Rådevalg 94.5mm veiv

[Batland]

Takk for svaret.

Men jeg lurer litt på de som anbefaler enda lengre råder, f.eks. 158mm c-c, gjerne kombinert med langslagsveiv. Det snakkes mye om å senke eller optimalisere stempelhastigheten til f.eks. 20m/s for å kunne kjøre på gitte turtall osv.

Noen tanker om dette?

Værsågod.

Det er mange diskusjoner rundt dette, men hvis man har en praktisk tilnærming til saken, så ser man at dette stort sett bare er gnål.

Man ser at svært få vet HVORFOR de vil ha ett spesifikt rådeforhold. De snakker selvsagt i store bokstaver om teoriene bak dette, men lite om endringen i det praktiske resultatet.

Når det gjelder stempelhastighet i forhold til rådeforhold så er det i praksis en glemmesak som ikke betyr noe som helst.

Som alltid er det slik at det er fordeler og ulemper med det meste, og også med høye rådeforhold, men med mindre man har helt spesifikke problemer som man vil løse - så skal ikke man ikke strebe så mye etter dette.

Det er mye større gevinst å hente på andre områder.

[MGP]

Cylmo har smidd K1 veiv til 2.3 og 2.5, flere kg lettere enn parner sin veiv

Men om du sikter etter bare 350hk er org 230 med 152mm råder og skikkelig topp og kam perfekt.

Mvh

[ArneR]

Tja, det spørs jo om man vil ha et bredt register og vel? Jeg kunne gjerne tenkt meg å stroket motoren for å fått litt mer dreiemoment fra lavere turtall, respons teller mer for meg enn toppeffekt.

[MGP]

Jeg hadde 477nm på hjul ved 3700rpm@1.3bar på min motor,byggd på org slag og råde lengde, respons nok for deg? man må jo offre topp effekt om man skal ha fult pulver i bunn

[robin]

Jeg hadde 477nm på hjul ved 3700rpm@1.3bar på min motor,byggd på org slag og råde lengde, respons nok for deg? man må jo offre topp effekt om man skal ha fult pulver i bunn

hørtes bra ut! varte motoren lenge?
Hva var opsettet ditt da?

[Batland]

Siden du holder på å bygge motor så ta en titt på følgende.
Først SVÆRE greier med 531 topp, grenrør og ekstern Wg, Holset turbo og V-kam.
Revva dreiemomentkurve og selvfølgelig misfornøyd eier. ca. 130 hk på 4000 o/min er pinlig elendig.

Så brukte eieren vettet.
Byttet ut grenrør, ekstern Wg, billig turbo, billig kam og den oppskrytte 531 toppen med:
1. Portet 530 topp.
2. Portet 940 manifold.
3. Moderne og dyrere turbo.
4. Moderne og dyrere turbokam.
Da ble det slik: Over 280 hk ved 4000 o/min er selvsagt en enorm forbedring og akkurat slik det skal og bør være.
Legg også merk til at både maks dreiemoment og maks hk ØKTE!! med det mildere oppsettet!

[Knallert]

Her er det vel turboen og kammen som er de største synderene.

Nå er det mere bunndrag ved bruk av 530 topp og du har ikke noe til overs for 531. Greit nok.

Blir bare litt epler og bananer å sammenligne sånn.

Da det store oppsettet lader 1.5 bar og ikke er mappet etter 5000omdr. pga. slurende clutch
Mens det nye mindre oppsettet har 1.8bar ved maks dreiemoment og 1.6bar ved maks effekt.

Skal man sammenligne topper f.eks så burde det lille oppsettet vært prøvd på begge toppene.

Når det er sagt så hadde mange vært bedre tjent med 530 topp til sitt bruk

[Batland]

Nja, største problemet var nok innstillingen og de store heste-ambisjonene.

Isolert sett har jeg stor sans for 531 toppen, men det er bare til sitt helt spesielle bruk og det krever en spesialkam som krever minst 37 mm ventiltrykkere.

Til en turbomotor som står i en gate/bruksbil så er effekten ved 3500 - 4000 o/min mye mer viktig ett toppeffekt tallet og da gir vanligivis 530 toppen bedre resultat i praksis.

Som vanlig ble ikke noen av oppsettene optimalisert slik det bør gjøres.

[robin]

Siden du holder på å bygge motor så ta en titt på følgende.
Først SVÆRE greier med 531 topp, grenrør og ekstern Wg, Holset turbo og V-kam.
Revva dreiemomentkurve og selvfølgelig misfornøyd eier. ca. 130 hk på 4000 o/min er pinlig elendig.

Så brukte eieren vettet.
Byttet ut grenrør, ekstern Wg, billig turbo, billig kam og den oppskrytte 531 toppen med:
1. Portet 530 topp.
2. Portet 940 manifold.
3. Moderne og dyrere turbo.
4. Moderne og dyrere turbokam.
Da ble det slik: Over 280 hk ved 4000 o/min er selvsagt en enorm forbedring og akkurat slik det skal og bør være.
Legg også merk til at både maks dreiemoment og maks hk ØKTE!! med det mildere oppsettet!

