Hva å forvente av dette oppsettet? B230AT

[Batland]

Er enig i det. Jeg har ikke testa VX3 som sagt, men både A,K,D,T og KGT2.
K kam funka ikke til mitt bruk. Effekten skal helst ligge fra 1500rpm til 4000rpm i mine motorer.
Ikke fra 3000rpm og opp Så A kam funket godt til å få moment på riktig sted i lav og mellomregisteret Deilig å trekke hengere med skikkelig moment
Jeg liker det vel helst sånn ettersom jeg har noen år i vogntog bak meg

Synes du virkelig at A kammen funker bedre mellom 1500 og 4000 o/min enn det T-kammen gjør?
Det er jo ett trist faktum at en 230 motor er ganske dårlig egnet til dette bruket.
Du burde hatt strokerveiv, stempler i B23 høyde og en korrekt spec. turbokam.

[Batland]

Kan være smart å ha litt mere delevinkel (mindre overlapp) på motorer med litt mottrykk ja... Med mindre turtallet er perværst da
Selv på sugiser som ikke skal ha momentkurve som en spiker (eller en fin kurve, men LANGT opp i registeret) så funker en lobevinkel på 109-111 grader utmerket. Turbo eller andre motorer som har en god del mottrykk kan med fordel ha mellom 112-116 alt etter oppsett...

For å sitere ett gudebegavet motorgeni, "98 % av verdens turbomotorer går med kammer som er feilspec." så det er nok "endel" mer innviklet enn som så.

Det er 100% umulig å levere en kam som er i nærheten av det MOTOREN ønsker før man VET! det praktiske trykket i BEGGE manifoldene.

Vi skjønner da at ALLE selger turbokammer i blinde og på grunnlag av antagelser. :(

Det blir som å selge sko via telefon. "Åja, du vil løpe fort ja? ok, da trenger du disse!" Og så sender man ett eller annet tilbudsprodukt avgårde. Hvilket kupp og for ett fantastisk godt kjøp!

[Knallert]

Nå er det vel bare noen generelle egenskaper for kammer til suge vs turbomotorer som blir påpekt angående overlap.
Hvertfall på typiske gate/bruksmotorer.

De fleste går jo ikke opp nye stier og har som regel et kjent oppsett som man vet noenlunde egenskapene (mottrykk osv.)til og kan etter det få råd fra kompetente personer om hvilken kam som egner seg "best".
Evt. går det jo å måle alle parametre under mapping og få en ganske bra tilpasset kam slipt til sitt oppsett og så bytte.
Men dette er jo litt tungvint og dyrt siden mapping og sliping er ikke noe alle kan ta seg av selv

Å bruke diverse org. kammer fra ulike volvo sugemotorer er jo også like unøyaktig som sådan om målet skullle være en 100% tilpasset kam.

Kan jo sef. bruke haugevis med tid og laborere frem den kammen som passer perfekt.
Men virkeligheten er jo at man som oftest må finne en kam som passer godt nok.
Er jo greit å få kjørt litt også med en motor som fungerer mer enn tilfredstillende for flerparten av oss.

Nivået er vel som regel gatebruk og enkelte banetreff og ikke racing

Ville satt på et justerbart kamdrev. Alltid en grei investering og spesielt når man ikke har muligheten for å justere tenningskurven som man vil.
Har kjørt med vx kam og hadde greit mellomregister, men var litt slapp ellers syns jeg.
Men smak og behag.

[Ola Moen]

Synes du virkelig at A kammen funker bedre mellom 1500 og 4000 o/min enn det T-kammen gjør?
Det er jo ett trist faktum at en 230 motor er ganske dårlig egnet til dette bruket.
Du burde hatt strokerveiv, stempler i B23 høyde og en korrekt spec. turbokam.

Jeg synes A-kam fungerer bedre faktisk. T-kam gir moment, og holder igjen så turtall ikke daler ved tung belastning. Det samme gjør A-kam, men den klarer i tillegg å øke turtall ved pådrag, uten å gire ned. Jeg kjører mye med henger, og liker best motorer, som gir masse moment på lavt turtall. Jeg bruker å kjøre 2-3 grader avanse på A kam. Den gir ikke en dritt over 5000rpm, men det er ikke der bruksområde til en slik motor er heller.
Og når det gjelder en rapp motor, så er egentlig en kvikk sugis vel så moro som en turbomaskin Og så får man mer gromlyd i sugisen

[Batland]

