Thanks: 0
Helt glatte innsugsporter er fint - på gassermotorer spesielt - hvis man liker tomgang som ikke går å få ryddig under 1300 rpm ..og i de fleste tilfeller gir "gateporting" sånn ca omtrent ikke stort mer enn skryterett. Hjelper ikke med verdens grommeste topp hvis hele systemet av systemer som en motor er, ikke jobber på lag.Opprinnelig postet av microplex
flowbenk kan juge? Ja, de juger vel like mye som rullende landeveier tror jeg, hvis du stoler mer på øyemål enn flowbenk, så skal du absolutt få lov til det. Men jaja.
Ikke nødvendigvis at høyest mulig fløde gir mer effekt nei....
Det vet alle som porter topper alt om...
One Ring to rule them all
En høytrykkssone i "bowl'en" er greit å ha det... uten trykkforskjeller får man jo ikke luft til å flytte seg.
..de løfter faktisk komisk lite i forhold til tallerkendiameteren... Portene blir jo aldri brukt.siden det relative løftet er lite på disse toppene.
Polert vs 60-korning er en "massiv" forskjell av ca 0.5%, max, på flødesfronten...- til slutt finslipes kanalen, og den bør kuleblåses, slik at den får en overflate snarlik overflaten til en golfball, så skal den faktisk poleres. Dette gjør at vi får et ideelt grenselag i luftstrømen, som gjør at friksjonen mot kanalen blir veldig mye mindre. Lettest sammenlignbart med å dra en båt opp på rullende påler, kontra å dra den opp rett på sand. Selv om vi polerer oppnår vi samme blanding av bensin/luft som ellers, bare at lufta strømmer mye lettere.
Spesielt siden tverrsnittsarealene under ventilene har en del gratis hk å tilby hvis man får de riktige...- omsliping av ventilsetene og ventilene er heller aldri feil.
Jepp de ler av de fordi de ikke har skjønt hva man skal bruke de til... og det er ikke for bare å få et digert flowtall...
Eller innvendig måleutstyr eller maler som man lager seg etter å ha funnet frem til et godt design..for å finne ut om kanalene er like store så kan man bruke vann. (man har jo lov å bruke øya for å se at man ikke har tatt mye på et sted..)
..vanskelig å unngå når portarealet er slik at man nesten kan grave ut litt virkårlig og tjene hk fordi man får utnyttet ventilen bedre...Vet om fler som aldri har tatt i en drempel / topp før som har fått VELDIG bra resultater
Nja, de ler nok fordi de henter ut 400hk av sugende rødblokk (men du skjønte nok hva jeg mente fordet)
som sagt. mange får henta ut mer krefter uten å ha rørt en topp før på volvo ja. derfor jeg mener man ikke må ha flowbenk og dyrt utstyr for å hente ut litt mer krutt på en billig måte...
Å ha høytrykk i bowlen er ikke bra, da høytrykket blir på feil plass og lager en luftsvulst i innsugskanalen. Se på en Two Valve EVO topp fra Motor Design AB, så kan du se om du finner noe som kan kalles for en bowl... fin rolig bøy hele veien ned. Se på innsugene i en F1 topp feks. der finner du ikke en eneste krapp bøy, nettopp fordi luft i bevegelse helst vil gå rett fram...En høytrykkssone i "bowl'en" er greit å ha det... uten trykkforskjeller får man jo ikke luft til å flytte seg.
..de løfter faktisk komisk lite i forhold til tallerkendiameteren... Portene blir jo aldri brukt.
Polert vs 60-korning er en "massiv" forskjell av ca 0.5%, max, på flødesfronten...
Spesielt siden tverrsnittsarealene under ventilene har en del gratis hk å tilby hvis man får de riktige...
Å ha en helt glattpolert innsugskanal er NO-GO, og denne gir dårlige resultater fordi lufta "suger" seg inntil overlaten og vi får et veldig tykt grenselag hvor hastigheten avtar gradvis jo nærmere overflaten i kanlen vi kommer. VELDIG bra for en flyvinge, men dårlig for en innsugskanal hvor vi ønsker et størst mulig areal hvor hastigheten kan være høy for å få mere fløde. Noen sier man må ha en ru kanal for å blande bensin og luft bedre, dette stemmer ikke helt, for forgasser er det noe sannt, for insprut...nei. Det som er poenget er å danne et "rullende" grenselag mellom luftstrømen og den stillestående overflaten. Derav er det å lage små runde "dumper" i innsugskanlen en god ting, akkurat som overflaten til en golfball, riktig nokk ikke like ekstremt, men dog av samme årsak. Det man gjør er å lage små "luftruller" som ligger nedi dumpene og funger som "kulelager" for luftstrømen slik at denne kan holde så høy hastighet som mulig nærmest mulig overflaten i kanalen. Grunnen til at man polerer kanalen når man har laget groper i den er at rullene skal ligge i gropa si og ikke rive seg løs og danne bare et eskalerende turbulenslag som vil gi elendig strømning.
