Rådevalg 94.5mm veiv

[robin]

Hei, skal kjøpe meg 94.5mm slag veiv nå, på en b230FT. så lurer på om jeg trenger 158mm rådene, eller 152mm rådene? takk for hurtig svar

[Batland]

Det er det stemplene som avgjør.

[robin]

originale stempeler

[Batland]

Det der går ikke.
Når en B230 står i ød så bygger veiven 40 mm oppover, råden bygger 152 mm og stempelet bygger 39,6 mm.
Avstanden fra senter veiv til toppakningen er altså 231,6 mm, ikke sant?
Hvis du bytter ut originalveiven med en 94,5 mm strokerveiv som i ØD bygger 47,5 mm og beholder originalstemplene som bygger 39,6 mm så må du ha en råde med lengde:
231,6 - (47,5 +39,6) = 144,5 mm.
For det første krever dette en spesialråde og for det andre gir det ett rådeforhold på ugunstige 1,53:1.
Det økte motorvolummet vil øke kompresjonsforholdet fra 8,7:1 til 10,0:1

Som du ser må man se problemene før man ser løsningen. ;-)

[robin]

det g går ann å dreie ned stempelene 3,5 mm .. se løsningene. ikke problemene

[Batland]

Hehe, Ok.

[robin]

ikke?

[JonasS]

Har lagt penger i mye annet rart før jeg hadde begynt på et slikt prosjekt for å si d slik..

Skal du først legge penger i ei stroka veiv, så for guds skyld kost på deg ordentlige råder og stempler som er "tilpasset" hverandre. Det må da være den beste forsikringen mot uønsket havari mekanisk sett.
Når du skal stroke motoren så antar jeg du sikter etter 400hk+ +..? Så du må altså legge en god del penger i det uansett.

Og en siste liten komentar.. Du skriver at det går an å dreie ned stemplene 3.5 mm.. Jo, det gjør sikkert det, men da regner jeg/vi med at du har regna på kompforhåld og resterende gods i krona? Ser for meg hurtig gjennombrenning på et neddreid org. stempel mtp. kreftene denne maskinen tydligvis er tenkt å yte.

Ikke spydig ment dette, selv om det kan se slik ut..

[turb00le]

For å si det sånn, du skal ha en ganske rå bygd maskin før det har noe som helst for seg med så mye slag. En annen ting du må tenke på er stempelhastighet, du må redusere turtallet når du øker slaget, se bare på mc og race motorer som kjører mye turtall.

Det går å dreie ned noen stempel, f.eks K stemplene. Men når du første koster på deg ei veiv og h-råder er det høl i huet å kjøre med neddreide org stempler som er tunge og lite ideele.

[Batland]

ikke?

Det som er postet her er korrekt, men det som betyr mest er hvilket resultat du ønsker og hvor stort budsjett du har.
En 2,7 L motor med 94,5 mm veiv og spesialråder i B23 lengde med B230 rådelager og kryssboltforing + neddreide B230FT blir "fryktelig" sterk på lave turtall. Dette er en stor fordel hvis du kjøre lave ladetrykk og 3,15 - 3,31: 1 diff.
Uansett tillater en slik motor at du kan velge deg "heftig turbokam" og ett kjempesvært 600 - 700 hk beist av en turbo uten at motoren blir steindød på lave turtall.
Dette gir motoren minimalt baktrykk og gjør det enkelt å ta ut f.eks 400 hk uten at stemplene "smelter".

Når dette er sagt så er jeg enig med de andre her som sier at de ville brukt budsjettet på en annen måte og f.eks brukt pengene på en SKIKKELIG og moderne turbo, ett godt innsug og ett greit datasprut som Haltech eller Vi-Pec.
Eks.
GARRETT GT3071R Turbo:

http://www.atpturbo.com/mm5/merchant...Category_Code=

Innsug:

http://forum.vccn.no/showthread.php?t=25350&highlight

Datasprut:

http://qwt.no/platinum_sprint_500/P_10954

[Berg Performance]

Apropos råde\slag forhold Batland, ser mye av formel 1 kjører 2:1 forhold.. Hva egner seg "best" for høyeffekts turbomotorer, og i hvilke situasjoner kan det være ønskelig med annet forhold mellom slag og råde ?

[Batland]

Apropos råde\slag forhold Batland, ser mye av formel 1 kjører 2:1 forhold.. Hva egner seg "best" for høyeffekts turbomotorer, og i hvilke situasjoner kan det være ønskelig med annet forhold mellom slag og råde ?

Dette er ett godt spørsmål, men som så ofte med motorer så finnes det ikke ett enkelt svar som er korrekt. Selv tallentfulle og erfarne profesjonelle strides om hva som er "best".

