Datasprut tråden!!

[Njål Nilssen]

Samtlige skulle gått over til ren USB for lengst... Skal ikke være noe mere komplisert grensesnitt heller, så hvorfor man fortsatt bruker rs232 er egentlig et mysterium Det gjelder igrunn samtlig sprut utenom Adaptronic ta som har USB såvidt jeg vet. Om ikke annet har de fleste sprut nå

CAN

-bus mulighet, hvilket er noe bedre... tregner noe dyrere adapter da, men de er mye mere stabilt i alle fall

[oar83]

Brukar overgang frå com til rs232 og har enda tilovers å få feilmelding/feil på kommunikasjonsport. Kanskje ECUCAL er meir kompatibel med overgangskablar?
Men absolutt mest ideellt er å ha gammal nok pc som se riktig uttak. Har omsider skaffa meg det, etter ei lang jakt...
Ofte problem med kvaliteten på kabelen med blant anna brudd i kontaktstykket etc.

[Truckdriver]

Er ECUCAL ett Autronic begrep? Har ikke holdt noe på med Autronic annet enn at jeg har sjekket ut tuningsoftware.
Problemene det er snakk om her kan som nevnt ikke legges over på sprutet. Om sprutet har gode sikkerhetsprotokoller for kommunikkasjon så oppdager det om du får feil mellom datamaskin og sprut og en kommando kommer ufullstendig fram. Kommandoen blir ikke utført, og man vil få feilmedling, eventulet etter at kanskje er forsøkt løst automatisk.
Alternativet vil være at en feil i kommunikkasjon ikke blir oppdaget og en ufulstendig kommando blir mottatt av sprutet og utført som en annen kommando enn den i utgangspungtet var. Alternativt 2 her kan være fatalt og er derfor svært uønskelig.
Om du ikke har opplevd kommunikkasjonsproblemer så er det bra, og du har sansynligvis ett adapter som fungerer veldig stabilt, og kabler og kontakter i god stand

De bilene med MS3 jeg har mappet, som vel er 3 stk hittil, så har jeg brukt å koblet meg til USB porten direkte i MS3 kortet. Med helt enkel USB kabel fra Biltema.
Kan ikke huske å ha opplevd kommunikkasjonproblemer enda med MS3 og ren USB kabel.
Men internt bruker MS3en fortsatt samme språk med USB som RS232...
Men det hjelper jo heldigvis å få eliminert flest mulig feilkilder.

[TomX95]

Har jo en 940 med ett "forsøk" på 300 oppsett på. Har ikke kjørt så mye med den, veit bare att den er gald i bensin.. Hvor mye kan MS3 med sekvensiell innsprøytning hjelpe på forbruket? VX3 kam, turboneticks "batland" annbefaling er i postkassa te uka,558 dyser, 3" eksos, stooor intercooler. Noen som har forbrukstall på slikt oppsett med sprut?

[Truckdriver]

Forbruket kommer mye an på resten av motoroppsettet. Har du kraftig nok tenning kan du på delgass kjøre vesentlig magre blanding enn den orginale innsprøyningen klarer, og spare drivstoff. Klarer ikke motoren gå magert vil ikke sprutet hjelpe på forbruket. Men det krever mange timer med justering før du kan forvente bedre forbruk enn med helt orginal motor og motorstyring.
Med sekvensiell innsprøytning kan du aktivere sylinder trim. Om du da har en EGT sonde per sylinder eller en lambdasonde per sylinder så kan du finjustere drivstoff og tenning per sylinder slik at forbruket og også gangen blir enda bedre.

[TomX95]

Forbruket kommer mye an på resten av motoroppsettet. Har du kraftig nok tenning kan du på delgass kjøre vesentlig magre blanding enn den orginale innsprøyningen klarer, og spare drivstoff. Klarer ikke motoren gå magert vil ikke sprutet hjelpe på forbruket. Men det krever mange timer med justering før du kan forvente bedre forbruk enn med helt orginal motor og motorstyring.
Med sekvensiell innsprøytning kan du aktivere sylinder trim. Om du da har en EGT sonde per sylinder eller en lambdasonde per sylinder så kan du finjustere drivstoff og tenning per sylinder slik at forbruket og også gangen blir enda bedre.