Om folk synes dette høres rart ut... ta en titt på innsugskanalene i en F1 topp og fortell hvordan overflaten ser ut der. 900 sugiser på 3L sier nok for meg
Tidligere brukernavn: flyfaen
Opptatt med kjipe greier som "Sundown" for P-3 Orion, et dritthus osv...
Pellementmaker hos NK Engineering AS
A-til-B-traktor: 90' 740GL
Njål's 940Dtic --> 960II 3.0 24v Bruksbilprosjekt
Er en god grunn til at blant annet Erland (Cox) sier at de EVO-toppene er rart konstruert... og at de ikke er leie å forbedre. Før BDC er det helt åpent inn og trykket øker mest i sylinderen når lufta bremses der inne, etter BDC er det ved setet man VIL ha et høytrykk (inntil det utjavnes ved IVC), det er jo trykket der som hindrer backflow og gir bra VE, kombinasjonen av porthastighet (som bremses opp mot den nå stengende ventilen, så trykket øker, noe som forer luft inn mot det økende trykket fra stemplet på vei opp) og pulsingen som gir det.
En 4V F1-topp er en helt annen gate enn en 2V-topp, av den enkle grunn at 4V-kammere har elendig diffusorvirkning og derfor må (bør) bruke store deler av bowlen og setet til å bremse ned lufta uten dårlig trykkrestitusjon. Dette gir igjen en HELT annen utformning av bowl og sete enn det en 2V-topp vil ha.
Polert med golfball-søkk laget med automatkjørner og 60-korning - for den del 40-korning og bare grovhogging med carbide-freser, har prøvd det også - fløder ikke målbart forskjellig under laminær testing. Minimale form- og areal-endringer i porten påvirker MYE mer sett i prosent fløde. Hvorfor er det da så mye bedre med de golfballsøkkene? Vi prater ikke laminært fløde i en topps innsugsport under gange, flowregimet er alt for variabelt (bortsett fra i en flowbenk) uansett. Hvorfor er haiskinn grovt OG hydrodynamisk optimalt..? Kun fordi vann er tykt? Nei. Hvorfor synker fuelforbruket i en Airbus kledd med "syntetisk haiskinn" hvis et tykt grenselag - polert overflate - er bra på et fly? Og når det gjelder fuel... på alt over ca 40% DC på dyser spruter de ihvertfall deler av tiden på en stengt ventil... og pøler seg i porten inntil ventilen åpner. Sett hvor bra dråper klistrer seg til glatte overflater? Det vi VIL ha er en overflate ru nok til å bryte opp dråpelaget som kondenserer i porten og gi fuel som faktisk kan brenne når lufta begynner å flytte seg...Noen sier man må ha en ru kanal for å blande bensin og luft bedre, dette stemmer ikke helt, for forgasser er det noe sannt, for insprut...nei. Det som er poenget er å danne et "rullende" grenselag mellom luftstrømen og den stillestående overflaten. Derav er det å lage små runde "dumper" i innsugskanlen en god ting, akkurat som overflaten til en golfball, riktig nokk ikke like ekstremt, men dog av samme årsak. Det man gjør er å lage små "luftruller" som ligger nedi dumpene og funger som "kulelager" for luftstrømen slik at denne kan holde så høy hastighet som mulig nærmest mulig overflaten i kanalen. Grunnen til at man polerer kanalen når man har laget groper i den er at rullene skal ligge i gropa si og ikke rive seg løs og danne bare et eskalerende turbulenslag som vil gi elendig strømning.
De har omtrent samme finish som jeg får med 60-korning, AsiaTech-toppen jeg så på i England hadde det (eksosen var polert noe bedre, det er jo "tørr" gass på den siden)... og de har (nå) 100 bar fueltrykk, kun for å gi ENDA bedre forstøvning, noe som hindrer pølinga og gir bedre effekt. Hadde ikke reglene hindret høyere trykk hadde ihvertfall noen team hatt rundt 500 bar nå...Om folk synes dette høres rart ut... ta en titt på innsugskanalene i en F1 topp og fortell hvordan overflaten ser ut der. 900 sugiser på 3L sier nok for meg
OK greit nok med 2V toppen, men den effekten vil kun virke over et nogenlunde begrenset turtallsområde, alle slike inngrep er veldig turtallsspesifikke, hvis man skal ha et bedre fløde over et mye bredere turtallsområde må man nødvendigvis gjøre om på de områder som gjelder for alle turtall, i alle fall for allmenheten som ønsker en motor som fungerer over hele registeret og som ikke er så å si ubrukelig på alle turtall utenom det spesifikke område hvor alt er optimalt. Grunnen til at EVO toppen er slik den er, er jo at den er designet for å gi en momentsterk motor, over et bredere register enn det mange andre motrer gjør. Derfor jeg også er tilhenger av 4V kontra 2V. Gir mulighet for å gi mye mere fløde sett over hele registeret.
