 3.
B230 med dreide stempler, uportet 531 topp med 46/40 ventiler. Samme eier, samme turbo, samme dyser og samme datasprut som over. Kun 120 hk NAV v/ 4000 o/min., men hele 475 hk NAV v/ 6300 o/min.
Motor 4.
Her finner du oppsettet i KG katalogen.
530 topp med 44/40 ventiler og KG2T kam. Rundt 425 hk på topp og helt vanvittig respons og bunndrag. Effekten v/ 4000 o/min var langt over 300 hk slik jeg husker det.

[Jonas Soldal]

Kan komme med et heller mindre tenknisk innspill her :P

Jeg har portet 530 topp (av the one and only Batland) a-kam og standard ventiler på orginalt 940 grenrør med Krx400 turbo.
Og jeg kunne ikke vert mere fornøyd med dette. Skal også sies at jeg kjører Batland style på stempler.
Bilen lader tidlig og drar virkelig skinnet av pølsa :P
OG jeg kjører føreløbig med slapp Wg og 1bar ladetrykk pga innkjøring av motor (siste rest)
Har ingen problem med å både anbefale lavkomp, og lett portet 530 topp til alle med mindre du skal ha mye mere hester enn det orginale sprutet uansett klarer

EDIT: Beklager at jeg ikke har fått gitt deg tilbakemelding på oppsettet før nå Batland. Har knappt nok vert hjemme om dagene pga. alt for mye overtid.

Mvh.
Jonas

[Tinnsoldaten]

Motor 2.
B230 med dreide stempler, B234topp og originale B234 kammer, 58,5/54,5 turbo. 286 hk på NAV v/ 4000 o/min (370 hk v/ 4200 o/min) og 426 hk v/ 5800 o/min.
Motor 3.
B230 med dreide stempler, uportet 531 topp med 46/40 ventiler. Samme eier, samme turbo, samme dyser og samme datasprut som over. Kun 120 hk NAV v/ 4000 o/min., men hele 475 hk NAV v/ 6300 o/min.

Se der ja, språk jeg forstår. Hmmmm...

[Tinnsoldaten]

Kan komme med et heller mindre tenknisk innspill her :P

Jeg har portet 530 topp (av the one and only Batland) a-kam og standard ventiler på orginalt 940 grenrør med Krx400 turbo.
Og jeg kunne ikke vert mere fornøyd med dette. Skal også sies at jeg kjører Batland style på stempler.
Bilen lader tidlig og drar virkelig skinnet av pølsa :P
OG jeg kjører føreløbig med slapp Wg og 1bar ladetrykk pga innkjøring av motor (siste rest)
Har ingen problem med å både anbefale lavkomp, og lett portet 530 topp til alle med mindre du skal ha mye mere hester enn det orginale sprutet uansett klarer

EDIT: Beklager at jeg ikke har fått gitt deg tilbakemelding på oppsettet før nå Batland. Har knappt nok vert hjemme om dagene pga. alt for mye overtid.

Mvh.
Jonas

Førstehånds erfaringer skal man ikke kimse av, så mange takk for innspill!

[Jonas Soldal]

Må ærlig inrømme at jeg var litt skeptisk på lavkomp før, men med 1 bar ladetrykk på 2600 omdreininger i 3. på slakk oppoverbakke med slakk wg så sier jeg meg absolutt førnøyd med resultat

[Batland]

Kan komme med et heller mindre tenknisk innspill her :P

Jeg har portet 530 topp (av the one and only Batland) a-kam og standard ventiler på orginalt 940 grenrør med Krx400 turbo.
Og jeg kunne ikke vert mere fornøyd med dette. Skal også sies at jeg kjører Batland style på stempler.
Bilen lader tidlig og drar virkelig skinnet av pølsa :P
OG jeg kjører føreløbig med slapp Wg og 1bar ladetrykk pga innkjøring av motor (siste rest)
Har ingen problem med å både anbefale lavkomp, og lett portet 530 topp til alle med mindre du skal ha mye mere hester enn det orginale sprutet uansett klarer

EDIT: Beklager at jeg ikke har fått gitt deg tilbakemelding på oppsettet før nå Batland. Har knappt nok vert hjemme om dagene pga. alt for mye overtid.

Mvh.
Jonas

Grattis med godt resultat så langt. Alltid kjekt å høre at resultatet står i stil til forventningene, men sånn går det vanligvis når man gjør gode og korrekte valg og legger pengene i det som betyr mest for sluttresultatet.