Aha Bare så att flyfaen fikk jo veldig fint forbruk på sin 740. Men wasted spark og afr på 16-17 er svaret??

[Truckdriver]

Nei ikke helt. God tenning, tenning til riktig tidspunkt, og AFR 16-17. Wasted spark er ikke synonymt med god tenning skjønner du.

[Batland]

Aha Bare så att flyfaen fikk jo veldig fint forbruk på sin 740. Men wasted spark og afr på 16-17 er svaret??

På normalt rolig landeveiskjøring på flate veier er høyt kompresjonsforhold meget gustig for forbruket.
(En ren bruksbil i Danmark/Nederland kan med fordel ha tildels svært høyt kompresjonsforhold i jakten på minimalt forbruk. Det spiller liten rolle om det tenningsbanker hysterisk på full gass eller at tenningen er latterlig lav på full gass for å unngå tenningsbank. Hvis man er opptatt av forbruket så gir man ikke full gass uansett.)

Lavt trykk i eksosmanifolden har også positiv innvirkning på forbruket da stemplet slipper å presse eksosen ut av sylinderen på vei mot ØD.
flyfaen postet vel at han hadde over 12:1 i kompresjonsforhold, ett kompresjonstrykk på 14??? og ingen turbo som bremser eksosen.
I tillegg har han en relativt stor coil som leverer gnist med lang brenntid. Dette er gunstig for forbruket.
Videre valgte han uvanlig små dyser og i tillegg i moderne utgave. Dette gir en klart mye bedre forstøving enn det 558/968 dysene er i stand til.
Jo bedre forstøving man får jo magrere blanding kan man kjøre uten at motoren fusker. Dette er positivt for forbruket.
På toppen av det hele, etter at teoriene feilet stygt, flyttet han dysene fra innsugsmanifolden og til toppen slik som E-motorene har det.
Dette er den optimale plasseringen i forhold til å oppnå lavt forbruk.

[Njål Nilssen]

På normalt rolig landeveiskjøring på flate veier er høyt kompresjonsforhold meget gustig for forbruket.
(En ren bruksbil i Danmark/Nederland kan med fordel ha tildels svært høyt kompresjonsforhold i jakten på minimalt forbruk. Det spiller liten rolle om det tenningsbanker hysterisk på full gass eller at tenningen er latterlig lav på full gass for å unngå tenningsbank. Hvis man er opptatt av forbruket så gir man ikke full gass uansett.)

Lavt trykk i eksosmanifolden har også positiv innvirkning på forbruket da stemplet slipper å presse eksosen ut av sylinderen på vei mot ØD.
flyfaen postet vel at han hadde over 12:1 i kompresjonsforhold, ett kompresjonstrykk på 14??? og ingen turbo som bremser eksosen.
I tillegg har han en relativt stor coil som leverer gnist med lang brenntid. Dette er gunstig for forbruket.
Videre valgte han uvanlig små dyser og i tillegg i moderne utgave. Dette gir en klart mye bedre forstøving enn det 558/968 dysene er i stand til.
Jo bedre forstøving man får jo magrere blanding kan man kjøre uten at motoren fusker. Dette er positivt for forbruket.
På toppen av det hele, etter at teoriene feilet stygt, flyttet han dysene fra innsugsmanifolden og til toppen slik som E-motorene har det.
Dette er den optimale plasseringen i forhold til å oppnå lavt forbruk.

Nå er du noe kjapp i svinga... har 12.2:1 statisk og 10:1 dynamisk, sylindertrykk ved kinning lå på 12.8 før jeg heva kompen til 12.2:1 Banking er ikke noe issue på min i alle fall Banker ikke før noe rundt 45 grader tenningsforskudd ved momentopp Noe særlig over 30 grader ved momentopp gav dårligere effekt, trenger ikke særlig mere enn over 35 før kutt, så null vits med mye forskudd om den brenner godt nok Eksosen min ble laga rett etter jeg kjøpte bilen i 2008 og var laga litt jall... er faktisk betydelig mottrykk i den, såpass at man kjenner strålen av eksos som kommer ut de plassa sveisene ikke ble helt tette (var hverken god å sveise da, og apparatet hadde rusten tråd )... Hadde sikkert hatt godt av en smule bedre eksos... Det er også katalysator på den. Tror jeg må prøve å kappe av eksosen rett før katta rett før jeg vraker den til våren og se hvordan det går da, sånn bare for morro skyld. Bilen blri vel kappa i to forøvrig... skal bruke motorrommet til å lage layot til 16v maskinen jeg skal bygge til brodern. ganske digg når andre betaler delene og jeg kan få "leke" meg litt

[TomX95]

Tja, blei ikke veldig mye klokere.. Men en god coil + 2 dyserekker, en rad store og en rad små...? Litt mager blanning, riktig oppsummert?