På generelt grunnlag er det slik at jo høyere turtall man har jo høyere rådeforholde må man ha.

Når det gjelder turbomotorer så stiller det seg noe annerledes pga oktanproblemet. Hvis man f.eks kjører det simpleste av av drivstoff, nemlig pumpebensin så er problemet først og fremst tenningsbank. Man må derfor bygge motoren slik at dette problemet bekjempes så effektivt som mulig.
Da er det en fordel med mer moderat rådeforhold.

Hvis man kjører drivstoff med så fantastisk høyt oktantall at tenningbank ikke er ett tema, da kan man øke ladetrykket dramatisk. Dette sender ikke bare dreiemomentet til himmels, men også de kreftene som presser stempelet inn mot sylinderveggen. Høyt rådeforhold redusere problemet effektivt og jeg kjenner til folk som har valgt hele 2,85:1 i rådeforhold på seriøst "high-boost" turbomotorer.
Gode og effektive gatemotorer som drikker pumpebensin er Cosworth, Skyline og Hayabusa og de har så vidt jeg husker i farten rådeforhold i overkant av 1,6.

Jeg mener at hvis man står fritt til å velge selv så bør man velge rådeforhold fra ca. 1,63 - 1,75:1, og så må man også ta hensyn til topplokkets egenskaper.

[Berg Performance]

Dette er ett godt spørsmål, men som så ofte med motorer så finnes det ikke ett enkelt svar som er korrekt. Selv tallentfulle og erfarne profesjonelle strides om hva som er "best".

På generelt grunnlag er det slik at jo høyere turtall man har jo høyere rådeforholde må man ha.

Når det gjelder turbomotorer så stiller det seg noe annerledes pga oktanproblemet. Hvis man f.eks kjører det simpleste av av drivstoff, nemlig pumpebensin så er problemet først og fremst tenningsbank. Man må derfor bygge motoren slik at dette problemet bekjempes så effektivt som mulig.
Da er det en fordel med mer moderat rådeforhold.

Hvis man kjører drivstoff med så fantastisk høyt oktantall at tenningbank ikke er ett tema, da kan man øke ladetrykket dramatisk. Dette sender ikke bare dreiemomentet til himmels, men også de kreftene som presser stempelet inn mot sylinderveggen. Høyt rådeforhold redusere problemet effektivt og jeg kjenner til folk som har valgt hele 2,85:1 i rådeforhold på seriøst "high-boost" turbomotorer.
Gode og effektive gatemotorer som drikker pumpebensin er Cosworth, Skyline og Hayabusa og de har så vidt jeg husker i farten rådeforhold i overkant av 1,6.

Jeg mener at hvis man står fritt til å velge selv så bør man velge rådeforhold fra ca. 1,63 - 1,75:1, og så må man også ta hensyn til topplokkets egenskaper.

Har fundert litt på saken selv, men noe godt svar er vanskelig å komme fram til ja.. Takker for din side av saken =)

Blir jo også slik at dess lengre råde, dess lengre står stempelet i ro på TDC om jeg ikke tenker feil, og dette vil da i mitt hode bety høyere cylindertrykk under forbrenning ?

Litt kult at B21\23 har bedre rod\stroke enn B230 om man skal følge ditt eksempel =)

[Batland]

Værsågod.
Presis.
Når man da kjører turbo og drivstoff som har svært begrenset oktantall så må man derfor begrense ladetrykket og eller kompresjonsforholdet for å unngå tenningsbank.
Volvo kjørte uvanlig lavt kompresjonsforhold i Gr.A, men så har Volvomotorene uvanlig høyt rådeforhold også.

Personlig mener jeg at den i særklasse beste Volvo turbomotoren vil bestå av en B21 blokk, veiv med små veivtapper, 8 motvekter, 89 mm slaglende, 145-148 mm lange råder og B204 turbotopplokk.
Ultrasolid 2,4 L motor med pumpebensinvennlig rådeforhold med ett fysisk sterkt topplokk med tilstrekkelig fløde til å følge opp den suverene bunndelen.

Nja bedre og bedre, det er fordeler og ulemper med det meste.

Tar man å ser på en motor som f.eks Cosworth som originalt har tenningsbankvennlig rådeforhold på 1,66:1 så hadde man nok sett fordeler med å øke dette til 1,7 - 1,75. Grunnen er tynne (B23 lignende) sylindervegger, små kanaler i toppen og ultramilde kammer.
Man måtte nok senket kompen litt, men dette betyr i praksis lite. Alt påvirker hverandre så sluttresultatet totalt sett hadde blitt en forbedring.