Og igjen grunnen til at Airbus bruker "haiskinn", er av samme grunn som jeg bruker "golfball dimpler". Golfballdimpler gir større effekt, men er vanskelig å kontrollere oppførselen på når flata blir så lang som på en flyvinge. I tillegg brukes "vortex generators" på Airbus og på flyvinger generellt for å trekke ned luft fra høyere lag med mere energi, for å hindre at det turbulente grenselaget ikke går ut av kontroll. Dessuten er det mere praktisk og billigere å bruke spesiallakk, enn som å micro-dimple hele flyvingen. Flyvinger generelt vil ha glatt overflate, fordi det er lettere og billigere å lage. ja de bruker noe mere fuel, men de har også høyere løft på lavere hastigheter også, relativt lav altså.
En god måte å løse problemet med dråping, er å ha to sett med dyser. ett sett helt inntil toppen, som brukes på lave turtall, og som ikke trenger å åpne før ventilen åpner. Og ett sett med større dyser over trompetene (som på F1 forsåvidt også) som tar seg av høyere turtall og bensinmengder hvor man har tilstrekkelig tid å tilføre bensin på en fornuftig måte.
Angående F1 motorer så har så vidt jeg vet aldri japanerne hatt de bedre motorene. Renault av alle (litt komisk egentlig) har faktisk hatt de sprekeste motorene, også med det bredeste registeret.
Her er et bilde av en innsugskanal i senere generasjon Renault V10 topp.
Jeg vil alle fall gjøre det på denne måten på mine motorer, fordi jeg liker motorer som fungerer hele veien fra bunn til topp. Skal jeg ha en av-på motor bygger jeg totakt
Tidligere brukernavn: flyfaen
Opptatt med kjipe greier som "Sundown" for P-3 Orion, et dritthus osv...
Pellementmaker hos NK Engineering AS
A-til-B-traktor: 90' 740GL
Njål's 940Dtic --> 960II 3.0 24v Bruksbilprosjekt
fikk svar på mailen som eg sendte til thomas nilson
hej
finns färdiga cnc toppar med stora rostfria ventiler portade och omgjort förbrännings rum, från 5000nok
mvh totto
Hørres vell greit ut til 400hk det?
Sist endret av Ole; 05/02/10 kl 17:58
Du vet hva som skjer hvis du har en 2V-topp med utforming a la en 530 uten bredere bowl enn ID på setet..?
Fløde er vel og bra, men flødet i form av et stort flowtall er bare en bonus, seriøs porting handler om å få til helt andre ting enn en quadrillion CFM igjennom et avløpsrør. Det styrer ikke registerbredden eller lager ketchup-motorer (jeg foretrekker å kalle dem popcorn-motorer...fizz...fizz...POP!...all moroa over.) alene, det er det det omkringliggende som gjør.
Jepp, golfballdimpler gir større effekt...på golfballer. Gjentatt testing på topper viser at de er mye mer jobb enn det de er verdt sammenlignet med effekten de gir.Og igjen grunnen til at Airbus bruker "haiskinn", er av samme grunn som jeg bruker "golfball dimpler". Golfballdimpler gir større effekt, men er vanskelig å kontrollere oppførselen på når flata blir så lang som på en flyvinge.
Sekundærdysene i slike oppsett gir også fuel mot stengte ventiler... men de har kortere tid på seg til å kondensere, og de har lenger kontakt med runnerveggene på vei ned kanalen slik at grensesjiktets overflateturbulens homogeniserer blandingen bedre. Og trykksenkingen av fuelet gir en ekstra fordel ved å slenge ut fuelet høyere opp i kanalen.En god måte å løse problemet med dråping, er å ha to sett med dyser. ett sett helt inntil toppen, som brukes på lave turtall, og som ikke trenger å åpne før ventilen åpner. Og ett sett med større dyser over trompetene (som på F1 forsåvidt også) som tar seg av høyere turtall og bensinmengder hvor man har tilstrekkelig tid å tilføre bensin på en fornuftig måte.
Det ser mer ut som at det er merker etter CNC'en enda der gitt. Her er portfinishen min for 8 minutter siden, og den er ikke helt ferdig...Her er et bilde av en innsugskanal i senere generasjon Renault V10 topp.
Hakkene der er fra støpen, og er irrelevante for flowen.
