Datasprut tråden!!

[TomX95]

Hvis motorstyringa de har mulighet for det kan du jo se om du får det til å funke bra

Går seff med hver av de andre metodene, og tida i benken blir nok like lang uansett Du velger den måten du føler deg mest komfortabel med, det som er det viktigste, slik at du får konsentrert deg om å få innholdet i cellene slik det bør være.

Jeg for min del er mest komfortabel med "ren" S/D, og fuelkompensering basert på drivstofftemp og lufttemp er ingen vitenskap i seg selv, eneste er jo det på tomgnag og ved overgang fra mye fløde (kaldere plenum/innsug) og når den har lavt fløde over tid (varmt pelnum/innsug) såfremst det ikke er fiber-innsug da (noe jeg liker best), uansett det man har Closed-loop lambda for, de andre rene temp-kompenseringene er ganske enkelt vitenskapelig satte kompenseringer... som følger en fast kurve som er lite vits å føkke med, annet enn at man på ren S/D kan modulere den faktoren på de høyeste lastcellene til at den trekker av mindre fuel enn kurven segentlig skulle tilsi OM man skulle være uheldig å komme i grenseland til banking, som sagt bedre enn å ofre laddetrykk, eller tenningsforskudd

Takker
Har MS Sprutet er veldig enkelt å få satt opp til å funke slik

[TomX95]

Jeg ville brukt

MAF

til VE mappen og MAP til tenning og AFR mappen. Førts og fremst pga. muligheten for det, og at jeg er mest vant med MAP som load i AFR og tenningsmappen.
Har ingen delenr, og husker ikke hvor jeg leste det, men ja det finns vistnok massemålere som må ha en viss IAT korreksjon i tillegg.
Closed loop lambda blir jo i grunn måten VEAL fungerer på. Men med godt justert motor bør EGO authoritity på 5% normal sett være nok for å dekke normale variasjoner i drivstoff osv. Om du i utgangspugtet har AFR 12.5 i øvre region der du kjører closed loop, så vil det tilsvare maks AFR på 13.13 om lambdasonde skulle gi en falsk feit avlesning.

Jeg vil også pirke litt med en liten avsporing
Gamle innsprøytninger som f.eks mekanisk og elektronisk med luftmengdemåler er ikke det samme som luftmassemåler. De to førstnevnte er speed density, og sånn sett mer sammenlignbar med sprut som bruker mapsensor.
Men det går faktisk fint å bruke signalet fra en mengdemåler til MS3en, selvsagt med IAT korreksjon.
Jeg har faktisk i ett par tilfeller hatt luftmengdemåler tilkoblet MS2 for å logge. Litt interesangt å se på logg hvordan en dumpventil arter seg, og hvordan turbochatter arter seg når luften slår tilbake uten dumpventil
EGT7 temp er signalet fra luftmengdemåler.

Tøffe logger, hører lyden for meg påden øverste

Det med klaff maf er jo noe spessielt, og var for å få det litt på spissen men vil jo fortsatt opptre mer som maf enn map. Si VE 70 på 2000 rpm, må ha større opning inn enn VE 70 på 1000 rpm. Men ett map trykk behøver ikke å forandre seg i det hele tatt . Vill jo se en stigende kurve i output i forhold til total fløde.

Men map sensor signalet på en sugis vill jo alltid være atmosfære på bunn gass uavhengig av hva motor faktisk får inn

Klaff maf kan jo minne litt om itb load

[Njål Nilssen]

Tøffe logger, hører lyden for meg påden øverste

Det med klaff maf er jo noe spessielt, og var for å få det litt på spissen men vil jo fortsatt opptre mer som maf enn map. Si VE 70 på 2000 rpm, må ha større opning inn enn VE 70 på 1000 rpm. Men ett map trykk behøver ikke å forandre seg i det hele tatt . Vill jo se en stigende kurve i output i forhold til total fløde.