Det går fint. Takk for tilbakemelding nå iallefall.

[Tinnsoldaten]

Når du/dere sier lavkomp, er det da snakk om FT/FK stempler som er ytterligere neddreid?

[Jonas Soldal]

Skal gi ett pip når jeg har fått sett i 558 dysene med kl-racing chipper og 3" LMM, og 1.5 i ladetrykk også
Stemplene er vel dreid 76x 4,5 mm om jeg ikke husker feil. standard fk stempler ja

[eab]

En liten morsom erfaring fra min egen bil:

531 topp og k-kam. Fullt ladetrykk får man før 3500rpm, men når man passerer 4-4500rpm så blir det et ekstra lite spark i ræva. Sikkert pga toppen og kammen regner jeg med?

[Holck]

Anyway, se nå:
Motor 1.
B23 motor med dreide stempler, portet 530 topp med 44/38,5 ventiler og 54/62 mm turbo. 290 hk v/ 4000 o/min og 407 hk på 5900 o/min.
Motor 2.
B230 med dreide stempler, B234topp og originale B234 kammer, 58,5/54,5 turbo. 286 hk på NAV v/ 4000 o/min (370 hk v/ 4200 o/min) og 426 hk v/ 5800 o/min.
Motor 3.
B230 med dreide stempler, uportet 531 topp med 46/40 ventiler. Samme eier, samme turbo, samme dyser og samme datasprut som over. Kun 120 hk NAV v/ 4000 o/min., men hele 475 hk NAV v/ 6300 o/min.
Motor 4.
Her finner du oppsettet i KG katalogen.
530 topp med 44/40 ventiler og KG2T kam. Rundt 425 hk på topp og helt vanvittig respons og bunndrag. Effekten v/ 4000 o/min var langt over 300 hk slik jeg husker det.

Spørsmål til motor 1: Hvilken kam og hvordan var denne justert på TDC?
Spørsmål til motor 2: Ble original kammene justert noe i det hele tatt?
Spørsmål til motor 3: Hvilken kam og hvordan var denne justert på TDC?
Spørsmål til motor 4: Hvordan var kammen justert på TDC?

[Batland]

En liten morsom erfaring fra min egen bil:

531 topp og k-kam. Fullt ladetrykk får man før 3500rpm, men når man passerer 4-4500rpm så blir det et ekstra lite spark i ræva. Sikkert pga toppen og kammen regner jeg med?

Mange vil oppleve dette som positivt og konkludere med at 531 toppen gir ekstra effekt over 4 - 4500 rpm.
Andre velger å se det slik at 531 toppen gjør motoren ekstra svak og veik på turtall lavere enn 4 - 4500 rpm.

[Batland]

Spørsmål til motor 1: Hvilken kam og hvordan var denne justert på TDC?
Spørsmål til motor 2: Ble original kammene justert noe i det hele tatt?
Spørsmål til motor 3: Hvilken kam og hvordan var denne justert på TDC?
Spørsmål til motor 4: Hvordan var kammen justert på TDC?

1. Volvo B23 V16 TURBO 268/112/12.2/1.5 justert etter anvisningene, dvs. med lett advance. Det er flere år siden så jeg husker ikke TDC løftet nøyaktig.
2. Ja, det ble forsøkt med mange forskjellige innstillinger.
3. T5 race kammen spesialslipt av KM cams til 2,0 mm økt ventilløft i ett forsøk på å få opp gasshastigheten i de enorme 531 kanalene. Satt opp med hele 10 grader advance i ett forsøk på å få noe mellomregister og spool up til tross for de enorme 531 kanalene. Løft i TDC ble ca. 2,1 og 0,7 mm
Sjekk bremseresultattråden her på forummet for resultat hvis man ikke gjør noe av dette. Når du finner en hel haug med meldinger slettet av moderator, da er du ganske nært.
4. Det VET jeg ikke, men jeg vil jo anta at KG har fulgt sine egne monteringanvisninger.