[Njål Nilssen]

Tja, blei ikke veldig mye klokere.. Men en god coil + 2 dyserekker, en rad store og en rad små...? Litt mager blanning, riktig oppsummert?

En "seig coil" i alle fall.. trenger ikke så voldsom spenning med mindre du skal ha høye sylindertrykk ala massiv "fanget" fyllingsgrad. En Bosch motorsport 2x2 waste-fire coil som den jeg har funker fint Bruker kun de små dysene tett inntil ventilene ved lav last og "lean burn"... DOG jeg vil ta en titt på brennkammerne dine før du beveger deg ut på noget skummel grunn... helt i starten bør du holde deg under lambda 1 i alle fall jeg kjører lambda 1.1 (16 ish AFR) i cruise, den bruker ikke mindre suppe om man leaner ut mer enn det, i alle fall på 8v Volvotopp, brenner for sakte forbi det, så vinninga går opp i spinninga...

Med mindre du skal hente en god slump effekt trenger du ikke to dyserekker, og det kan være noe vanskelig å sette opp "crossover" punktet for en nybegynner, ikke alle sprut som har støtte for dette heller.

[TomX95]

Men osen dyser vill du annbefale på ett 300 opplegg med dyser i toppen?

[Batland]

Tja, blei ikke veldig mye klokere.. Men en god coil + 2 dyserekker, en rad store og en rad små...? Litt mager blanning, riktig oppsummert?

Ikke gjør det mer innviklet enn nødvendig. To små dyser forstøver mye bedre enn én stor. Du kan derfor kjøre to små moderne Bosch design III dyser pr. sylinder som er parallelkoblet og åpner samtidig. Dette er akkurat like lett å sette opp og mappe som vanlige oppsett.

For 300 hk så bør du velge minst 450 cccm/ 42 lb dyser -> 2 stk. 21 - 25 lb/hr dyser pr. sylinder.
http://www.summitracing.com/parts/fst-302404
Jeg mener at det helt rette valget til en motor med datasprut, BSRT325 og Accel ultra coil er 4 stk av de ovennevnte dysene i toppen og 4 stk av de følgende ved flensen i manifolden. http://www.summitracing.com/parts/fst-30332-4
Da kan man kjøpe alt på ett sted og med 57 lb/hr dysekapasitet så rekker det, med 80% duty, til en AFR på 11,5:1 når BSRT325 går for fullt.

Det ER en god kombinasjon.

[Batland]

Hvis du ser her så representerer den blå trekanten størrelsen og brenntiden på gnisten på pluggen.

Først de små, men oppskryttet Audi 1,8T coilene. Legg merke til at arealet er LANGT mindre enn 1/2 rute :( :
Dette VIL gi motorfusk når blandingen er mager og aktiviteten i forbrenningskammeret er lav.


Så den store og gode Accel Ultra coilen. Her er arealet nærmere 2 stk. hele ruter -altså 4 - 5 ganger høyere energi! :



Kjøpes her: http://www.summitracing.com/parts/acc-380876

[Batland]

Til orientering:
Hvis man har korrekt mappet helsekvensielt datasprut så kan man i jakten på maksimalt med dreiemoment og effekt med fordel velge enda større dyser som f.eks disse: http://www.summitracing.com/parts/fst-303604/overview/

Med 8 stk. slike holder det med 60% duty for en AFR på 12,2:1 på maks effekt og det vil ha en gunstig innvirkning på resultatet.

[Knallert]

Hvis du ser her så representerer den blå trekanten størrelsen og brenntiden på gnisten på pluggen.

Først de små, men oppskryttet Audi 1,8T coilene. Legg merke til at arealet er LANGT mindre enn 1/2 rute :( :
Dette VIL gi motorfusk når blandingen er mager og aktiviteten i forbrenningskammeret er lav.