Kan jo sef. bruke haugevis med tid og laborere frem den kammen som passer perfekt.
Men virkeligheten er jo at man som oftest må finne en kam som passer godt nok.
Er jo greit å få kjørt litt også med en motor som fungerer mer enn tilfredstillende for flerparten av oss.
Nivået er vel som regel gatebruk og enkelte banetreff og ikke racing

Nå er det jo slik at disse motorene såg dagens lys i 1975 og det meste har vært forsøkt i disse 36 årene siden dengang.
Det har helt sikkert vært gjennomført 10 000 vis av pull i bremsebenk på disse motorene. Mange seriøse har brukt talent, tid og penger på å ta frem rene turbokammer basert på praktiske resultater.
Poenget mitt er at folk flest begynner kamvalget sitt med å velge bort disse turbokammene og baserer seg på originale sugemotorkammer, men samtidig bruker man masse penger på trimme videre.
På stående fot kommer jeg på følgende turbotrimkammer til Volvo.
Kg x1,
2 x Volvo
3 x Enem.
IPD x?
STS x en hel haug.
og minst en til som jeg ikke husker i farten.
Når det er kombinasjonen kam, turbo og kompresjonsforhold som er det klart viktigste for resultatet så er det rart at man ikke vektlegge dette sterkere enn det man vanligvis ser.
Original 2,3 L motor komp. og A kam er kun 200 + hk greier.

Ikke racing nei, tvert imot for det er mye vanskeligere å bygge en velfungerende bruksbilsmotor med trivelig litereffekt, greit forbruk samt høy pålitelighet og holdbarhet.

[Batland]

Jeg synes A-kam fungerer bedre faktisk. T-kam gir moment, og holder igjen så turtall ikke daler ved tung belastning. Det samme gjør A-kam, men den klarer i tillegg å øke turtall ved pådrag, uten å gire ned. Jeg kjører mye med henger, og liker best motorer, som gir masse moment på lavt turtall. Jeg bruker å kjøre 2-3 grader avanse på A kam. Den gir ikke en dritt over 5000rpm, men det er ikke der bruksområde til en slik motor er heller.
Og når det gjelder en rapp motor, så er egentlig en kvikk sugis vel så moro som en turbomaskin Og så får man mer gromlyd i sugisen

Ok, høres ut som du har testet nok iallefall.

[Ola Moen]

Jeg testet en FK motor med VX3 kam idag, og må innrømme at det ikke var noen dårlig kombinasjon faktisk Det fungerte over all forventning. kombinert med 13C, 968 dyser, 3"lmm og Ecomax chip. Det gikk som ei bøtte møkk til jeg fikk justert inn et bensintrykk så den ville på AFR 11.8-12.1 ved max pådrag på 0,7 ladetrykk. Den lå på AFR 9.2 og lavere, og rykket og tullet fælt. Men uttrykket i fjeset på eier'n var ubeskrivelig da djevelskapen brått fungerte som den skulle. ble litt forfjamselse og bomgiring med én gang, og jeg fikk latterkrampe og glemte å se på logger'n Men ved neste pull, så lå den ganske stabilt på AFR 11.9. Lot den være der, så den får gå litt "safe" til bilen har vært hos BT

[Ola Moen]

Ok, høres ut som du har testet nok iallefall.

Jeg er laaaangt fra no ekspert,eller utlært på dette. men har prøvd litt forskjellig de siste 15 årene

[Batland]

Jeg testet en FK motor med VX3 kam idag, og må innrømme at det ikke var noen dårlig kombinasjon faktisk Det fungerte over all forventning. kombinert med 13C, 968 dyser, 3"lmm og Ecomax chip. Det gikk som ei bøtte møkk til jeg fikk justert inn et bensintrykk så den ville på AFR 11.8-12.1 ved max pådrag på 0,7 ladetrykk. Den lå på AFR 9.2 og lavere, og rykket og tullet fælt. Men uttrykket i fjeset på eier'n var ubeskrivelig da djevelskapen brått fungerte som den skulle. ble litt forfjamselse og bomgiring med én gang, og jeg fikk latterkrampe og glemte å se på logger'n Men ved neste pull, så lå den ganske stabilt på AFR 11.9. Lot den være der, så den får gå litt "safe" til bilen har vært hos BT

Det tror jeg på.
Hvis man ser nøye på spec. på denne kammen og sammenholder dette med "historiske" opplysninger så ser vi at dette er en bra kam til milde turbomotorer.
Med dreide stempler og en GOD turbo med passende egenskaper, (IKKE Kinadritt) så kan man få ett riktig godt resultat slik jeg vurderer det.
Forutsetter, selvsagt, og som du til de grader fikk demonstrert, korrekt mapping. Antar at det er her mange glipper stygt.

