Hva å forvente av dette oppsettet? B230AT

[Batland]

Det forstår jeg også
Men om han hadde dreiet ned ytterligere 3,4 mm eller hva du skrev, på FK stempler, så ville han nok havnet på et mye lavere statisk komp forhold enn 8.0:1 Thats my point

Ytterligere 3,4 mm blir for mye ja.
Til en B23 / B230 som skal kjøres på gate og hvor forbruket er viktig så er det, på generelt grunnlag, ett originalt turbostempel dreiet til 76 * 4,5 som er det "optimale" valget. Spesielt på milde oppsett og når man ikke har assistanse av fungerende tenningsbanksensor.

[Hissimann]

Da står det litt klarerre for meg her, tar med stemplene i morgen og får dreid de ned til 76x4,5, skal legge ut bilde når dette er gjort. Takk for all hjelp så langt, trenger vel mer etter hvert tenker jeg ^^

[Batland]

Da står det litt klarerre for meg her, tar med stemplene i morgen og får dreid de ned til 76x4,5, skal legge ut bilde når dette er gjort. Takk for all hjelp så langt, trenger vel mer etter hvert tenker jeg ^^

Du er definitivt på rett kurs.

[Hissimann]

Det er bra! Er det noe jeg bør tenke på i avgass systemet når jeg er ute etter tja, kan vel legge lista på 200hk nå da :P Har 940 ft manifold, og tenker 2,5" videre?

Også er det turboen da Garrett TB0313 den vet jeg veldig lite om, noen som vet noe om den?

[Batland]

Det er bra! Er det noe jeg bør tenke på i avgass systemet når jeg er ute etter tja, kan vel legge lista på 200hk nå da :P Har 940 ft manifold, og tenker 2,5" videre?

Også er det turboen da Garrett TB0313 den vet jeg veldig lite om, noen som vet noe om den?

Det er 4 forhold som er viktig på eksos-siden, egentlig på all 4 syl. turbomotorer med motorvolum fra 2,0 - 2,3L.
1. Eksosmanifolden. Her er 940 manifolden ett klokt og godt valg.
2. Turbinhjulet. Her trenger man minst 59 mm og Garrett T3 har akkurat dette.
3. Turbinhuset. Her trenger man ett med A/R 0,63 og AT/R-sport turboene har akkurat dette. IKKE bruk det vanlige lille A/R0,48 turbinhuset fordi dette kun er passelig på motorer fra ca. 1,6 L til ca. 1,9 L
4. WG huset / baklokket. Volvo sitt originale wg hus har ett knøttlite utløp og dette øker baktrykket helt unødvendig. Dette bør byttes ut med ett som har mye større utløp - slik som Volvo selv MÅTTE gjøre i 240 Gr.A racing.
Som ett absolutt minimum bør det originale wg huset dreies eller portes opp maksimalt.
5. På disse motorene trenger man 3" downpipe uansett effektuttak. Sånn er det bare. Stor downpipe gir ingen ulemper og bare fordeler. Eksosanlegget fra baksetet kan gjerne være 70 eller 63 mm for effektivt å dempe støy.

Det eneste du burde hatt etter dette er ett større T3 trim 60 eller super 60 kompressorhjul i turboen din.
Får du alt dette på plass har du ett uvanlig godt oppsett , uansett hvordan du velger så styre bensinmengde og tenningstidspunkt.

[Hissimann]

Okej , da skal man få tittet litt på dette

Fikk dreiet ned stemplene på skolen i dag 76x4,5mm med 0,05mm nøyaktighet skal vel gå holde.
Ellers blir det, nye glidelager, steempelringer, komplett pakningssett, vannpumpe osv.. på blokk. begynner å bli dyrt :S hehe









Nå er det best for deg Batland at det her blir riktig!!! hehe, neida, er vel litt risiko med å gjøre dette

[ArneR]

Jeg skulle likt å sett litt mer avrundede kanter på de skålene du har fått dreid, ser for meg at det blir mindre sjanse for hot spots da..