Skal du ha en av-på-motor skal du bare henge deg opp i kanalens overflatefinish og ikke noe omkringliggende...Jeg vil alle fall gjøre det på denne måten på mine motorer, fordi jeg liker motorer som fungerer hele veien fra bunn til topp. Skal jeg ha en av-på motor bygger jeg totakt
Vel igjen er ikke bare finish jeg er ute etter da... har aldri påstått at det kun er finishen som gir effekt, for all del. Det jeg tenker på og mente i utgangspunktet er at man lager kanalen ideel i utforming, for så å toppe den av med best finish. Og der er små forskjeller som du sier mellom slipt og dimplet finish, men igjen små, men forskjell er det. og det er jo nødvendigvis ikke noe mere mas å lage "micro" dimplet overflate. Det finnes en genial oppfinnelse kalt kuleblåsingDu vet hva som skjer hvis du har en 2V-topp med utforming a la en 530 uten bredere bowl enn ID på setet..?
Fløde er vel og bra, men flødet i form av et stort flowtall er bare en bonus, seriøs porting handler om å få til helt andre ting enn en quadrillion CFM igjennom et avløpsrør. Det styrer ikke registerbredden eller lager ketchup-motorer (jeg foretrekker å kalle dem popcorn-motorer...fizz...fizz...POP!...all moroa over.) alene, det er det det omkringliggende som gjør.
Jepp, golfballdimpler gir større effekt...på golfballer. Gjentatt testing på topper viser at de er mye mer jobb enn det de er verdt sammenlignet med effekten de gir.
Sekundærdysene i slike oppsett gir også fuel mot stengte ventiler... men de har kortere tid på seg til å kondensere, og de har lenger kontakt med runnerveggene på vei ned kanalen slik at grensesjiktets overflateturbulens homogeniserer blandingen bedre. Og trykksenkingen av fuelet gir en ekstra fordel ved å slenge ut fuelet høyere opp i kanalen.
Det ser mer ut som at det er merker etter CNC'en enda der gitt. Her er portfinishen min for 8 minutter siden, og den er ikke helt ferdig...
Hakkene der er fra støpen, og er irrelevante for flowen.
Skal du ha en av-på-motor skal du bare henge deg opp i kanalens overflatefinish og ikke noe omkringliggende...
Og at det som ligger rundt hullet er like viktig skal jeg ikke krangle på. kanskje viktigst er det å få lufta til å passere ventilhatten på mest effektiv måte, da er jo "fillets" rundt ventilsete kjekt, evt. litt rotasjon på lufta. Høyt løft og variable ventiltider er jo langt fra feil det også. En annen fordel ved å ha variable ventiltider er jo at man slipper å ha en divergernde kanal for å forsterke ram-effekten. Da stenger man bare ventilen akkurat når ram-effekten i luftstrømen avtar, og man kan tillate seg en større kanal som gjør at vi under de paramtrene variabel kam gir, får høyere fyllingsgrad enn ved tradisjonell kam. Seff da ikke like bra på akkurat det turtallet den tradisjonelle kam er designet for å funke best på da.
Nå er jeg tilhenger av tvangsforing, så man har litt spillerom der, men det betyr ikke at jeg vil gjøre som mengden å kjøre 3bar ladd for å få god fyllingsgrad... Mitt mål er flat men høy momentkurve(strek) over hele registeret. Og da med minst mulig ladetrykk, for å få minst mulig baktrykk etc. etc. Min løsning er forme kanlen slik lufta av natur ville gjort det (med en klype salt så klart. På visse områder må den styres litt
Så da har vi vel kanskje egentlig felles mening allikevel, bare litt forskjellig måte å gjøre det på
Sist endret av Njål Nilssen; 06/02/10 kl 01:09
Tidligere brukernavn: flyfaen
Opptatt med kjipe greier som "Sundown" for P-3 Orion, et dritthus osv...
Pellementmaker hos NK Engineering AS
A-til-B-traktor: 90' 740GL
Njål's 940Dtic --> 960II 3.0 24v Bruksbilprosjekt
Nei, har man utstyr og tid til å blåse der, så hvis man vil, så for all del. Forskjellen mellom teoretisk optimal overflate og en enkel runde med 60-korning på identisk utformet kanal er så liten at hvis man hadde gjort det på en 48V V12 (masse kanaler og samlet sett mye veggfriksjon) så trenger man en $1.000.000's dyno for kanskje å klare å måle en repetetiv forskjell i hk. Men seff, jakter man på de siste 0.2hk i nivå med F1-gutta... Jeg tror heller at de fleste (99.999%) av folk her klarer seg fint med "normal" finish til normal pris.Det jeg tenker på og mente i utgangspunktet er at man lager kanalen ideel i utforming, for så å toppe den av med best finish. Og der er små forskjeller som du sier mellom slipt og dimplet finish, men igjen små, men forskjell er det. og det er jo nødvendigvis ikke noe mere mas å lage "micro" dimplet overflate. Det finnes en genial oppfinnelse kalt kuleblåsing
Swirl er fint i kammeret.. Ikke i kanalen. All rotasjon av lufta i kanalen tar energi som bør brukes til en ting, og det er å oppnå max VE over bredest mulig register.Og at det som ligger rundt hullet er like viktig skal jeg ikke krangle på. kanskje viktigst er det å få lufta til å passere ventilhatten på mest effektiv måte, da er jo "fillets" rundt ventilsete kjekt, evt. litt rotasjon på lufta.