[Batland]

Jeg er laaaangt fra no ekspert,eller utlært på dette. men har prøvd litt forskjellig de siste 15 årene

Ditto.

[Ola Moen]

Kinaturboer er egentlig uaktuelt uansett. Men kunne tenkt meg at han ville hentet mye moro med en GT2860RS turbin på det oppsettet som var på motoren nå.

[Hissimann]

Noen som har erfaring med v-kammen da? den jeg tenkte å slenge inn i dette oppsettet

[Knallert]

Nå er det jo slik at disse motorene såg dagens lys i 1975 og det meste har vært forsøkt i disse 36 årene siden dengang.
Det har helt sikkert vært gjennomført 10 000 vis av pull i bremsebenk på disse motorene. Mange seriøse har brukt talent, tid og penger på å ta frem rene turbokammer basert på praktiske resultater.

Var det jeg mente med dette i forrige innlegg:
De fleste går jo ikke opp nye stier og har som regel et kjent oppsett som man vet noenlunde egenskapene (mottrykk osv.)til og kan etter det få råd fra kompetente personer om hvilken kam som egner seg "best".

[Knallert]

Ikke racing nei, tvert imot for det er mye vanskeligere å bygge en velfungerende bruksbilsmotor med trivelig litereffekt, greit forbruk samt høy pålitelighet og holdbarhet.

Med racing så var mitt poeng at man ikke har så mye tid og penger som i nettopp racing for å finne noe som er helt optimalt.

36 år med rødblokktrimming har jo gjort jobben litt enklere for oss idag men ofte kan man ikke kalle det like optimalt som i racingsammenheng.
Håper poenget mitt kom bedre frem denne gangen

Mange kunne helt klart gjort jobben enklere for de som selger kamaksler ved å vite mest mulig om sin motor og gi så mye info. som mulig.

Og mange setter i feil deler og bruker enda mere penger på å finne ut at de gjorde feil i begynnelsen.

[Batland]

Noen som har erfaring med v-kammen da? den jeg tenkte å slenge inn i dette oppsettet

Det bør du revurdere.
V-kammen bør ikke brukes på milde oppsett.
Hvis du kjører E-manifold, ett 4-2 grenrør og stor turbo som f.eks Holset, da er V-kam ett helt greit valg.
På generelt grunnlag er det slik at jo mildere oppsett er jo mildere kamprofil bør man bruke på eksosen.
A-innsuget (ikke forgasseren som tåler plenti) funker best med mild profil på innsug også, så T eller A-kam eller til nød VX er det beste valget her.

[Batland]

Var det jeg mente med dette i forrige innlegg:
De fleste går jo ikke opp nye stier og har som regel et kjent oppsett som man vet noenlunde egenskapene (mottrykk osv.)til og kan etter det få råd fra kompetente personer om hvilken kam som egner seg "best".

Det skal vi fort bli enig om for det har ikke akkurat vært en positiv utvikling på trimsiden de siste 15 årene. "300 hk" oppsettene leverer fremdeles +/- 250 "blitz-hester" :( , mens de gode produktene ligger på hyllen så lenge at de tas ut av produksjon.

[volvo2før]

Kjører orginal kam på lett trimmet FK motor med "200hk oppsettet", men bcb anbefalte faktisk KG2T-kammen foran VX3. Noen som har prøvd begge disse, gjerne på forskjellige oppsett, som kan komme med en god beslutning?

[Njål Nilssen]

Det skal vi fort bli enig om for det har ikke akkurat vært en positiv utvikling på trimsiden de siste 15 årene. "300 hk" oppsettene leverer fremdeles +/- 250 "blitz-hester" :( , mens de gode produktene ligger på hyllen så lenge at de tas ut av produksjon.

Håper da inderlig ikke at EFR serien til Borg Warner forsvinner med det første!!!

[Batland]

Kjører orginal kam på lett trimmet FK motor med "200hk oppsettet", men bcb anbefalte faktisk KG2T-kammen foran VX3. Noen som har prøvd begge disse, gjerne på forskjellige oppsett, som kan komme med en god beslutning?

Det er ett par stk. rundt her som har kjørt med KG2T-kammen.
Til "200hk oppsettet" er rådet til bcb godt så du kan med fordel følge det.

Som du ser i KG katalogen er 425 hk mulig med denne milde turbo-spesial-kammen og motoren som vises i katalogen gikk faktisk rundtom her.
Når jeg skriver "gikk" så er det pga at eieren har tatt flere steg videre siden den gang og oppgradert det meste. 2,5 16V på 600 + hk nå.

[Batland]

Håper da inderlig ikke at EFR serien til Borg Warner forsvinner med det første!!!