Men ellers ser det riktig greit ut.

[Hissimann]

Ja, var det som var litt av problemet jeg hadde. Måtte bruke innvendig dreistål, og det hadde vi ikke liggenes med fas... Og ville ikke begynne å fase manuelt, grunnet det tar lang tid for å de nøyaktig, stor fare for at det ikke blir likt på alle også. menmen, får se om jeg gjør noe med det ^^

[Batland]

Nå er det best for deg Batland at det her blir riktig!!! hehe, neida, er vel litt risiko med å gjøre dette

Looking good. Du holder stadig stø kurs mot suksess.
Dette er god, gammel og ultrapålitelig teknologi som alltid gir gode resultater - noe jeg er sikker på at du skal få se. Jeg har hvilepuls i forhold til dette. Du kan med fordel glatte overflaten og den nye dreiekanten med noe smergelpapir. Det er lite som skal til. Kun avrunde kvasse kanter. Det samme gjelder rundt kantene til forbrenningkamrene i toppen.
Ett svært viktig tips. Du MÅ!!- MÅ!! altså, for alt i verden starte opp og kjøre på mineralolje de første 1500 km når du honer sylindrene og bytter stempelfjærer. Hvis du overprøver dette eller fusker du med det er det stor risiko for at hele prosjektet blir mislykket. Sånn er det bare.

[NikolaiB]

Mye bra lesing her Ikke meningen å kapre tråden din,Hissimann,men jeg tenker på et lignende B230AT-oppsett.

Lurer litt på kam-valg med:
530 topp
Nedreide Turbostempler med råder
Blåkork-gasser eller gul-kork pierburg cd 175 ombygd for tr
T3 turbo
IC
3'' eksos

Har en vx3 kam liggende,men er vel kanskje mer en sugemotor-kam.
Noen ideer for et bra tenningssystem?Og er rådelagerdiameter lik på b230a fra 86+ og en ET/FT/FK?

[Ola Moen]

Mye bra lesing her Ikke meningen å kapre tråden din,Hissimann,men jeg tenker på et lignende B230AT-oppsett.

Lurer litt på kam-valg med:
530 topp
Nedreide Turbostempler med råder
Blåkork-gasser eller gul-kork pierburg cd 175 ombygd for tr
T3 turbo
IC
3'' eksos

Har en vx3 kam liggende,men er vel kanskje mer en sugemotor-kam.
Noen ideer for et bra tenningssystem?Og er rådelagerdiameter lik på b230a fra 86+ og en ET/FT/FK?

Rådelager er likt fra 85' - 98'.
Men rammelager derimot har et skille i 88'-89'.
Da flyttet de aksiallageret fra midtre, til bakre lageroverfall i blokka.
Å bruke FK/FT råder m/stempler i ei B230A blokk går fint. Det kjører jeg med selv til daglig. Den motoren har gått i 4 år uten noe tullball.
Prøv å treff med riktig klassifiserte stempler i sylindrene.
Der har jeg bommet litt på en motor, og resultatet ble skjørtebank.
Den hørtes ut som en dieselmotor på tomgang

[Hissimann]

Går lungt vett

Tenningssystem finner du vis du leser litt tidligere i tråden ET og Ft har vel forskjell på råde tykkelse tror jeg, ET har 9mm og FT har 13mm råder. er ikke helt sikker

[Ola Moen]

Det er riktig at de har forskjellig rådetykkelse, men det gjelder B230 motorene generelt.
De hadde tynne råder fra de kom i 85' til de begynte med den tykke råden i mai 89'

[NikolaiB]

Okei,regner med jeg monterer FK stempler og råder viss jeg kommer over.Men er budsjettsprosjekt dette,så hvis jeg velger å kjøre med originale A stempler,hvor stor grop må jeg dreie i dem ca for å oppnå optimalt kompresjonsforhold?
Hva tror dere om vx3 kam da i en 530 topp,mest sannsynlig med org. størrelse ventiler?