Men map sensor signalet på en sugis vill jo alltid være atmosfære på bunn gass uavhengig av hva motor faktisk får inn

Klaff maf kan jo minne litt om itb load

Ikke alltid... luftfilter og alt av rørgater osv skaper litt motstand, tror aldri det har vært mer enn 96kPa på sugisen min (uten noe som helst ram-air), men så måler jo min MAP i plenumet, for det er ikke S/D uten at sensor sitter bak spjeld... Dog brukes MAP med fordel som dagtrykk-kompensasjon på sugiser som bruker Alpha-N og den vil i tilfelle måle aktuelt atmosfæretrykk, dog min erfaring er at det trykket som brukes til atmos-comp, bør komme fra rett før spjeld for å kompensere for evt ulinjæritet i filter osv

[TomX95]

Var å ta i litt da. men de vill jo snike seg oppat 100 Kpa

[Mr. Crepsley]

Noen haltech kyndige her?
Har haltech e6x, hadde min første oppstart i helga. Motor var kjøpt ferdigbygd med map som sku vært bremset 350hk på hjula.

Hadde som sagt min første oppstart, men går kun på tomgang. Toucher man gass, dør den. Går veldig fett, drukner plugga. Sjekket trigger diagnostics og fant ut der at home signalet manglet. Etter mye fram og tilbake får jeg home per 220 trigger. Jeg filer jo i det uendelige før det kommer et home så for ikke dette til å stemme. Hva gjør jeg feil?

Kam sensoren er forøvrig Volvo 8627354, har ikke peiling hvordan bil den kommer fra. 3-pins. Om noen veit 100% sikkert hva som er + - og signal er jeg takknemlig.

[Skårholen]

Kanskje trigger er montert litt feil. Eller fått seg en kakk under flytting f.eks prøv å flytt litt på den.

[ArneR]

Har koblet bankesensoren til bilstereoen. Det knitret godt i høyttalerene når den begynte å lade trykk, men jeg og en kompis kjørte og justerte bort dette igår kveld. Hørte ingen "boing boing" lyder da.

Ble gjort fort og gale ved å senke tenningen med en del grader fra 3500rpm og oppover på trykksiden av tenningsmappet, men det jeg lurer på er om jeg kunne ha prøvd å justert på mer tenning etter momenttoppen for eksostemperaturen sin del, den gikk fort opp på slutten. Evt. fetet opp blandingen mer der den knitret verst, og så magret den litt igjen på høyere turtall? AFR ligger på ca. 12:1, av og til fetere, av og til magrere.

Noen som har noen greie tall på AFR jeg kan prøve ut?

EDIT: Kan være greit å få med at jeg synes den dabbet av på slutten av turtallsspekteret, denne Enem V16T kammen er jo ikke så kvass på en stroket rødblokk som den kanskje er på en 2.3, jeg har justert av de 4 gradene jeg hadde avansert kammen med, men har ikke prøvd dette enda. Lader bare rett over en bar nå, den vil jo komme seg med mer ladetrykk, men jeg innbiller meg at mer fortenning hadde vært på sin plass.

[TomX95]

Noen som ser noe feil? B5234T motor, sekvensiell tenning og bensin, går bare på første "syklus" / går bare på 1 og 2.
Så håpper den over 345 og så 1 og 2 igjenn. Står å halter. Stilla potmeter på X kortet i hua og rævva. Tatt jumpere av og på...

MS3X Noen som har noen tips for hall som kamgiver på disse spruta? Får det ikke skikkelig til. Sveiver vi manuelt rundt hører vi bensinreleet slår av og på annehver runde ... Tipps?

og for å gjøre det ekstra klønete har volvo laga triggermøsteret slik da...


Starter på low, går til high på 2 og tilbake til low på 5...

Prøvd å lure sprutet til å telle fra cyl 2 så det gikk high hele første delen og så low på sluten. men krangler ...

Composite logg ser slik ut... Får lissom aldre skikkelig low...


Jord på pin 1 på giver pin 2, signaler veksler strøkent, pin 3 5 volt... Ser jo det skjer noe dær men.. "Pulldown" resistor som må te ?