Hvordan avstemmer du kamtiden til å matche variasjonene i pulstrykk per peak vs turtall med den løsningen?Høyt løft og variable ventiltider er jo langt fra feil det også. En annen fordel ved å ha variable ventiltider er jo at man slipper å ha en divergernde kanal for å forsterke ram-effekten. Da stenger man bare ventilen akkurat når ram-effekten i luftstrømen avtar, og man kan tillate seg en større kanal som gjør at vi under de paramtrene variabel kam gir, får høyere fyllingsgrad enn ved tradisjonell kam. Seff da ikke like bra på akkurat det turtallet den tradisjonelle kam er designet for å funke best på da.
Kan fort bli trangt ved overlapp, da.. Enhver motor uten overlading har våte drømmer når den står i garasjen om å få det... LadeTRYKK er bare et tegn på at motoren ikke får puste, that simple.Nå er jeg tilhenger av tvangsforing, så man har litt spillerom der, men det betyr ikke at jeg vil gjøre som mengden å kjøre 3bar ladd for å få god fyllingsgrad... Mitt mål er flat men høy momentkurve(strek
Så da har vi vel kanskje egentlig felles mening allikevel, bare litt forskjellig måte å gjøre det på
Flat momentkurve ja... jeg har laget endel sånt, knappe 30 Nm variasjon fra 5700 til 10400 rpm på 1 Bar trykk og 326 hk i en 1342cc motor er flatt nok for meg...uten EBC-juks.
Jeg skal jo porte min topp selv, så blir ikke dyrere for meg enn kostnaden av "hagglene" og litt grov slipepasta...
Er ikke mye jeg tenkte på da.. og kun helt i slutten rett før soppen. bare forsterke effekten av hva bøyningen av kanalen forbi deleren gjør originalt. (Er snakk om 20v Volvotopp).Swirl er fint i kammeret.. Ikke i kanalen. All rotasjon av lufta i kanalen tar energi som bør brukes til en ting, og det er å oppnå max VE over bredest mulig register.
Ganske enkelt egentlig... eksperimentere i benk til man finner det området motoren produserer mest moment, med minst mulig laddetrykk, for et gitt turtall. Og siden kammen kan varieres real-time mens motoren står og går er dette enkelt.Hvordan avstemmer du kamtiden til å matche variasjonene i pulstrykk per peak vs turtall med den løsningen?
Overlapp er ikke noe problem, det vil løse seg selv når man gjør som jeg sa ovenfor.Kan fort bli trangt ved overlapp, da.. Enhver motor uten overlading har våte drømmer når den står i garasjen om å få det... LadeTRYKK er bare et tegn på at motoren ikke får puste, that simple.
Flat momentkurve ja... jeg har laget endel sånt, knappe 30 Nm variasjon fra 5700 til 10400 rpm på 1 Bar trykk og 326 hk i en 1342cc motor er flatt nok for meg...uten EBC-juks.
Og igjen.. er jo det som er målet mitt da... få høyest mulig VE, ved minst mulig laddetrykk. Jeg vil gjøre det med variabel ventilteknikk, du får gjerne kalle det juks om du vil, men man trenger ikke nødvendigvis å alltid bruke samme metode og tviholde på tradisjonelle teknikker, så lenge man ikke har fucked-up FIA regler å forholde seg til, da kan man heller tenke litt nytt, og bevege kammen kontra å la den være fast. Er vel defor variabel ventilteknikk er forbudt i mye motorsport og ikke minst F1. Hadde det ikke vært fordeler ved det, hadde det ikke vært forbudt.
Dessuten betyr det mindre stress for meg, som ikke har simulatorer. For hvis ikke, må jeg jo prøve og feile meg fram, og splitte motoren sikkert hundre ganger før jeg når målet.
Tidligere brukernavn: flyfaen
Opptatt med kjipe greier som "Sundown" for P-3 Orion, et dritthus osv...