[Ola Moen]

Har ikke så veldig stor erfaring med akkurat VX3 i turbomotor, men tror jeg heller ville valgt en K-kam, eller A-kam om jeg skulle brukt en av de orginale Volvo kammene. Det står vel tidligere i posten hvor mye som skulle dreies. mener det var 76mm x 4,5mm Batland skrev.

[NikolaiB]

var ikke det på org. turbostempler?eller,det gjelder vel alle bare de HAR en grop på 76<4,5?

[Batland]

Har ikke så veldig stor erfaring med akkurat VX3 i turbomotor, men tror jeg heller ville valgt en K-kam, eller A-kam om jeg skulle brukt en av de orginale Volvo kammene. Det står vel tidligere i posten hvor mye som skulle dreies. mener det var 76mm x 4,5mm Batland skrev.

VX3 er en god kam for milde turbomotorer fordi den er en katalysatorkam.
A og K- kam er ikke spesielt godt egnet til bruk sammen med katalysator og derfor er de heller ikke de aller beste turbokammene.

76 x 4,5 er det rette dreiemålet for 2,3 L Volvostempler dersom målet er bra futt og mye morro på gate med passelig ladetrykk på bruksbilen og samtidig så lavt forbruk som mulig.
Hvis det er motor til "lekebilen" som sjelden brukes på gate og hvor forbruket er av mindre betydning da velger man andre løsninger.
Les; mye lavere komp. og mye høyere ladetrykk.

[Ola Moen]

Ser den, men ingen vil vel kjøre katalysator/eksosbrems om det kan unngås

[Njål Nilssen]

Ser den, men ingen vil vel kjøre katalysator/eksosbrems om det kan unngås

Race-kat går glatt gjennom EU (fikk fint min gjennom EU, og det uten internt bekjentskap), og de lager nødvendigvis ikke noe mere motstand når de har blitt varme enn en rak rørbit, for når de begynner å gjøre jobben sin varmer de opp eksosen ytterligere, og varmere eksos har lavere viskositet så det veier ofte opp for at man ellers putter noe i eksosstrømen... Men det er såklart avhengig om den er dimensjonert riktig... har den feks. samme diam. som røret blir det brems...

[NikolaiB]

Er en '85 740,så kat. er ingen bekymring tenker jeg prøver med vx3-kammen,blir nå mer futt en den slappe gamle A'en som står i nå.

[Batland]

Ser den, men ingen vil vel kjøre katalysator/eksosbrems om det kan unngås

Poenget er at kammer som er gode til katalysatormotorer ofte er gode til milde turbomotorer også.
Kammer som ikke er egnet til katalysatorbruk som K og H kammen er ikke velegnet til milde turbomotorer heller.
Jeg mener derfor at VX kammen er ett bedre valg til en mild turbomotor enn det mange andre alternativer er.

[Batland]

tenker jeg prøver med vx3-kammen

Støtter den idéen der.

[Ola Moen]

Er enig i det. Jeg har ikke testa VX3 som sagt, men både A,K,D,T og KGT2.
K kam funka ikke til mitt bruk. Effekten skal helst ligge fra 1500rpm til 4000rpm i mine motorer.
Ikke fra 3000rpm og opp Så A kam funket godt til å få moment på riktig sted i lav og mellomregisteret Deilig å trekke hengere med skikkelig moment
Jeg liker det vel helst sånn ettersom jeg har noen år i vogntog bak meg

[mister-klæbu]

Mye interessant lesing!! :-)

[Njål Nilssen]

Kan være smart å ha litt mere delevinkel (mindre overlapp) på motorer med litt mottrykk ja... Med mindre turtallet er perværst da

Selv på sugiser som ikke skal ha momentkurve som en spiker (eller en fin kurve, men LANGT opp i registeret) så funker en lobevinkel på 109-111 grader utmerket. Turbo eller andre motorer som har en god del mottrykk kan med fordel ha mellom 112-116 alt etter oppsett...