[Holck]

1. Volvo B23 V16 TURBO 268/112/12.2/1.5 justert etter anvisningene, dvs. med lett advance. Det er flere år siden så jeg husker ikke TDC løftet nøyaktig.
2. Ja, det ble forsøkt med mange forskjellige innstillinger.
3. T5 race kammen spesialslipt av KM cams til 2,0 mm økt ventilløft i ett forsøk på å få opp gasshastigheten i de enorme 531 kanalene. Satt opp med hele 10 grader advance i ett forsøk på å få noe mellomregister og spool up til tross for de enorme 531 kanalene. Løft i TDC ble ca. 2,1 og 0,7 mm
Sjekk bremseresultattråden her på forummet for resultat hvis man ikke gjør noe av dette. Når du finner en hel haug med meldinger slettet av moderator, da er du ganske nært.
4. Det VET jeg ikke, men jeg vil jo anta at KG har fulgt sine egne monteringanvisninger.

Hmmmm, syns den motor 3 virker litt rar, han har jo 140 hester mindre enn meg på 4000rpm, og jeg kjører original T5 race kam. Men men, uansett interresant

[Batland]

Hmmmm, syns den motor 3 virker litt rar, han har jo 140 hester mindre enn meg på 4000rpm, og jeg kjører original T5 race kam. Men men, uansett interresant

Synes du det?
Hva har du av topp og turbo da?
Sjekk dette resultatet fra stor turbo, 531 topp og T5 kam:

[Holck]

Synes du det?
Hva har du av topp og turbo da?
Sjekk dette resultatet fra stor turbo, 531 topp og T5 kam:

Helt urørt 531 topp, garrett GT3076r med 60mm eksos proppel. A/R 0.82 på eksoshuset.
Bremsepapiret mitt ligger på avansert trimming under bremsepapir delen.
Hmmmm, hvilken turbo brukte han på det oppsettet?

[Batland]

Helt urørt 531 topp, garrett GT3076r med 60mm eksos proppel. A/R 0.82 på eksoshuset.
Bremsepapiret mitt ligger på avansert trimming under bremsepapir delen.
Hmmmm, hvilken turbo brukte han på det oppsettet?

Akkurat.
Du har altså en" lett-spoolt", moderne og kostbar turbo med kun 60 mm turbinhjul, altså kun 1,0 mm større enn Volvo sin Gr.A turbo og da lader den tidlig og hardt.
Ett bra valg er alltid kjekt å registrere.
En slik turbo lar seg ikke sabotere i vesentlig grad av en topp med alt for store innsugskanaler, men når det er sagt så jeg er sikker på at en portet 530 topp vil forbedre resultatat ditt.

Tror det var noe uinteressante Comp. greier....
EDIT.

ÅÅhh, faen, er det deg ja?

[Holck]

Akkurat.
Du har altså en" lett-spoolt", moderne og kostbar turbo med kun 60 mm turbinhjul, altså kun 1,0 mm større enn Volvo sin Gr.A turbo og da lader den tidlig og hardt.
Ett bra valg er alltid kjekt å registrere.
En slik turbo lar seg ikke sabotere i vesentlig grad av en topp med alt for store innsugskanaler, men når det er sagt så jeg er sikker på at en portet 530 topp vil forbedre resultatat ditt.

Tror det var noe uinteressante Comp. greier....
EDIT.

ÅÅhh, faen, er det deg ja?

Hehe, er meg ja;-). Jeg tror den Comp turboen effektivt drepte den motor nr.3 når det gjelder respons desverre.
Med det lille jeg har satt meg inn i volvo gruppe a info så mener jeg følgende: Det var visstnok et mylder med forskjellige turboer som ble utprøvd, samme med kammer. Hadde Volvo bare fortsatt videre med å konkurrere i Gruppe A hadde vi nok fått se noen bedre turboer/kammer tror jeg.
Ps imorgen får vi se resultatet av 2bar hele veien på motoren min, bremsepapira blir selvfølgelig lagt inn her

[Batland]

Hehe, er meg ja;-). Jeg tror den Comp turboen effektivt drepte den motor nr.3 når det gjelder respons desverre.
Med det lille jeg har satt meg inn i volvo gruppe a info så mener jeg følgende: Det var visstnok et mylder med forskjellige turboer som ble utprøvd, samme med kammer. Hadde Volvo bare fortsatt videre med å konkurrere i Gruppe A hadde vi nok fått se noen bedre turboer/kammer tror jeg.
Ps imorgen får vi se resultatet av 2bar hele veien på motoren min, bremsepapira blir selvfølgelig lagt inn her