[Berg Performance]

Mistenker at mye av grunnen til den lave kompresjonen i volvo gruppe-a ligger noe på innsprøytningssystemet som ble brukt (K-jet) og holdbarheten når det ikke bestandig er like god responstid og fare for tenningsbank ?

Skal nevne at jeg ikke har så himla mye erfaring på K-jet, bortsett fra at jeg kjenner til hvordan det fungerer og har hatt det på en bilcrossbil.. Men er vel vanskelig å unngå å legge merke til at nye elektroniske innsprøytningssystem har litt bedre reaksjonstid, og ikke minst bedre justeringsmuligheter.. For å ikke nevne tenningssystemene nå i forhold til da..

Facinerer meg litt med motorgeometri, skal prøve å lese meg litt opp på temaet framover =)

[Batland]

Det er nok mange som mener dette, men jeg er uenig. Hvis du leser i div. datasprut manueler som f.eks Autronic så ser man at de anbefaler "rich" i de fleste driftstilstander på turbomotorer. Det er ikke avgjørende at man klarer å holde nøyaktig 12.63:1 i AFR da 11,9 - 12,7 i praksis funker tilfredsstillende. Ett korrekt oppsatt K-jet klarer dette helt fint.
Når det gjelder K-jet. i bilcross så er nok de færreste kontrollert og satt opp korrekt. Kjørte du med lambdameter for å se hvor magert motoren gikk innledningsvis og så justerte til ønsket AFR? Jeg tipper nei. Som sagt, de færreste gjør dette og da blir resultat også dårligere enn nødvendig. Dette er ikke K-jet sprutet sin feil, men eieren/motortrimmeren.

Det er ikke slik at det høye rådeforholdet alene forklarer det lave komp.forholdet som måtte brukes, men jeg mener at det iallefall ikke har gjort situasjonen bedre.

Jeg tror at en motor med lavere rådeforhold, ett K-jet. sprut med tilstrekkelig kapasitet, dataTENNING og en moderne turbo som gir motoren lavt baktykk helt sikkert hadde tålt høyere ladetrykk og høyere kompresjonsforhold enn det en vanlig Gr.A motor påmontert datasprut klarer.

Det er en god idé. Gjør det. :-)

[robin]

Det som er postet her er korrekt, men det som betyr mest er hvilket resultat du ønsker og hvor stort budsjett du har.
En 2,7 L motor med 94,5 mm veiv og spesialråder i B23 lengde med B230 rådelager og kryssboltforing + neddreide B230FT blir "fryktelig" sterk på lave turtall. Dette er en stor fordel hvis du kjøre lave ladetrykk og 3,15 - 3,31: 1 diff.
Uansett tillater en slik motor at du kan velge deg "heftig turbokam" og ett kjempesvært 600 - 700 hk beist av en turbo uten at motoren blir steindød på lave turtall.
Dette gir motoren minimalt baktrykk og gjør det enkelt å ta ut f.eks 400 hk uten at stemplene "smelter".

Når dette er sagt så er jeg enig med de andre her som sier at de ville brukt budsjettet på en annen måte og f.eks brukt pengene på en SKIKKELIG og moderne turbo, ett godt innsug og ett greit datasprut med god laderykkstyring.

Har du link til noen råder stempel som passer?
Har et ganske høyt budsjett. har brukt 40 000 i datasprut, kam, veiv, pakninger og simringer osv allerede.

[Batland]

Har du link til noen råder stempel som passer?
Har et ganske høyt budsjett. har brukt 40 000 i datasprut, kam, veiv, pakninger og simringer osv allerede.

Det finnes massevis av muligheter, men det smarteste er å kjøpe en komplett pakke bestående av veiv, lager, råder, stempler og ringer fra samme firma.

[robin]

Vet noen av dere hvor jeg får tak i en pakke med 2.5 / 2.7 veiv+råde+stempel+ringer?

[Batland]

" B230 Turbo 96,30mm
Finns i olika komp.höjder
Vevaxlar / kolvar / H-stakar finns från 2,0 till 2,9 liter"

http://www.stenparnermotor.se/default.aspx?NodeId=90

[robin]

" B230 Turbo 96,30mm
Finns i olika komp.höjder
Vevaxlar / kolvar / H-stakar finns från 2,0 till 2,9 liter"

http://www.stenparnermotor.se/default.aspx?NodeId=90

tusen takk! har du et tips om hvilken veiv jeg skal benytte meg av? Har kjøpt en nyslipt kam fra en ny mal til 3500 kr som er beregnet for høyt dreiemoment på lave turtall. 114 grader nockvinkel (uten overlapping) opsettet mitt er en b230 ft som skal ha holdbare 300-350 hk. og bra dreiemoment fra og med lavt turtall.

