Hva bør man gjøre for og få ut litt mer av B230K motor, har vurdert og bytte gasser, kam, grenrør og eksos, skal ikke ha så mye mer hester men litt mer pulver, burde jeg gjøre det sånn eller noe annet forslag?
Thanks: 3
Trim av B230K
Hva bør man gjøre for og få ut litt mer av B230K motor, har vurdert og bytte gasser, kam, grenrør og eksos, skal ikke ha så mye mer hester men litt mer pulver, burde jeg gjøre det sånn eller noe annet forslag?
Volvo 240 - 1987 B230K(SOLGT)
Volvo 940 - 1992 B230FB(Prosjekt)
feilpost... + at det finnes mange andre slike tråder. søk
One Ring to rule them all
sett på en a gasser for eksempel eller en 32/36 weber som passer på k innsuget ditt for og dra det litt lengerogså en fin fin kam så hjelper det en del.
grenrør hjelper såklart en del, men om du ikke skal trimme MYE så er vel grenrør litt "oppskrytt" på sin måte.. fungerer jo men, fungerer bedre på en mer trimma motor
Hvis noe virker enkelt i bilverden, da er det som oftest fordi man kan for lite om sakene.Opprinnelig postet av Heramb95
Hva bør man gjøre for og få ut litt mer av B230K motor, har vurdert og bytte gasser, kam, grenrør og eksos, skal ikke ha så mye mer hester men litt mer pulver, burde jeg gjøre det sånn eller noe annet forslag?
Sannheten er slik:
Først må du se på problemene, altså HVA som gjør at den går så dårlig originalt.
K-motoren har følgende feil og mangler.
1. Forgasseren.
2. "Blomberingen" på enen siden av innsugsventilen.
3. T- kammen og de dårlige ventilfjærene.
4. Tenningsanlegget.
5. Tungt svinghjul.
6. Dødskjedelig tung utveksling.
1. Her må bare noe gjøres og alternativene strekker seg fra å tilpasse en annen forgasser på K-innsuget, via ett AQ 140 innsug påmontert 2 stk. Strømberg forgassere og helt til 2 x 45.
2. Toppen må portes rett under ventilene.
3. For god aks bør du ha en kam med mye ventilløft og moderat durasjon. Nye ventilfjærer er ett absolutt must.
4. Her er det bare å montere en god fordeler med korrekt tenninskurve.
6. Gammelt flatt svinghjul og en grei clutch.
7. Nest sist, men absolutt ikke nest minst, KG steg 1 grenrør og 2,5" eksosanlegg. Helst Apple.
8. Det som garantert vil gi deg mest "bang for the buck" er å bytte utveksling. Fra 1975 til ca. 1985 gikk de fleste 240 med ok diff. utveksling, men så gikk dette rett vest. Noen 240 går med B200 motor og 3,31:1 diff., helt fullstendig sinnsyk sabotasje av absolutt all mulig kjøreglede - og nå overdriver jeg ikke engang.
4,10:1- 3,91:1 og maks 3,73:1 er det som gjelder hvis man vil ha det gøy bak rattet.
H.Ihle takket for denne posten
få i en to-stegs gasser av type 36/36 eller helst 40/40 sett i V eller A kam og du vil kjenne at motoren faktisk er under pansere. blir ikke noe nybil men du vil få mer turtallsvillighet.
-90 VOLVO 745
-84 TOYOTA Hilux
Har du svart interiør til 700/900 å selge? Trykk der! --> ØNSKES KJØPT!
Virker som du har kontroll på K-motoren.Hvis noe virker enkelt i bilverden, da er det som oftest fordi man kan for lite om sakene.
Sannheten er slik:
Først må du se på problemene, altså HVA som gjør at den går så dårlig originalt.
K-motoren har følgende feil og mangler.
1. Forgasseren.
2. "Blomberingen" på enen siden av innsugsventilen.
3. T- kammen og de dårlige ventilfjærene.
4. Tenningsanlegget.
5. Tungt svinghjul.
6. Dødskjedelig tung utveksling.
1. Her må bare noe gjøres og alternativene strekker seg fra å tilpasse en annen forgasser på K-innsuget, via ett AQ 140 innsug påmontert 2 stk. Strømberg forgassere og helt til 2 x 45.
2. Toppen må portes rett under ventilene.
3. For god aks bør du ha en kam med mye ventilløft og moderat durasjon. Nye ventilfjærer er ett absolutt must.
4. Her er det bare å montere en god fordeler med korrekt tenninskurve.
6. Gammelt flatt svinghjul og en grei clutch.
7. Nest sist, men absolutt ikke nest minst, KG steg 1 grenrør og 2,5" eksosanlegg. Helst Apple.
8. Det som garantert vil gi deg mest "bang for the buck" er å bytte utveksling. Fra 1975 til ca. 1985 gikk de fleste 240 med ok diff. utveksling, men så gikk dette rett vest. Noen 240 går med B200 motor og 3,31:1 diff., helt fullstendig sinnsyk sabotasje av absolutt all mulig kjøreglede - og nå overdriver jeg ikke engang.