Dette er helt klart en dårlig kombinasjon ja, men det blir ett spørsmål om hvem som er den mest skyldige, de svære innsugskanalene, den milde kammen eller selve turboen. Her vil nok forskjellige folk ha forskjellige meninger, men "vi" synes iallefall at "vi" har gode resultater med T5 kammen.
Mener at det var slik at pga homologisering så måtte Volvo bruke eksosmanifold og turbo med T3 turbinhjul. Dette gjorde at T5 kammene ble slik de ble.
Potensialet i delesortementet til Volvo er høyt. Det er merklig at ikke flere utnytter dette.
Glimrende. Det blir interessant å høre selv om jeg som vanlig er skeptisk til å lade såpass hyggelig på pumpebensin på en 2V motor med så høyt kompforhold som 8,0:1.
Disse motorene ser ikke ut til å trives (effektiviteten stuper og eksostemp. tar av) hvis tenningen må retarderes til mindre enn ca. 22 grader i ett forsøk på å unngå tenningsbank.
Lykke til uansett.
Nevner at "Vi" klarte tross alt 480 hk på NAV med 1,96 BAR ladetrykk. Grunnen er at denne motoren var lavkomp. og tålte tidlig tenning. Eksostemp var maks 896 grader. Som vi ser blir den teoretiske sugemotoreffekten målt på NAV hele: 480 /(1+1,96) = 162 Hk!
Dette ER glimrende effektivitet.

[Batland]

orginale 44/35 ventiler holder leeeenge på 2,3liter, 567whp er vell rekorden på savär, til gatebruk er gasshastighet (VE) viktigere en max flow, om man får ikke mye VE på en 531 med 46mm ventil på 2.3liter før 4000rpm og opp.

Og en 38mm eksos ventil vil bli chocked av et 940 grenrør , da en 35mm ventil på 11.5mm løft får en mantelarea på 40mm som allerede er større en kanalene i et 940 rør, en 38mm ventil får en mantelarea på 42mm ergo et 940 rør er en kjempe brems.

så har man 940 grenrør kjør 35mm eksos ventil.

FLOW IS NOTHING, VELOCETY IS EVERYTING

Jeg ser at dere er flere som påstår dette, men synes at dere sammenligner epler og appelsiner.
Ekstrem mekkende dragracere klarer seg fantastisk godt med små eksosventiler til DRAGRACEMOTORENE sine.
Dette bør ikke ha mer enn måtelig interesse for ungdom som skal oppgradere bruksbilene sine.

Resonementet ditt er at eksosventilen står på maks løft mesteparten av tiden. Dette er selvsagt helt omvendt av de faktiske forhold. Man har ikke engang maks ventilløft ved maks stempelhastighet (90 grader mellom veiv og råde). Jo eldre man blir jo mindre fokuserer man på det maksimale av alt mulig. Maks flow, maks effekt, maks dreiemomen betyr i praksis lite. Det er og blir gjennomsnittsverdiene som bestemmer resultatet.
Foreslår at du sjekker opp i ventilløft og areal i NDP og ved de nevnte 90 grader.
Husk også at kanaler i topp og grenrør står åpen 100% av tiden. En eksosventil styrt av en 267 graders kam er lukket 63% av tiden.
Eksosventilene går altså kun med 37% duty og er på maks løft kun promiller av tiden. Maks flow på maks løft betyr derfor aller minst slik jeg ser det.

[skulb]

Nevner at "Vi" klarte tross alt 480 hk på NAV med 1,96 BAR ladetrykk. Grunnen er at denne motoren var lavkomp. og tålte tidlig tenning. Eksostemp var maks 896 grader. Som vi ser blir den teoretiske sugemotoreffekten målt på NAV hele: 480 /(1+1,96) = 162 Hk!
Dette ER glimrende effektivitet.

du bør kansje å nevn at effekten her ikke var mere en ca 200hk på hjul på 5000omdr. det syns mange vil æ tru e ganske rellevant!

[Batland]

du bør kansje å nevn at effekten her ikke var mere en ca 200hk på hjul på 5000omdr. det syns mange vil æ tru e ganske rellevant!