Mener jeg bruker signaljord til jord, er det feil?


Ser mange har pullup på hal. men gir jo 5 volt og detter netsen til 0 med sprutet påkoblet og når vi snurrer på motoren. målt i pin 2...

[Njål Nilssen]

Har koblet bankesensoren til bilstereoen. Det knitret godt i høyttalerene når den begynte å lade trykk, men jeg og en kompis kjørte og justerte bort dette igår kveld. Hørte ingen "boing boing" lyder da.

Ble gjort fort og gale ved å senke tenningen med en del grader fra 3500rpm og oppover på trykksiden av tenningsmappet, men det jeg lurer på er om jeg kunne ha prøvd å justert på mer tenning etter momenttoppen for eksostemperaturen sin del, den gikk fort opp på slutten. Evt. fetet opp blandingen mer der den knitret verst, og så magret den litt igjen på høyere turtall? AFR ligger på ca. 12:1, av og til fetere, av og til magrere.

Noen som har noen greie tall på AFR jeg kan prøve ut?

EDIT: Kan være greit å få med at jeg synes den dabbet av på slutten av turtallsspekteret, denne Enem V16T kammen er jo ikke så kvass på en stroket rødblokk som den kanskje er på en 2.3, jeg har justert av de 4 gradene jeg hadde avansert kammen med, men har ikke prøvd dette enda. Lader bare rett over en bar nå, den vil jo komme seg med mer ladetrykk, men jeg innbiller meg at mer fortenning hadde vært på sin plass.

Da kan du prøve åretardere den istedet... noe lavere dynamisk komp, henger bedre med på turtall, og du får en høyere ekspansjon som også senker egt noe, dog etter momenttopp kan du gjerne kjøre på litt tenning igjen, spesielt hvis kammen faller av mye og VE'n går ned... 12:1 er vel ommentrent så fett du kan gå uten at effekten begynner å falle betydelig av...

[ArneR]

Da kan du prøve åretardere den istedet... noe lavere dynamisk komp, henger bedre med på turtall, og du får en høyere ekspansjon som også senker egt noe, dog etter momenttopp kan du gjerne kjøre på litt tenning igjen, spesielt hvis kammen faller av mye og VE'n går ned... 12:1 er vel ommentrent så fett du kan gå uten at effekten begynner å falle betydelig av...

Kammen er retardert til nullpunktet, og det hjalp godt på turtallsvilligheten, dabber ikke like mye av nå føler jeg. Har ikke dratt den mye lengre enn 6000rpm, kanskje litt mer sikkert, men ser ikke vitsen med å dra denne motoren lenger enn typ 6200-6300rpm likevel med denne kammen og 940 turbomanifold osv..

Men jeg klarer ikke å finne momenttoppen, virker som hele motoren er en momenttopp. Har satt lambdatarget litt fett med vilje, tror det var på 12,5 på 117kpa, så gradvis fetere med mer trykk til rundt 11,3 på topp. Kan evt. hente tak i laptopen og laste opp screenshot av lambdatarget og tenningsmap.

Prøvde å koble til N75 ventilen i kveld, og svarte f**n som det tar i, datt borti overboost på 250kpa og trodde jeg drepte alt, men det gikk heldigvis bra. Var ikke klar over at den var satt så "lavt".
Må sette meg og lese meg opp på PID kontroll av N75 før jeg gjør noe mer med ladetrykket.

###
Forresten, er det noen andre her som kjører ladetrykksstyring med N75 ventil? Jeg kunne tenkt meg å visst hvilken frekvens dere evt. kjører på osv. Ser på nettet at det brukes 10, 20, 25 og helt opp i 300hz i noen applikasjoner. Med andre ord, så aner jeg ikke hva jeg skal sette den på. Står på 300hz pr. nu da.