Resten av verden har fått øynene opp for fantastiske EFR og frustrerende lang ventetid tyder på at BW ikke klarer å møte etterspørselen.
Ser derfor for meg at andre turboselgere og slikt må pakke sammen (heldigvis) etterhvert som produktene deres blir avslørt ved praktiske sammenligninger med EFR´s prestasjoner.
Alt tyder derfor på at vi alle kan ta dette med knusende ro.

[Forzaa]

Tja... Ikke alle som har sovet i timen. Men kina drit å internett forum med heller lav kompetanse har ødelagt for mange sine effekt mål.

Bremsa 470 hk / 620 nm på en KG2T allerede i 2002. På vanlig 95.

Efr er ikke sååå fantastisk iforhold til div andre nyere varianter. Alt etter str seff.

[Batland]

Tja... Ikke alle som har sovet i timen.
Men kina drit å internett forum med heller lav kompetanse har ødelagt for mange sine effekt mål.

Bremsa 470 hk / 620 nm på en KG2T allerede i 2002. På vanlig 95.

Efr er ikke sååå fantastisk iforhold til div andre nyere varianter. Alt etter str seff.

Nei, men de som fulgte med i timen tar seg nok en velfortjent lur etterpå eller så ødelagte de stemmen for man hører alt for lite fra akkurat disse, dessverre.

Det der skal vi fort bli enig om og ikke bare effektmålet man store mengde kjøre og eierglede har også gått tapt pga det der.

Flotte maks tall, men bare maks tall er som du vet.............
Jeg antar selvsagt at det mest imponerende med en slik genuin turbokam som KG2T er hele dreiemomentkurven. Husker du noe om effekten på 3500 o/min og 4000 o/min?

Ja? Nå ble jeg spent.
Velger å avsløre at min personlige favoritt er EFR7064 med twinscroll wg turbinhus.
Hvilke andre turboer mener du har i nærheten av det samme potensialet / de samme egenskaper som denne?
Jeg vet om én, men den er betydelig dyrere enn EFR.

[Berg Performance]

Apropos forrige side her:
Hvilken kompresjon ender du opp med når du dreier 76x4.5mm ?
Beste måte å spenne stemplene opp i benken på for å unngå å skade de?
Hvordan er A stemplene i forhold til FK stemplene etter dreiing ? Samme tykkelse i toppen ?

[Hissimann]

Skal i teorien ende opp med 8,0:1 i komp, spente de bare opp i 3-punkts chuck, med noe blikk/smergel i mellom. skal vel være nok av gods å dreie av på a-stemplene ja, men har ikke tittet fysisk på a-stempel, så er noe usikker.

Edit: Sentrete stempla i chucken, med vinkel og måle klokke

[Forzaa]

Nei, men de som fulgte med i timen tar seg nok en velfortjent lur etterpå eller så ødelagte de stemmen for man hører alt for lite fra akkurat disse, dessverre.

Det der skal vi fort bli enig om og ikke bare effektmålet man store mengde kjøre og eierglede har også gått tapt pga det der.

Flotte maks tall, men bare maks tall er som du vet.............
Jeg antar selvsagt at det mest imponerende med en slik genuin turbokam som KG2T er hele dreiemomentkurven. Husker du noe om effekten på 3500 o/min og 4000 o/min?

Ja? Nå ble jeg spent.
Velger å avsløre at min personlige favoritt er EFR7064 med twinscroll wg turbinhus.
Hvilke andre turboer mener du har i nærheten av det samme potensialet / de samme egenskaper som denne?
Jeg vet om én, men den er betydelig dyrere enn EFR.

Ja har bremsepapiret hær.
Dette er jo mange år siden så ting hadde nok vært gjordt litt anderledes idag.
Grenrør å innsug hadde nok vært mye bedre med det man kan idag.
Toppen har det vi da kalte en steg 1 porting med 37mm eksosventiler å enkle bug pack fjærer. 531 emne.

3000rpm 340nm 0,5 bar
3500rpm 360nm 0,7 bar
4000rpm 450nm 1,2 bar
4500rpm 600nm 1,7bar
5000rpm 620nm 1,7bar
5500rpm 600nm 1,7bar
6000rpm 560nm 1,7bar
6500rpm 510nm 1,7bar
7000rpm 450nm 1,7bar

Høyeste baktrykk var 1,4 bar så det var på ingen måte tomt, men kunden ønsket ikke lade mer.

Hvilken motor har du den EFR7064 turboen å mye effekt tar du ut på hvilket ladetrykk?

Pt kan bla bygge mange fine custom løsninger på race turboer.