[Batland]

tusen takk! har du et tips om hvilken veiv jeg skal benytte meg av? Har kjøpt en nyslipt kam fra en ny mal til 3500 kr som er beregnet for høyt dreiemoment på lave turtall. 114 grader nockvinkel (uten overlapping) opsettet mitt er en b230 ft som skal ha holdbare 300-350 hk. og bra dreiemoment fra og med lavt turtall.

Værsågod.
Du klarer lett det resultatet du nevner med original veiv, råder og stempler.
Legg heller pengene i en moderne turbo som BW EFR eller Garrett GT3071R og en korrekt portet 530 topp med store ventiler.

Hvis jeg skulle anbefalt en av veivene til Parner så måtte det først og fremst blitt
#10 da denne kan brukes i en B21 blokk.

Til en B230 motor er det på generelt grunnlag kun veiv nr. #6 som er verd å bruke penger på slik jeg ser det, men som sagt, uansett IKKE til en ca. 350 hk turbomotor.

[ArneR]

Batland, kunne du tenke deg å utdype hvorfor du føler at de andre slaglengdene ikke er verdt å bruke penger på? Og hva det er med nr 6 og 10 som gjør dem mer brukbare enn resten?

[Batland]

Batland, kunne du tenke deg å utdype hvorfor du føler at de andre slaglengdene ikke er verdt å bruke penger på? Og hva det er med nr 6 og 10 som gjør dem mer brukbare enn resten?

Dette er subjetive saker så dette er kun min personlige mening.
Det man ikke skal glemme er at Volvo sin rødmotor stammer fra 1960 tallet. Dengang da hadde man helt andre kriterier og prioriteringer enn det man har i dag. Så godt som alle motorer med aner tilbake til denne tiden har det fellestrekk at slaglengden er unødvendig liten. Den klareste indikasjonen på dette er at motorene har høye rådeforhold.
Veiv #1-#4 er derfor helt meningsløse for alle som trenger å spørre. Dette er for spesialister.
Veiv #5 er ok, men til nærmere kr. 15 000 ,- så er den unødvendig dyr for folk flest da man i praksis får samme resultat ved å modifisere en originalvei - til en brøkdel av prisen.
Veiv #6 ordner opp i det som jeg anser som feil og mangler med rødmotorens bunndel. 90 mm slag og 152 mm original lengde råder gir ett rådeforhold på 1,68:1 som er ett godt valg.
Stemplene får en senterhøyde på 34,6 og dette er nok til å få ett lett, men fysisk sterkt stempel med korrekt turboplassering av stempelfjærer og som derfor vil tåle høye belastninger fra ladetrykk.
Slaglende, rådeforhold og motorvolum er ikke større enn at en korrekt portet 531 topp med store ventiler og 37 mm løftere klarer å følge opp på en god måte.

Hvis man velger større slaglengde enn ca. 92,5 mm eller "kjiper" på 531 toppen så blir resultatet lett turbodiesel motorkarakteristikk hvor man får enormt med krefter ved lave turtall og så stuper dreiemomentkurven. Dette kan delvis løses ved å bruke større turbo og en skikkelig elektronisk ladetrykksstyring og mapping, men det blir mer å anse som å kompensere for feil og mangler enn å optimalisere.

Godt fløde i toppen er ENORMT viktig når man STROKER! Det er derfor Evo toppen og spesialkammer som gir 19 mm ventilløft eksisterer!
Kostnadene "eksploderer" derfor når man stroker mer enn ca. 92,5 mm og bygger for ett objektivt godt resultat.

Som vi ser koster veiven: kr. 14800,-
Stempler og råder: Kr. 7900,-
Så MÅ man ha og TRENGER en skikkelig topp med store ventiler og store trykkere + tilpasset kam, si kr. 15000,-
Så kommer turbo, datasprut, mapping osv osv.


Hvis målet kun er 350 hk så blir det en ekstremt høy stk. pris pr. hk.

Når det gjelder veiv #10 så passer denne til B21 motoren som er en personlig favoritt pga ultrasolide sylindervegger, men de originale 80 mm slaglengde er rett og slett bare for lite til en rødmotor.
En gammel B21 motor fortjener selvsagt en liten borring og med veiv # 10 så blir resultatet en gjennomsolid og kvaderatisk motor med gunstig rådeforhold og helt passelige 2,5 L motorvolum.

[ArneR]

Takk for svaret.

Men jeg lurer litt på de som anbefaler enda lengre råder, f.eks. 158mm c-c, gjerne kombinert med langslagsveiv. Det snakkes mye om å senke eller optimalisere stempelhastigheten til f.eks. 20m/s for å kunne kjøre på gitte turtall osv.

Noen tanker om dette?