[Truckdriver]

Ble gjort fort og gale ved å senke tenningen med en del grader fra 3500rpm og oppover på trykksiden av tenningsmappet, men det jeg lurer på er om jeg kunne ha prøvd å justert på mer tenning etter momenttoppen for eksostemperaturen sin del, den gikk fort opp på slutten. Evt. fetet opp blandingen mer der den knitret verst, og så magret den litt igjen på høyere turtall? AFR ligger på ca. 12:1, av og til fetere, av og til magrere.

Noen som har noen greie tall på AFR jeg kan prøve ut?

Om motoren ellers er frisk og effektiv og har godt nok tenningsanlegg har ikke jeg brukt å merket stor forskjell på draget før under ca 11,5:1 i AFR.
Fra ca 11,5:1 og nedover derimot merkes større forskjell. Dette er selvsagt bare snakk om på turbomotorer som går på pumpebensin.
Du kan mest sansynlig legge på en del tenning over momentopp ettersom VE synker ja.
Men jeg tipper sprutet ditt mappes med VE i bensinmappen, men neppe ekte VE ettersom AFR neppe er inkorporert i tabellen.
For å finne ut ca hvor realistisk maks VE er på turtall ved hjelp av VE mapp og logg tar du f.eks en gitt VE verdi i mappen, som f.eks 120, deler på 14,7 for vanlig bensin og ganger med 11,5 om der er aktuell AFR. Resultatet på regnestykket blir en mer realistisk VE på 94.
Noen stikkprøver fra forskjellig turtall og ca samme belastning så finner du nok ut ca hvor VE snur

Noen som ser noe feil? B5234T motor, sekvensiell tenning og bensin, går bare på første "syklus" / går bare på 1 og 2.
Så håpper den over 345 og så 1 og 2 igjenn. Står å halter. Stilla potmeter på X kortet i hua og rævva. Tatt jumpere av og på...

MS3X Noen som har noen tips for hall som kamgiver på disse spruta? Får det ikke skikkelig til. Sveiver vi manuelt rundt hører vi bensinreleet slår av og på annehver runde ... Tipps?

og for å gjøre det ekstra klønete har volvo laga triggermøsteret slik da...


Starter på low, går til high på 2 og tilbake til low på 5...

Prøvd å lure sprutet til å telle fra cyl 2 så det gikk high hele første delen og så low på sluten. men krangler ...

Composite logg ser slik ut... Får lissom aldre skikkelig low...


Jord på pin 1 på giver pin 2, signaler veksler strøkent, pin 3 5 volt... Ser jo det skjer noe dær men.. "Pulldown" resistor som må te ?

Mener jeg bruker signaljord til jord, er det feil?


Ser mange har pullup på hal. men gir jo 5 volt og detter netsen til 0 med sprutet påkoblet og når vi snurrer på motoren. målt i pin 2...

Poll level høres på en måte rett ut til den kamgivern, men har du prøvd going low f.eks?
Tror nemlig ikke poll level blir rett ut fra den composite loggen.
Med hallgiver skal man vel gjerne bruke pullup jumperen på MS3X kortet, og stille potmetret til halvveis, ca 2,5v.
Pulldown skal ikke være nødvendig om hallgiveren klarer å dra signalet ned nok til at det blir registrert av cam input. Det trengs ikke nødvendigvis dras helt ned til 0v for at det skal skje.
Og ut fra loggen ser det jo ut som kamsensoren blir registrert.
Har ikke selv prøvd hallgiver inn på MS3X kortets inngang, men på hovedkortet har jeg prøvd. Og i grove trekk er jo VR kretsen på MS3X kortet og hovedkortet lik. Der har vi brukt hallgiver med intern pullup, så ekstra pullup trengtes ikke. Men ikke alle hallgivere har innebygd pullup.