Pellementmaker hos NK Engineering AS
A-til-B-traktor: 90' 740GL
Njål's 940Dtic --> 960II 3.0 24v Bruksbilprosjekt
Har du prøvd de variable ventiltidene dine enda, flyfaen? Er nyskjerrig på om disse aktuator- kamdrevene dine er noe du kan tenke deg å lage flere av?
Ja, og siden du får mer fylling på hver puls-peak i innsugstrakta og mindre i hvert "dalsøkk" oppover i rpm så må du styre den kammen 100% realtime med en jævlig rask aktuator hvis den skal virke som jeg forstår den som nøyaktig foreskrevet, nemlig å gi optimale stengningstider for å låse pulsen inne til optimal tid enhver gang. Er ikke ofte man kjører på et gitt turtall mer enn 0.05 sekunder - man akser jo, som oftest, hvis man ikke skal kjøre på Bonneville eller Nardo - før man er i en annen pulsregion, (eller et annet ladetrykk, som også endrer pulsens styrke og også dens "reisetid" i systemet) og da trenger man en annen optimal stengetid for den ventilen på den ene syklusen. Neste syklus er annerledes igjen...
Pluss hva det gjør med ventilmekanismens egenfrekvens å røske kammer frem og tilbake minst en gang per syklus som man må for å få optimale tider til enhver tid, hvis jeg forsto "fullt justerbar i realtime" riktig. Jada, jeg flisespikker
Helt optimalt til enhver tid og puls får man ikke til uten solenoidstyrte ventiler hvor "kammen" bare mappes inn.
Men, jeg skjønner hva du mener, du mente ikke å gjøre den så den stenger hver puls inne på optimal tid - slik ordlyden kunne tolkes
Overlapp ER er problem hvis de selvjusterende kamtidene ender med optimal timing på et punkt som gjør at du sitter og fletter ventiltallerkner enten med hverandre eller stemplet på 7700 rpm..Overlapp er ikke noe problem, det vil løse seg selv når man gjør som jeg sa ovenfor.
Sier ikke at variabel ventilteknikk er "juks"... jeg sa bare at når jeg setter opp mine turbomotorer så går jeg inn for å maksimere det flate momentet i selve det faste oppsettet, så får man eventuelt velge å gjøre det enda lenger og flatere med elektronikk eller variable faktorer, hvis man mener det trengs...Og igjen.. er jo det som er målet mitt da... få høyest mulig VE, ved minst mulig laddetrykk. Jeg vil gjøre det med variabel ventilteknikk, du får gjerne kalle det juks om du vil, men man trenger ikke nødvendigvis å alltid bruke samme metode og tviholde på tradisjonelle teknikker, så lenge man ikke har fucked-up FIA regler å forholde seg til, da kan man heller tenke litt nytt, og bevege kammen kontra å la den være fast. Er vel defor variabel ventilteknikk er forbudt i mye motorsport og ikke minst F1. Hadde det ikke vært fordeler ved det, hadde det ikke vært forbudt.
Dessuten betyr det mindre stress for meg, som ikke har simulatorer. For hvis ikke, må jeg jo prøve og feile meg fram, og splitte motoren sikkert hundre ganger før jeg når målet.
Det flyfaen mener er å bruke en kam med en profil/overlapp som funker greit igjennom hele registeret. Og så forskyve kammen fremover/bakover etterhvert som turtallet øker/minker. Da trengs det ingen superrask aktuator eller noe spesiellt avansert system for å styre dette. Kun et ett-dimensjon tabell/map over turtall og kam offset og et lite program som interpolerer dette og styrer aktuatoren som sitter på kamdrevet som offsetter kammen forover og bakover.Ja, og siden du får mer fylling på hver puls-peak i innsugstrakta og mindre i hvert "dalsøkk" oppover i rpm så må du styre den kammen 100% realtime med en jævlig rask aktuator hvis den skal virke som jeg forstår den som nøyaktig foreskrevet, nemlig å gi optimale stengningstider for å låse pulsen inne til optimal tid enhver gang. Er ikke ofte man kjører på et gitt turtall mer enn 0.05 sekunder - man akser jo, som oftest, hvis man ikke skal kjøre på Bonneville eller Nardo - før man er i en annen pulsregion, (eller et annet ladetrykk, som også endrer pulsens styrke og også dens "reisetid" i systemet) og da trenger man en annen optimal stengetid for den ventilen på den ene syklusen. Neste syklus er annerledes igjen...
Pluss hva det gjør med ventilmekanismens egenfrekvens å røske kammer frem og tilbake minst en gang per syklus som man må for å få optimale tider til enhver tid, hvis jeg forsto "fullt justerbar i realtime" riktig. Jada, jeg flisespikker
Det blir såklart ikke ideellt hele veien mtp duration og overlap som ikke lar seg endre, men da kan man hvertfall justere offset etter hva som er best gjennom hele registeret og betydelig øke fyllingsgraden gjennom de delene av registeret hvor kamprofilen ikke er optimal og få en flatere momentkurve. Med en 16V topp kunne en faktisk styrt duration i tillegg ved å styre offset på innsugs og eksoskammen seperat.