Syns det er viktig å få med hvorfor disse vag coilene er "oppskrytt"
Hovedproblemet er at de brukes til ting de ikke er konstruert for.
De fungerer jo på de motorene de er montert på fra fabrikk,selv om levetiden ikke alltid er satt i høysetet Derfor ser diagrammet ut som det gjør,de trenger simpelten ikke yte mer for å gjøre jobben de er satt til å gjøre.

Er spesielt to ting som gjør at disse ikke funker på en 8v volvo
1.For lav energi
2.For kort gnisttid
1. Blir spesielt merkbart når man i tillegg bruker tradisjonelle plugger f.eks bp7es.
Disse moderne coilene er ment å tenne moderne edelmetall (iridium,platina o.l) tennplugger som krever ca.50% mindre energi enn tradisjonelle plugger.
I tillegg vil bruk av tradisjonelle plugger på en moderne coil føre til at den overbelastes og dermed også yter mindre og levetiden vil forkortes.

Gnisttiden er også for kort og ikke tilpasset ett volvo 8v forbrenningsrom (eller amerikansk V8 med toventilstopper) som trenger en kraftig gnist med lengre gnisttid enn en hva trenger på ett moderne forbrenningsrom med sentralt plassert tennplugg.

Så derfor er disse høyeffektscoilene som Batland poster gode valg.
Når det er sagt så finnes det både cop coiler og wastespark coiler som både har høy energi og lang gnisttid.
Men de finner du ikke på moderne biler med flerventilsteknikk og effektive forbrenningsrom.

Eksempel:
Kjøpte en litt mer moderne bil for en tid tilbake med 16v topp og såkalt coilpakke.
Etter en stund begynte den å gå på tre sylindre og fikk dermed tak i en ny coilpakke.
Bilen gikk greit en stund men så begynte den å fuske sporadisk og fikk frem feilkode på at den fusket på en sylinder.

Skrudde ut pluggene som var originaldeler og byttet dem ut med nye.
Når jeg kjøpte disse pluggene så var det flere alternativer til denne bilen,fra rimelige tradisjonelle plugger til dyrere edelmetallplugger.
Småkjip som jeg er så gikk for de rimeligere pluggene av merket Bosch super 4 som var av samme konstruksjon som de som sto i fra før.
Man kaster jo ikke penger etter konebilen må vite

Monterte de nye pluggene og bilen gikk fint i 14 dager,så begynte den å fuske sporadisk igjen.
Skrudde ut de nye pluggene som så forholdsvis fine ut,men tenkte mitt og dro etter nye plugger.
Denne gangen de dyreste som var av typen iridium.
Monterte disse og bilen har gått som klokke siden.

Det merkelige her er jo at de selger plugger av tradisjonell type til en bil som åpenbart er utstyrt med coiler som kun funker med edelmetallplugger.

[Batland]

Folk er ikke villig til å betale det som ett godt multicoilannlegg faktisk koster. Da kjøper man noe billig, gjerne kinakopi, som man selv og andre synes SER bedre ut enn en god, gammeldags og velfungerende fordeler med én stk GOD coil.

Muliticoil til Volvo 8V:
Coiler: 4 x http://www.summitracing.com/parts/acc-380876/overview/ = $ 359,88
1 stk. 15A x 4-kanals high output tenningsmodul: http://www.ebay.com/itm/Haltech-HP-4...305b47&vxp=mtr = $258,40 =>
Totalsum = Ca. 6200,- NOK.

Man får nesten alltid som man betaler for så dette bør være tilstrekkelig avslørende for de fleste: http://www.ebay.co.uk/bhp/audi-a4-1-8t-coil-pack

[eab]

Hei

Noen som vil prøve seg på å finne ut hva som egentlig er gjort med dette MS v3.0 kortet? Har stått på rødblokk som i utgangspunktet hadde lh2.4. LS2 coiler (19005218), org. lh2.4 svinghjulsgiver (60-2), org. lh2.4 tomgangsregulator og 0 280 122 001 tps ("850-tps").

Hvis det ikke ser ut som om modifikasjonene er helt på bærtur for et slikt oppsett så vurderer jeg å bare bruke kortet istedet for å modde det u-modda 3.0 kortet jeg også har. Blir å bruke en ms2 prosessor.