[ArneR]

Om motoren ellers er frisk og effektiv og har godt nok tenningsanlegg har ikke jeg brukt å merket stor forskjell på draget før under ca 11,5:1 i AFR.
Fra ca 11,5:1 og nedover derimot merkes større forskjell. Dette er selvsagt bare snakk om på turbomotorer som går på pumpebensin.
Du kan mest sansynlig legge på en del tenning over momentopp ettersom VE synker ja.
Men jeg tipper sprutet ditt mappes med VE i bensinmappen, men neppe ekte VE ettersom AFR neppe er inkorporert i tabellen.
For å finne ut ca hvor realistisk maks VE er på turtall ved hjelp av VE mapp og logg tar du f.eks en gitt VE verdi i mappen, som f.eks 120, deler på 14,7 for vanlig bensin og ganger med 11,5 om der er aktuell AFR. Resultatet på regnestykket blir en mer realistisk VE på 94.
Noen stikkprøver fra forskjellig turtall og ca samme belastning så finner du nok ut ca hvor VE snur

Jess, denne går på 95 oktan.
Jau, hadde det bare vært MS eller Vems med VE map så, dette er DTA S80 Pro. Bensinmappet justerer seg selv ved hjelp av lambda i closed loop, etter fastsatt lambdatarget iforhold til manifoldtrykk og turtall. Tror ikke jeg skal begynne å rote med kalkulator og sånt, ender bare med at jeg skjønner enda mindre.

[TomX95]

Om motoren ellers er frisk og effektiv og har godt nok tenningsanlegg har ikke jeg brukt å merket stor forskjell på draget før under ca 11,5:1 i AFR.
Fra ca 11,5:1 og nedover derimot merkes større forskjell. Dette er selvsagt bare snakk om på turbomotorer som går på pumpebensin.
Du kan mest sansynlig legge på en del tenning over momentopp ettersom VE synker ja.
Men jeg tipper sprutet ditt mappes med VE i bensinmappen, men neppe ekte VE ettersom AFR neppe er inkorporert i tabellen.
For å finne ut ca hvor realistisk maks VE er på turtall ved hjelp av VE mapp og logg tar du f.eks en gitt VE verdi i mappen, som f.eks 120, deler på 14,7 for vanlig bensin og ganger med 11,5 om der er aktuell AFR. Resultatet på regnestykket blir en mer realistisk VE på 94.
Noen stikkprøver fra forskjellig turtall og ca samme belastning så finner du nok ut ca hvor VE snur


Poll level høres på en måte rett ut til den kamgivern, men har du prøvd going low f.eks?
Tror nemlig ikke poll level blir rett ut fra den composite loggen.
Med hallgiver skal man vel gjerne bruke pullup jumperen på MS3X kortet, og stille potmetret til halvveis, ca 2,5v.
Pulldown skal ikke være nødvendig om hallgiveren klarer å dra signalet ned nok til at det blir registrert av cam input. Det trengs ikke nødvendigvis dras helt ned til 0v for at det skal skje.
Og ut fra loggen ser det jo ut som kamsensoren blir registrert.
Har ikke selv prøvd hallgiver inn på MS3X kortets inngang, men på hovedkortet har jeg prøvd. Og i gr

Prøvd goinove trekk er jo VR kretsen på MS3X kortet og hovedkortet lik. Der har vi brukt hallgiver med intern pullup, så ekstra pullup trengtes ikke. Men ikke alle hallgivere har innebygd pullup.

Prøvd going low, vill ikke gå i de thele tatt da... Prøvd å bytte på hvor han skal telle fra også. Ser ut som den aldri blir low...

Pulsen skal jo ikke se slik ut. Skal jo være firkantpuls.

[Batland]

Har koblet bankesensoren til bilstereoen. Det knitret godt i høyttalerene når den begynte å lade trykk, men jeg og en kompis kjørte og justerte bort dette igår kveld. Hørte ingen "boing boing" lyder da.

Ble gjort fort og gale ved å senke tenningen med en del grader fra 3500rpm og oppover på trykksiden av tenningsmappet, men det jeg lurer på er om jeg kunne ha prøvd å justert på mer tenning etter momenttoppen for eksostemperaturen sin del, den gikk fort opp på slutten. Evt. fetet opp blandingen mer der den knitret verst, og så magret den litt igjen på høyere turtall? AFR ligger på ca. 12:1, av og til fetere, av og til magrere.
Noen som har noen greie tall på AFR jeg kan prøve ut?