Det jeg isåfall er interessert i er et ferdig justerbart kamdrev som kan la seg styre elektronisk
Sist endret av ChrML; 07/02/10 kl 01:22
Jeg forsto det... bare dro'n litt i beina, som engelskmennene sier..Det flyfaen mener er å bruke en kam med en profil/overlapp som funker greit igjennom hele registeret. Og så forskyve kammen fremover/bakover etterhvert som turtallet øker/minker. Da trengs det ingen superrask aktuator eller noe spesiellt avansert system for å styre dette. Kun et ett-dimensjon tabell/map over turtall og kam offset og et lite program som interpolerer dette og styrer aktuatoren som sitter på kamdrevet som offsetter kammen forover og bakover.
Det blir såklart ikke ideellt hele veien mtp duration og overlap som ikke lar seg endre, men da kan man hvertfall justere offset etter hva som er best gjennom hele registeret og betydelig øke fyllingsgraden gjennom de delene av registeret hvor kamprofilen ikke er optimal og få en flatere momentkurve. Med en 16V topp kunne en faktisk styrt duration i tillegg ved å styre offset på innsugs og eksoskammen seperat.
Det jeg isåfall er interessert i er et ferdig justerbart kamdrev som kan la seg styre elektronisk
Du mener styre overlappet... vrir man inn og ex-kammen i forhold til hverandre endrer man overlapp og derved også stengetid for ventilen. Durasjonen er antall grader på loben og den er maskinert rett inn i loben den.
Yep, selvfølgeligJeg forsto det... bare dro'n litt i beina, som engelskmennene sier..
Du mener styre overlappet... vrir man inn og ex-kammen i forhold til hverandre endrer man overlapp og derved også stengetid for ventilen. Durasjonen er antall grader på loben og den er maskinert rett inn i loben den.
Er som ChrML sier... nesten. Tror han blander litt, men han mener i utgangspunktet riktig.
De kamdrevene jeg skal få laget til, vil kun rotere kammen til eller fra den faste drev-settinga. Altså forandre forskuddet på kammen, men durasjonen er fast maskinert i lobene, det man kan gjøre er å "emulere" durasjonen ved å sette kammene i ulik posisjon mot hverandre (lobevinkel), og man kan potensielt nå dit at ventilhattene tar i hverandre. Men, skal lage en tabell og advarselssystem som "skriker ut" om kammene kommer x antall grader for nærme, slik at man finner den mest optimale settingen som er praktisk mulig uten å knakke ventilene. Stemplet blir ikke noe problem, da det blir maskinert for å tillate møte med bådde inn og ex ventil ved fullt løft (~16mm). Siden det blir hydraulisk trykk og ei motstående fjær som styrer stillingen på kammene, kan man enten bruke en fjærbelastet nåleventil (og analog spennings signal), eller en pulsmodulasjonsventil (digital modulasjon) for å regulere trinnløst trykket inn på navet og dermed også vinkelen på kammene. Det hele styres av en x-y tabell hvor ene parameter er rpm, og andre MAP. Så legger man inn det hydrauliske trykket/spenningen/vinkelen som man finner ut passer best for den gitte belastningen, og det gitte turtallet, på akkurat samme måte som ved tenningstabell og brenstofftabell. Alt mellom punktene vil motorstyringa regne ut selv og lage en kurve ut fra, akkurat som med bensin/tenning tabell. Det blir seff ikke 100% korrekt, men farlig nært.
En annen løsning som jeg har kommet fram til, men som jeg IKKE kan bruke på en normal topp uten å støpe en selv, er 3D kam konseptet.
Da forandrer man både forskuddet, og flytter kammen aksialt. og når kammen trekkes fram og tilbake vil 3D profilen gi ulikt løft og durasjon ut fra hvor på loben man befinner seg.
Men jeg er bare 20 år og burde kanskje bare holdt ideene for meg selv, og slutte å kværulere med folk som er sikkert 40 år, og nok har mere peiling enn meg... er jo fersking tross alt :P
Tidligere brukernavn: flyfaen
Opptatt med kjipe greier som "Sundown" for P-3 Orion, et dritthus osv...