Siden bildene er rimelig store så legger jeg bare ut linker.

oversiktsbilde overside

proto area overside

oversiktsbilde underside

proto area underside

overside

overside

underside

Har også en 4bars mapsensor som skal på kortet.

Et siste spørsmål til slutt, siden det ble så mye snakk om coiler: Er gm ls2 coilene noe å samle på, eller er det like greit å bare ha vanlig fordelertenning?

[Njål Nilssen]

Folk er ikke villig til å betale det som ett godt multicoilannlegg faktisk koster. Da kjøper man noe billig, gjerne kinakopi, som man selv og andre synes SER bedre ut enn en god, gammeldags og velfungerende fordeler med én stk GOD coil.

Muliticoil til Volvo 8V:
Coiler: 4 x http://www.summitracing.com/parts/acc-380876/overview/ = $ 359,88
1 stk. 15A x 4-kanals high output tenningsmodul: http://www.ebay.com/itm/Haltech-HP-4...305b47&vxp=mtr = $258,40 =>
Totalsum = Ca. 6200,- NOK.

Man får nesten alltid som man betaler for så dette bør være tilstrekkelig avslørende for de fleste: http://www.ebay.co.uk/bhp/audi-a4-1-8t-coil-pack

Har denne da

www.bluephoenixignition.com

Får alt til accel osv til å virke som piezoelektriske lightertennere i forhold Må brukes høykvalitets resistorløse plugger ala de fra NGK race-katalog og må belages på å bytte plugger to ganger i året men verdt det uten tvil...

Beregn 4500 kroner når staten har tatt sitt...

[Batland]

Et siste spørsmål til slutt, siden det ble så mye snakk om coiler: Er gm ls2 coilene noe å samle på, eller er det like greit å bare ha vanlig fordelertenning?

LS coilene har akkurat samme egenskapene som 1,8T coilene. De har innebygget tenningsmodul og er derfor billige og enkle å koble opp, men husk at tenningsmoduler vil ha det elektrisk støysvakt, kjølig og vibrasjonsfritt. Montert oppå coilen er derfor det aller værst tenkelige stedet. Mangelen på pålitelig driftsikkerhet avslører omfanget av problemet. Når det gjelder prestasjoner er de litt større og presterer derfor litt bedre enn 1,8T coilene, men de er ikke i nærheten av Accel sin ultra coil eller andre store og gode coiler.
Det er én som bruker LS coiler rundtom her på en B230 motor med datasprut og tenningsmessig er det på ingen måte imponerende. Tåler ikke i nærheten av magre blandinger uten at motoren begynner å nøle, jage og fuske.
Flere andre har den orginale fordeleren og Ultracoilen og de kan magre blandingen til utenfor skalaen uten at det fusker. Jeg er "fordelermann" da multicoil enten er dårlig eller dyrt.
Mange syter på at en enkel coil ikke får tid til å lade opp på høye turtall. Vel, jeg kjøpte en av de største og tregeste low RPM Truck coilene på markedet, Accel sin Super Coil, for å få en god og langvarig gnist. Denne er oppgitt til maks 6500 o/min...................................på en V8.
På min B21 kan jeg altså forvente å få gnistproblemer etter 13 000 o/min. Du verden for ett kjempeproblem i praksis.
Dette er da med noe rundt 8 - 9 V inn på coilen pga fordeler med stifter. Med eletronisk fordeler eller datasprut og 13,8 V inn på coilen så øker dette dramatisk.

Hvis man synes at Ultracoilen er for dyr så finnes det ett rimelig alternativ som ALLTID har fungert GODT rundtom her. Det er MSD sine Blaster SS coiler, men husk at som alltid får man det man betaler for. Jeg vet ikke om noe som kan sammenlignes med den unike Accel Ultra coilen.
Anyway; senest nå nettopp fikk jeg info om en kar som akkurat har montert 6 stk. slike Blaster SS på en 2,8 BMW stroker med noe rundt 2,0 BAR ladetrykk.
Alle tidligere tenningsproblemer forsvant som dugg for solen og han river nå løs gateslick på 4. gear, akkurat som forventet.

http://www.summitracing.com/parts/msd-8207

[eab]

Har lest litt om ls2 coilene (og da gjerne de som omtales som truck-coiler) og de fleste syns visst dette er bra saker, mye bedre enn ls1 coiler (fra genIII familien av ls motorer). Men det er også en del skepsis til bruken av disse, spesielt når det gjelder dwell og hvordan coilene bare dumper gnisten hvis dwell settes for lenge.