Hva er de aktuelle verdiene i tenningskartet nå da?
På generelt grunnlag mener jeg at akkurat på momenttoppen på maks ladetrykk kan det være fordelaktig så snike seg nedom 11,9:1 i AFR, men ellers er det ok med lave 12 tall slik jeg ser det. Hvis man må overkompsensere for feil i oppsettet så er ikke AFR ned mot 10,4:1 på bensinskalaen uhørt, spesielt ikke på så uvanlig lavoktan pumpebensin som den Norske 95 okt. faktisk er når den måles på MON skalaen. (rundt 85 okt. visstnok.)

EDIT: Kan være greit å få med at jeg synes den dabbet av på slutten av turtallsspekteret, denne Enem V16T kammen er jo ikke så kvass på en stroket rødblokk som den kanskje er på en 2.3, jeg har justert av de 4 gradene jeg hadde avansert kammen med, men har ikke prøvd dette enda. Lader bare rett over en bar nå, den vil jo komme seg med mer ladetrykk, men jeg innbiller meg at mer fortenning hadde vært på sin plass.

Med 2,5L, 44/35 ventiler, ett lite A/R0,63 turbinhus og en kamaksling som lukker innsugsventilene tidlig så blir sluttresultatet en motor som har uvanlig godt bunndrag, uvanlig god respons, men som nødvendigvis MÅ dabbe av på turtall. En god gammel K-kam sørger for at B23E avgi maks effekt v/ 5500 o/min og denne lukker innsugsventilene omtrendt på samme tid som det en V16T-kam gjør. Når man bygger korrekt og stroker og tilsetter ladetrykk så reduseres turtallet hvor motoren avgir maks effekt. Dette er èn av grunnene til at jeg liker T5 GR.A kammen og det som jeg anser som den moderne utgaven av denne, nemlig STS237/116.

Hvis du skal ha turtall små MÅ du ha en kam som lukker innsugsventilene mye senere enn i dag. Du trenger en kam som åpner eksosventilene mye tidligere enn i dag. Du trenger ett større turbinhus som ikke øker baktrykket dramatisk ved høye motorturtall og du trenger større eksosventiler slik at eksosen som ligger oppå stempelet klarer å komme seg ut på den korte tiden som er tilgjengelig på høye motorturtall.

Nå som saker og ting bremser evakueringen av eksosen så blir det varmt inne i sylinderen og da får man tenningsbank på 95 oktan pumpebensin. Sånn er det bare.

[Batland]

Du kan mest sannsynlig legge på en del tenning over momentopp ettersom VE synker ja.

Jeg tenker at dersom motoren er strupt på innsugssiden, la oss si en sugemotor med en original F-manifold så er jeg enig. Sylindrene får problemer med å trekke inn nok luft og sylindrene blir kun "1/2 fulle" med kald og fin blanding.

Hvis det derimot er slik at motoren har E-manifold og turbo, da får den lett luft inn, men den har store problemer med å tømme sylindrene for eksos når stempelet er på vei mot ØD mot stadig økende motorturtall og baktrykk, og da endrer dette seg. Det som skjer er at 800 - 1000 graders eksos går rett inn i innsuget når innsugsventilen åpner godt før ØD og dette reduserer fyllingsgraden av ny frisk luft betydelig, men pga de høye temperaturene og faren for tenningsbank så tåler ofte motoren ikke tidligere tenning.

[ArneR]

Her er tenningsmappet pr. nå, work in progress. Dette er i bunn og grunn Zeekers tenningsmap som jeg har snudd og vendt og plottet inn i DTA, det var det eneste jeg fant som hadde nok ruter til at jeg kunne overføre verdiene uten å måtte gjette meg fram. Så har jeg lagt på og tatt av tenning etter behov.

tenningskurve_wip3.jpg

6700rpm som siste rpm celle er nok noe optimistisk på dette oppsettet, men fordelen med å holde turtallet lavt er jo at motoren lever lenger.