Pellementmaker hos NK Engineering AS
A-til-B-traktor: 90' 740GL
Njål's 940Dtic --> 960II 3.0 24v Bruksbilprosjekt
Skjønner tankegangen din, flyfaen, og er man litt interessert i elektronikk og data (som jeg er) så er det ikke noe problem å lage styringsbiten til det hvertfall. Har sitti å tenkt mye teori på det der selv
Men kan bare ikke helt se for meg hvordan en kan styre kamdrevet rent praktisk/mekanisk ved hjelp av oljetrykk for den biten er ikke jeg så stødig på. Tenker bare at på en eller annen måte så må oljetrykket overføres til de roterende delene hvor det sitter et slags "stempel" med et lite hull i som blir motvirket av en fjør som du kan styre mengden olje og trykk inn til med en slags trinnløs solenoid som du sier. Baksiden av stempelet har igjen en oljeretur som går tilbake til de stillestående delene igjen (toppen).
Lite trykk og den faller til basisposisjon som er ideelt under oppstart og lavt turtall, og vil kunne ved å øke trykket styres gradvis mot maks posisjon som er ideell under maks turtall.
BINGOSkjønner tankegangen din, flyfaen, og er man litt interessert i elektronikk og data (som jeg er) så er det ikke noe problem å lage styringsbiten til det hvertfall. Har sitti å tenkt mye teori på det der selv
Men kan bare ikke helt se for meg hvordan en kan styre kamdrevet rent praktisk/mekanisk ved hjelp av oljetrykk for den biten er ikke jeg så stødig på. Tenker bare at på en eller annen måte så må oljetrykket overføres til de roterende delene hvor det sitter et slags "stempel" med et lite hull i som blir motvirket av en fjør som du kan styre mengden olje og trykk inn til med en slags trinnløs solenoid som du sier. Baksiden av stempelet har igjen en oljeretur som går tilbake til de stillestående delene igjen (toppen).
Lite trykk og den faller til basisposisjon som er ideelt under oppstart og lavt turtall, og vil kunne ved å øke trykket styres gradvis mot maks posisjon som er ideell under maks turtall.
Det å få en linjær stempelbevegelse til å bli til rotasjon kan man enkelt gjøre ved "rotating cam tracks" en metode som er brukt i flyindustrien siden WW2 for å vri propellblader med hydraulisk trykk.
Man kunne brukt helical splines og laget et helt lukket system, men man må ha høyst spesialsert utstyr for å skjære helical splines og derfor er dette ikke mulig å få laget i små kvanta.
Derfor er mitt nav designet for å kunne lages med helt standard cnc utstyr, og siden helical splines ikke kan benyttes må systemet være åpent, og krever derfor at man bygger en lukket kasse for dreva, litt tungvindt men sånn er bare verden.
så på mitt drev er tanken at man kjører trykk inn på stempelet fra kassen som kjedet og dreva ligger i gjennom en simmering (eller lignende), også for at man ska få frisk olje i systemet så vil det være en innebygd lekasje som også smører de bevegelige delene.
I utgangspunktet ligger oljetrykket rett inn på stempelet, mens nåleventilen ligger i returen, så ved å strupe returen med nåleventilen som er justerbar elektronisk vil man få en viss trykkoppbygning som kontrolleres av hvor mye man struper returen. Og for at ikke trykket skal bli påvirket i hele oljesystemet, så ligger det en restriktor i inngangen til nav-styringen, slik at selv om nåleventilen står helt åpen, vil ikke resten av oljesystemet bli påvirket.
Kan lage et lite skjema på hvordan styresystemet skal være.
Her er i alle fall en transparensfigur av navet (så ser du kamsporene)
Tidligere brukernavn: flyfaen
Opptatt med kjipe greier som "Sundown" for P-3 Orion, et dritthus osv...
Pellementmaker hos NK Engineering AS
A-til-B-traktor: 90' 740GL
Njål's 940Dtic --> 960II 3.0 24v Bruksbilprosjekt
Oki, da er jeg med.
Will do! Har et firma i nærheten(etter nordnorsk mål daOki, da er jeg med.
Tidligere brukernavn: flyfaen
Opptatt med kjipe greier som "Sundown" for P-3 Orion, et dritthus osv...
Pellementmaker hos NK Engineering AS
A-til-B-traktor: 90' 740GL
Njål's 940Dtic --> 960II 3.0 24v Bruksbilprosjekt
Bare sunt med nye ideer, uten det er det jo ingen fremgang i verden...
Seff er det litt problemer her og dær! Men ut fra min kunnskap har jeg kommet fram til at fordelene er større enn ulempene, klart ingenting kan lages perfekt for alt, så man får bare gjøre det beste ut av det.Bare sunt med nye ideer, uten det er det jo ingen fremgang i verden...
Tidligere brukernavn: flyfaen
Opptatt med kjipe greier som "Sundown" for P-3 Orion, et dritthus osv...
Pellementmaker hos NK Engineering AS
A-til-B-traktor: 90' 740GL
Njål's 940Dtic --> 960II 3.0 24v Bruksbilprosjekt
Regler for innlegg
Svar med sitat