Takk for hjelpsomme svar!
så du anbefaler ikke optimalt bøyde grenrør? men heller et portet 940 grenrør?

[Batland]

Til en 350 hk gate/bruksbil så anser jeg "optimalt bøyde grenrør" som mer enn 100% meningsløst.
En portet 940 manifold og en GARRETT GT3071R turbo VIL gi deg ett direkte godt resultat dersom du følger opp og gjør tilsvarende gode og korrekte valg i oppsettet forøvrig.

[robin]

Til en 350 hk gate/bruksbil så anser jeg "optimalt bøyde grenrør" som mer enn 100% meningsløst.
En portet 940 manifold og en GARRETT GT3071R turbo VIL gi deg ett direkte godt resultat dersom du følger opp og gjør tilsvarende gode og korrekte valg i oppsettet forøvrig.

fornuftig, vet du hvor mange hk grønn dysene til volvo leverer?

[Batland]

fornuftig, vet du hvor mange hk grønn dysene til volvo leverer?

De leverer rundt 0,3L/min og er så små at du trenger 8 stk i ditt tilfelle.

[MGP]

hørtes bra ut! varte motoren lenge?
Hva var opsettet ditt da?

Motoren går enda, 3år siden den blei bygd.

dog bygget på en b23 den gang og ikke b230 som er mere akktuelt i dag.
også før jeg tok til vette med porting, så jeg kjørte 531, i dag ville jeg selfølgelig brukt 530.

hadde denne motoren hatt 530 så hadde nok max moment vært tidligere og mere bruker vendlig register.

sjekk tråden min for spec på gammel motoren.

mvh

[robin]

Tore topplokk anbefaler sterkt 531 toppen, hvem er best til hva?

[Batland]

Til en motor med 2,1 - 2,3 L motorvolum, komp. på ca. 7,75:1, en mild turbokam og en moderne og GOD turbo ville jeg valgt en portet 530 topp hver eneste gang. Man trimmer da motoren til ca. 140 hk og så gjør 1,5 BAR ladetrykket resten av jobben for 350 hk.

Når motorvolum og komp. øker, så velger man vanligvis kam med stadig høyere løft og da oppnår man etterhvert fordeler med å bruke 531 toppen. 94,5 mm veiven øker motorvolum fra 2316 - 2735 ccm noe som gjør det enkelt å ta ut rundt 230 hk på sug ved hjelp av godt portet 531 topp og trimkam. Man trenger da kun 0,55 BAR ladetrykk for å oppnå 350 hk og man kan derfor kjøre høy komp. og SVÆR turbo.
Dette er slikt som:"Ungdomen lika".
Motor nr. 1 gir en mye raskere bil fordi 2,2 L motorvolum x 1,5 BAR ladetrykk = 5,5 L PRAKTISK motorvolum.
2,7 L motor x 0,55 BAR ladetrykk = Kun 4,2 L praktisk motorvolum = 24 % svakere. :(

[robin]

Hehe, et godt svar
tusen takk!

[Berg Performance]

Man trimmer da motoren til ca. 140 hk og så gjør 1,5 BAR ladetrykket resten av jobben for 350 hk.

Kan du begrunne denne påstanden ? Om man tar 140 sugehester og ganger det med det absolutte trykket (2.5 bar) får man akkurat 350 gamp, men har du da tatt hensyn til at lufttrykket i innsuget ikke "fordobles" slik det gjør på 1 bar..

Slik jeg tenker vil altså 140 sugehester (1 bar absolutt) + 1 bar ladetrykk bli 280 teoretiske turbohester (140*2), mens 140 sugehester + 1.5 bar ladetrykk ikke blir (140*2.5) men (140*2.25) fordi man etter 1 bar ladetrykk ikke fordobler det totale trykket ?

Spør fordi jeg har tenkt litt på saken uten å fått noe endelig svar, ikke fordi jeg betviler at du kan dette

[Batland]

Kan du begrunne denne påstanden ? Om man tar 140 sugehester og ganger det med det absolutte trykket (2.5 bar) får man akkurat 350 gamp, men har du da tatt hensyn til at lufttrykket i innsuget ikke "fordobles" slik det gjør på 1 bar..

Slik jeg tenker vil altså 140 sugehester (1 bar absolutt) + 1 bar ladetrykk bli 280 teoretiske turbohester (140*2), mens 140 sugehester + 1.5 bar ladetrykk ikke blir (140*2.5) men (140*2.25) fordi man etter 1 bar ladetrykk ikke fordobler det totale trykket ?

Spør fordi jeg har tenkt litt på saken uten å fått noe endelig svar, ikke fordi jeg betviler at du kan dette

Det er egentlig mange hensyn og ta, men i praksis har det vist seg at denne enkle oppskriften er overraskende presis.
Hk/dreiemoment grunnmotor x MAP trykk = nytt potensiale.
Hvorvidt man kan si at det ikke er en "fordobling" eller ikke etter 1,0 BAR ladetrykk er faktisk likegyldig.
Med 140 hk i grunnmotoren kan man forvente en effektøkning på 14 hk pr. 0,1 BAR ladetrykk. (Forutsatt at man ikke har "høykompet" seg ut på viddene.)
Effektøkning = 14 hk x 15 stk. 0,1 BAR = 210 hk.
Man kan gjøre nøyaktig det samme med dreiemomentet og det er derfor at oppjustert ladetrykk er så utrolig effektivt.