Jeg har lenge sagt at de svære innsugskanalene i 531 toppen ødelegger all gasshastighet, dreiemoment og spool up på en mild gatemotor.
Slik er det selvsagt med denne motoren også. Dessverre var det ikke tid til å sende en 530 topp til Sverige til en seriøs og korrekt porting så den uportede 531 toppen ble valgt i stedet.
Hvis du regner på sugemotoreffekt og sugemotordreiemoment på 5000 o/min så får du se at det er bedre enn de fleste andre motorer.
Jeg vet om flere som har nært 300 hk på 4000 o/min med kompresjonsforhold helt nede under 7,0:1 så hvis det er kompforholdet du vil kritisere her, så er du på ville veier.

[skulb]

ville nokk fått mere effekt i bunn med høyere komp. men også mindre på topp. så da spørs det bare på hva den enkelte vil ha.

[eab]

Ikke for å spore av helt, men av ren nysgjerrighet lurer jeg på hva dere som kan litt om trimming ville gjort med tilgang på følgende "trimdeler":

530 og 531 topp
a, vx3 og k-kam
t3/t4 hybrid av ukjent type og opphav eller holset hy35w

Bunndelen er for øyeblikket helt standard FK-saker, lh2.4 sprutet er chippet, og 680cc dyser fyller på med e85. Per i dag så brukes 531 toppen, k-kammen og t3/t4 turboen på et 940 grenrør. Ladetrykket peaker på nesten 2bar, men stabiliserer seg på 1,8 fra ca 3200rpm. Selv synes jeg det flytter seg greit, men det finnes sikkert en annen kombinasjon som gir mer guffe?

Vil f.eks en "hjemmeportet" 530 topp, a-kam og hy35 turboen gi mer effekt på lavere turtall? Er det nødvendig å dreie ned stemplene slik Batland anbefaler hvis man likevel skal bruke e85?

[Batland]

ville nokk fått mere effekt i bunn med høyere komp. men også mindre på topp. så da spørs det bare på hva den enkelte vil ha.

Jeg ser at mange påstår dette om motorer og det besvares vanligvis med: "Hvorfor?" Kan DU (i motsetning til så mange andre) forklare dette på god måte og uten å bruke uttrykk som:" Det sier seg selv!" eller lignende.

[Holck]

Dette er helt klart en dårlig kombinasjon ja, men det blir ett spørsmål om hvem som er den mest skyldige, de svære innsugskanalene, den milde kammen eller selve turboen. Her vil nok forskjellige folk ha forskjellige meninger, men "vi" synes iallefall at "vi" har gode resultater med T5 kammen.
Mener at det var slik at pga homologisering så måtte Volvo bruke eksosmanifold og turbo med T3 turbinhjul. Dette gjorde at T5 kammene ble slik de ble.
Potensialet i delesortementet til Volvo er høyt. Det er merklig at ikke flere utnytter dette.
Glimrende. Det blir interessant å høre selv om jeg som vanlig er skeptisk til å lade såpass hyggelig på pumpebensin på en 2V motor med så høyt kompforhold som 8,0:1.
Disse motorene ser ikke ut til å trives (effektiviteten stuper og eksostemp. tar av) hvis tenningen må retarderes til mindre enn ca. 22 grader i ett forsøk på å unngå tenningsbank.
Lykke til uansett.
Nevner at "Vi" klarte tross alt 480 hk på NAV med 1,96 BAR ladetrykk. Grunnen er at denne motoren var lavkomp. og tålte tidlig tenning. Eksostemp var maks 896 grader. Som vi ser blir den teoretiske sugemotoreffekten målt på NAV hele: 480 /(1+1,96) = 162 Hk!
Dette ER glimrende effektivitet.

Endelig tilbake i god sofaen etter tur til Mr.Volden.
Fikk ikke noe elektronisk fil på bremsepapira denne gangen, men vi hadde egentlig allerede nådd toppen på denne motoren, så bremsepapira er ikke så viktig.
Uansett, med ny actuator fikk vi tidligere ladetrykk ca150-200rpm enn med den slappe. Hadde fortsatt endel problemer med Autronic ladetrykkstyringa, så denne skal effektivt knuses av eiern med balltre.
Så til det interresante, her ser vi fort at det er en "propp" i systemet mildt sagt:

Ved 1,2bar ble det 320hk og 470nm målt på nava.
Ved 2bar ble det 363hk og 522nm målt på nava.

Lurer på hvor denne motoren har det bra, tror jeg bare lar ladetrykket være 1,2bar. Med så liten økning fra 1,2-2 bar er det liten vits å ligge på 2 bar gitt, voldtekt av motorer kan andre ta seg av.