4,10:1- 3,91:1 og maks 3,73:1 er det som gjelder hvis man vil ha det gøy bak rattet.
1998 Volvo V70XC - bruksbil
1985 Volvo 760GLE - V8 diesel prosjekt
Hjelpte en kammerat å bygge en bilcrossmotor av en 230K. Denne endte opp med høykomp., GT6 kam og 2 stk. E85 konvertert Strømbergforgassere. Denne gikk godt.Virker som du har kontroll på K-motoren.
K-tenningen vet jeg egentlig ingenting om for jeg styrer klart alt som ikke kan bruke ett lett flatt svinghjul og tilhørende clutch.
Ok! Hvordan konverterte du en Stromberg til E85, når vi først er innom det?
1998 Volvo V70XC - bruksbil
1985 Volvo 760GLE - V8 diesel prosjekt
Går det an/har det noe for seg å lette svinghjulet på K-motoren?
trengs nok ikke når det er 2gassere på 4 cylindre
Hovedforskjellen mellom bensin og E85 som drivstoff er mengden fuel som kreves.
Med E85 må fuelflow økes med minst 40%. Det ble derfor montert turbo nåleventiler og så ble hovednålen modifisert slik at flødet økte ca. 40 % gjennom hele registeret.
Det går nok an å lette det, men helt originalt er det såpass mye feilspec. på denne motoren at det beste er å begynne på nytt. Da bruker man ett gammelt flatt svinghjul, 215 mm clutch, bytter kam og ventilfjærer samt monterer fordeler med tenningskurve.
Aartun takket for denne posten
Nei. Det går rett og slett ikke. Da går det alt for magert og så raser det. Denne bilcross bilen ble f.eks kjøpt på bud, men de som kjøpte den var ikke klar over at den gikk på E85 så de fylte bensin. Når motoren overhode ikke funket slik som de hadde sett, så ringte de den tidligere eieren og ble informert.trengs nok ikke når det er 2gassere på 4 cylindre
Forskjellen i kravet til fuelflow er betydelig så det nytter ikke uten modifisering.
Hvorfor går den for magert når man har 2gassere på 2cyl og ikke 1 gasser på 4 cylindre? :P
Hvis man bytter drivstoff fra bensin til E85 uten å gjøre andre endringer så går det magert uansett hva man gjør.
Hvis man prøver å kjøre E85 på en helt original A motor så vil også den gå håpløst magert hvis ikke forgasseren er bygget om til bruk med E85.
Så da er det bare å skru på penta 140 innsuget og 2 stk Strømberg evt Pierburg uten ombygging hvis man kjører vanlig 95? Justering blir det sikkert uansett..
1998 Volvo V70XC - bruksbil
1985 Volvo 760GLE - V8 diesel prosjekt
Batland: EZK tenninga på K-motoren er helt kurant den vel? Hva mener du er i veien med den? Er den samme som står på B230E også. Den har bl.a. bankesensor i blokka, så det er jo et mye mer moderne tenningsanlegg enn "hønsehjernetenninga" på A-motorene.
Ingenting er "BARE" når man trimmer, så det er prinsippene som beskrives. Det må mekkes, tilpasses og justeres før de gode resultatene kommer. Slik har det alltid vært og slik vil det sannsynligvis fortsette, men nye spesialnåler for E85 er ikke nødvendig med bensin som drivstoff, nei.
Som prinsipp, absolutt ingenting.
Så lenge man kjører med en helt original motor så er dette gode greier. Tenningskurven som ligger i dette systemet er selvsagt utviklet, optimalisert og mappet til en helt original K-motor på 116? hk.
Problemet er at når man begynner å trimme så trenger man en helt annen tenningskurve og hva gjør man da?
Dette ser man tydelig i f.eks rallycross. Det går mange biler med gamle gode fordelere fordi det er de som har den rette tenningskurven. Det eneste som betyr noe for resultatet er at gnisten er kraftig og at den kommer til riktig tid.
Hvor fancy man synes at systemet er betyr ingenting for resultatet.
Barnslig illustrert kan man sammenligne med flyttefolk. Man ønsker kraftige karer som kommer til avtalt tid og gjør den jobben de skal. Det hjelper ikke med noen uvanlig smarte karer i en fancy nylakkert flyttebil hvis de kommer en dag for sent, eller?
Hehe... Godt poeng.
Tenning er ekstremt viktig!! Det er mye viktigere enn bensinblandingen!!!
100% nøyaktig AFR er kun nødvendig pga katalysatoren, ingenting annet.
Hovedfordelen med datasprut er ikke selve injection, det er de gode mulighetene man har til å legge den tenningskurven som MOTOREN vil ha.
Hvis jeg måtte velge mellom forgasser og datatenning med tilhørende korrekt tenningskurve,
eller,
Datasprutstyrte EFI dyser og en tilfeldig EZK lignende tenningskurve så hadde jeg valgt alternativ 1, hver eneste gang.
Dette forklarer også hvorfor forgasserturbo har så elendig rykte på seg. Tenningen er helt feil og i hytt og vær, spesielt med R sport fordeleren.
Kjapp1 takket for denne posten
Regler for innlegg
Svar med sitat