[SWR]

tusen takk! har du et tips om hvilken veiv jeg skal benytte meg av? Har kjøpt en nyslipt kam fra en ny mal til 3500 kr som er beregnet for høyt dreiemoment på lave turtall. 114 grader nockvinkel (uten overlapping) opsettet mitt er en b230 ft som skal ha holdbare 300-350 hk. og bra dreiemoment fra og med lavt turtall.

Stor motor med null overlapp og kamprofil slipt før en vet hva en har av flow og arale i toppen er å bygge motor litt baklengs... mener nå jeg.

[SWR]

Tja, det spørs jo om man vil ha et bredt register og vel? Jeg kunne gjerne tenkt meg å stroket motoren for å fått litt mer dreiemoment fra lavere turtall, respons teller mer for meg enn toppeffekt.

"langt slag gir dreiemoment i kjelleren" er stort sett en myte... topp, kam og innsug påvirker mye mer.

[SWR]

Med 140 hk i grunnmotoren kan man forvente en effektøkning på 14 hk pr. 0,1 BAR ladetrykk. (Forutsatt at man ikke har "høykompet" seg ut på viddene.)

Uavhengig av komp. Men ikke uavhengig av bankemotstand.. Må en backe tenning en masse for å ikke banke ting i filler ramler effekten logisk nok som en stein..

[Njål Nilssen]

Alt har sine for og ulemper... En kjapp oppsummering:

lave råde/slag forhold...

- Kjapp akselerasjon av stempel ift stempelhastighet, Blir fort mye G av det som kan avlive sakene ved turtall.
- kan være mindre bankeutsatt.
- Mere sideveis kraft på stempelet, mere friksjon og friksjonstap og større belasning på sylinderne.
- kort råde, i så forstand mere stabil, men den får også mere vektorbelastning
- Større pumpetap

høye råde/slag forhold...

- Snillere akselerasjon av stempelet ift. stempelhastighet, tåler mere turtall før delene blir revet i filler.
- Kan være mere bankeutsatt.
- Mindre sideveis kraft på stemplene, mindre friksjon, friksjonstap og mindre belastninger på sylinder.
- Lang råde, i prinsippet mere ustabil, men mindre vektorbelastning også.
- Mindre pumpetap.

Hvilket råde/slagforhold som innhar den gyldne gråsona har jeg ikke noe fasit på. For min del har ting rundt 1,7 til 2 funket fint

[Batland]

Uavhengig av komp. Men ikke uavhengig av bankemotstand..
Må en backe tenning en masse for å ikke banke ting i filler ramler effekten logisk nok som en stein..

Tør påstå at i praksis henger kompforhold og bankemotstand uløselig sammen. Grunnen er at folk trimmer på den motoren de har og en gitt motor har som oftest bestemte egenskaper.

Hvis man derimot stod med blanke ark og skulle velge motor til ett pumpebensin + turbo + høykomp. prosjekt, da kunne man valgt seg en motor som har maksimal "bankemotstand".

Personlig hadde jeg ikke valgt Volvo B230 som jeg mener har ganske dårlige bankemotstand egenskaper i praksis.

Hvor mener du ladetrykksgrensen ligger på en B230 med originalkomp.? Tenker på ved hvilket ladetrykk man må begynne å "backe tenning en masse for å ikke banke ting i filler" ?

[SWR]

Tør påstå at i praksis henger kompforhold og bankemotstand uløselig sammen. Grunnen er at folk trimmer på den motoren de har og en gitt motor har som oftest bestemte egenskaper.

Hvis man derimot stod med blanke ark og skulle velge motor til ett pumpebensin + turbo + høykomp. prosjekt, da kunne man valgt seg en motor som har maksimal "bankemotstand".

Personlig hadde jeg ikke valgt Volvo B230 som jeg mener har ganske dårlige bankemotstand egenskaper i praksis.

Hvor mener du ladetrykksgrensen ligger på en B230 med originalkomp.? Tenker på ved hvilket ladetrykk man må begynne å "backe tenning en masse for å ikke banke ting i filler" ?

Alt i mellom 0.8 bar og 1.6 bar på 99oktan. Å se på statisk grunnkomp alene utelukker tre av de største variablene og sier derfor svært lite. Faktum er at svært få motorer går uten noen som helst form for moderat lavere tenning når de overlades.

[Batland]

Alt i mellom 0.8 bar og 1.6 bar på 99oktan. Å se på statisk grunnkomp alene utelukker tre av de største variablene og sier derfor svært lite. Faktum er at svært få motorer går uten noen som helst form for moderat lavere tenning når de overlades.

Vel, får håpe at dette er mer forståelig for andre enn det var for meg, for jeg skjønte ikke ett kvidder.