Et annet viktig poeng er jo at det vil være enklere å bare oppgradere coil og beholde fordeleren slik den er.

[Batland]

Det er mye frem og tilbake rundt LS coiler. Noen foretrekker det ene og noen det andre. Noen anbefaler MSD sine LS coil som er 3 ganger kraftigere enn de orginale, men andre fraråder å bruke disse. Atter andre viser til at det er tatt langt over 1000 hk med slike coiler og at de derfor er nødt til å være gode.

Jeg er enig med du. Beholde fordeleren og så investere i én ny stor og god amerikansk coil og nye pluggledninger, helst Magnecor.
Det gir bedre resultat. I tillegg kan man evt. oppgradere videre med en meget kraftig, men relativt billig én kanals amerikansk tenningsforsterker. Da har man gnist i bøtter og spann.
Nå får man kjøpt flerkanals utgaver av slike bokser også, men de er dyrere og veikere enn de boksene som er beregnet for én stor coil og fordeler.

MSD forsøkte seg på ett seriøst mulitcoil anlegg med tilsvarende kapasitet som det man får med fordeler. Det tok upraktisk stor plass og det var så kostbart at det ble tatt ut av produksjon. "Ingen" kjøpte det. Så krevende er det altså å bygge seriøst multicoilanlegg.

Nei, det er nok en gammel og god fordeler som er tingen. Bare se på de fleste ultra high performance V8 motorne. Vi snakker om mellom 2000 og 4000 hk. Det er ikke ett multicoilsanlegg i mils omkrets, bare fordelere.

Ta en titt, 3672 Nm:
http://www.youtube.com/watch?v=FqgWm...=TLDsKr47zQoOY

Fordeler, forgasser og pumpebensin: http://www.youtube.com/watch?v=rTSIU...=TLDsKr47zQoOY

[Njål Nilssen]

Angående coil og spenning... skal ladetiden reduseres må KUN spenninga økes men IKKE strømen... i praksis nesten umulig uten annen spole og resistor i serie-parallell (et "filter")... uten et slitk filter og øker man spenninga, øker strømen (Ohms lov) og dermed også ladetiden, og varmeutviklinga... Tungvindt realitet når det gjelder induktanser...

[Njål Nilssen]

Det er mye frem og tilbake rundt LS coiler. Noen foretrekker det ene og noen det andre. Noen anbefaler MSD sine LS coil som er 3 ganger kraftigere enn de orginale, men andre fraråder å bruke disse. Atter andre viser til at det er tatt langt over 1000 hk med slike coiler og at de derfor er nødt til å være gode.

Jeg er enig med du. Beholde fordeleren og så investere i én ny stor og god amerikansk coil og nye pluggledninger, helst Magnecor.
Det gir bedre resultat. I tillegg kan man evt. oppgradere videre med en meget kraftig, men relativt billig én kanals amerikansk tenningsforsterker. Da har man gnist i bøtter og spann.
Nå får man kjøpt flerkanals utgaver av slike bokser også, men de er dyrere og veikere enn de boksene som er beregnet for én stor coil og fordeler.

MSD forsøkte seg på ett seriøst mulitcoil anlegg med tilsvarende kapasitet som det man får med fordeler. Det tok upraktisk stor plass og det var så kostbart at det ble tatt ut av produksjon. "Ingen" kjøpte det. Så krevende er det altså å bygge seriøst multicoilanlegg.

Nei, det er nok en gammel og god fordeler som er tingen. Bare se på de fleste ultra high performance V8 motorne. Vi snakker om mellom 2000 og 4000 hk. Det er ikke ett multicoilsanlegg i mils omkrets, bare fordelere.

Ta en titt, 3672 Nm:
http://www.youtube.com/watch?v=FqgWm...=TLDsKr47zQoOY

Fordeler, forgasser og pumpebensin: http://www.youtube.com/watch?v=rTSIU...=TLDsKr47zQoOY

Og ~10L slagvolum...

[SWR]

Og ~10L slagvolum...

9.8-liter med 3672 Nm = en 2.3 med 862Nm. Er ikke bleikt sylindertrykk da... på 2.1 bar.