[Batland]

158 raden er den siste som har verdier som jeg er enig i. Det hadde vært morro å sett på og sammenlignet dynotabellene på ett pull med åpen wg, ett 0,6 BAR pull og ett pull på maks ladetrykk. Jeg er rimelig sikker på at du hadde blitt overrasket over resultatet.

[Truckdriver]

Jess, denne går på 95 oktan.
Jau, hadde det bare vært MS eller Vems med VE map så, dette er DTA S80 Pro. Bensinmappet justerer seg selv ved hjelp av lambda i closed loop, etter fastsatt lambdatarget iforhold til manifoldtrykk og turtall. Tror ikke jeg skal begynne å rote med kalkulator og sånt, ender bare med at jeg skjønner enda mindre.

Om det er så gammeldags at du mapper direkte i pulsvidde blir regnestykket ett annet ja

[Truckdriver]

Prøvd going low, vill ikke gå i de thele tatt da... Prøvd å bytte på hvor han skal telle fra også. Ser ut som den aldri blir low...

Pulsen skal jo ikke se slik ut. Skal jo være firkantpuls.

Jeg synest i grunn pulsene fra triggerhjulet ser værre ut.

[TomX95]

Jeg synest i grunn pulsene fra triggerhjulet ser værre ut.

Var litt uheldig med den loggen dær, begynte å bli lite strøm. er vanligvis ikke no røde linjer ute å går .

Virker nå som de er oppegåans Men hal signalet er i alle fall på tryne... Tipps? Noe pullups, resistorer eller no andre knep? Skal jo gå annenhver runde low and high... nå får man bare en liten "peak av low"... Dratt ut JP 7 på X kortet for å prøve, ingen stor forskjell... Vrid de to potmetra i alle mulige rettninger... Blir bare high..

Voltage devider i kretsen for å prøve å dra signal helt ned til 0???

[TomX95]

Sliter med sprutet enda. Polvendt svinghjulssesor. Tatt cranck and cam logg og fikk dette:



Kjempefint signal... Men med en gang jeg legger over innstillingene får jeg dette:



Tannloggen er slik:



Er jo 60-2 trigger
Faling egde
Phase one LOW


tann en før øpd er 90 grader...

Sånn er innstillingene jeg bruker. men som ikke funker...




Tipps?

Tenner på en og 2 når jeg setter phase one high... Men dat skal den jo ikke være..

Ideer? Blir snart gal.

Når jeg setter phase 1 på high halter den bare på 2 cylindere...

[Batland]

Tipps?
Ideer? Blir snart gal.

Tips ja?
Jeg kan til det kjedsommelige gjenta den samme gamle visen. Alt dette multitooth og mulitcoil dillet har akkurat disse resultatene som sin soleklart mest pålitelige side.

Selv med moderat kompetanse og erfaring går de som velger "tooth pr. event" trigger og fordeler rett til suksessområde på første forsøk.

[TomX95]

Ska gå Men volvo har laga det litt rart med tanke på att poll ikke er likt på hele runda... veksler til en litt snedig tid. + 2,5 fobrenninger på runda er litt værre å forholde seg til

[Batland]

Ska gå Men volvo har laga det litt rart med tanke på att poll ikke er likt på hele runda... veksler til en litt snedig tid. + 2,5 fobrenninger på runda er litt værre å forholde seg til

Hehehe, ikke gi deg.
Ikke bare mulitooth og multicoil, men pinadø 5 syl. turbo også.

[TomX95]

Hehehe, ikke gi deg.
Ikke bare mulitooth og multicoil, men pinadø 5 syl. turbo også.

Prøvd dette på rødblokk også. akkurat samme tøysett.... Men folk får det jo til.. Er en eller annen detalj jeg ikke har fått med meg