Sugemotortråden!

[HansOla]

Hvor mye koster en slik kam? :-)

Sent from my C6903 using Tapatalk

[Njål Nilssen]

Skal faktisk si meg enig med Batland her...

SKAL det være gasser og gå på gata, hadde jeg i alle fall uten tvil valgt en form for forgasser som regulerer minstearealet etter behovet for luft, med tanke på forstøving, forbruk, bunndrag og mellomregister osv.

Forgassere med fast minsteareale er for WOT racing only Og får for lav fart gjennom venturien og for dårlig forstøving ved lavt luftfløde, som ved WOT på lave turtall og ikke minst ved delgass i cruise. Luft nok gir i alle fall to Pierburg fra feks. B230A. En holder luftfløde til i alle fall 110ish originale veiv-ponnier med A-kam. Er nok som sagt motoroppsettet som blir den begrensede faktor Eneste ulempen jeg ser overfor en med fire løp er kryss-vekslingen av innsugspulser, og i så måte er noe effektskadelidende ovenfor noe med individuelt løp per sylinder.

Ikke at det ikke finnes 1200cc motorsykler ala Suzuki Katana som har fire individuelle Mikuni forgassere med variable venturi som er ala 36mm hver

[Batland]

Får prøve meg på en kg7 da, siden kg002 var den mildeste jeg må vurdere. Hvor mye er det mulig å dreie ned et b21/23 svinghjul forresten?

KG002 har en durasjon på ca. 256 grader v/ 1,27 mm. KG7 er betydelig værre og har formentlig over 260 grader.

Disse svinghjulene veier ca. 9,7 Kg og man letter dem ned til 5 - 6 kg. Det er ingen grunn til å overdrive svinghjulslettingen på en bil som kjøres på landevei med skilter.

[Batland]

AGAPs G-265-13 er en bedre kam etter min mening. 300 rated durasjon, 265 ved 1.27mm og 13mm løft. LSA er valgfritt. Sammen med en meget fint porta 530 (evt 531/405) med 46/38 ventiler og 2.5 liter så blir det en rapp og sterk motor. Helst med Mikuni, men blir fin med weber også

Det er jo den villeste i dem mildeste kamserien så det er jeg enig i.

[Batland]

Skal faktisk si meg enig med Batland her...

SKAL det være gasser og gå på gata, hadde jeg i alle fall uten tvil valgt en form for forgasser som regulerer minstearealet etter behovet for luft, med tanke på forstøving, forbruk, bunndrag og mellomregister osv.

Forgassere med fast minsteareale er for WOT racing only Og får for lav fart gjennom venturien og for dårlig forstøving ved lavt luftfløde, som ved WOT på lave turtall og ikke minst ved delgass i cruise. Luft nok gir i alle fall to Pierburg fra feks. B230A. En holder luftfløde til i alle fall 110ish originale veiv-ponnier med A-kam. Er nok som sagt motoroppsettet som blir den begrensede faktor Eneste ulempen jeg ser overfor en med fire løp er kryss-vekslingen av innsugspulser, og i så måte er noe effektskadelidende ovenfor noe med individuelt løp per sylinder.

Ikke at det ikke finnes 1200cc motorsykler ala Suzuki Katana som har fire individuelle Mikuni forgassere med variable venturi som er ala 36mm hver

Hmmmmmmm,

selv om jeg er tilhenger av Strømbergforgassere kan jeg ikke se at jeg har sagt dette.

Forklaringen er enkel - dette stemmer ikke i praksis.

For å presisere....

Forgassere med fast venturi fungerer godt. Grunnen er at man bruker vettet og velger korrekt forgasserstørrelse til motoren. En orginal Fiat Ritmo Abbarth på 130 hk går med 2 x dobble 40 mm. Det samme gjør Toyota Corolla GT DOCH. Til en B20 gatemotor på 150 hk eller en Ford OHC kan man med fordel velge 2 x dobble 40 mm forgassere.

Slik du fremstiller det her så skulle man tro at det bare fantes 50 og 55 mm forgassere.

Fordelen med variabel venturi er at man kan velge forgasser med større minsteareal enn det man ellers kan, uten å få noen ulemper og DA øker effekten.

Mikuni HSR48 har vel Ø 48 mm minsteareal.
For å kjøre 48 mm halsinger i en Weber så må man opp i svære greier og i tillegg vil sprederen redusere litt av arealet pga turbulens.

Tipper derfor at man i praksis må opp i 49 - 50 mm halsinger i en Weber for å kunne konkurrere med toppeffekten til Mikuni 48HSR og en så gedigen Weberforgasser VIL være helt og totalt ubrukelig på en motor som står i en gatebil.

Valget står da egentlig mellom 2 x dobble 45 mm forgassere med 36 - 38 mm halsringer for bunndraget og bensinforbruket sin del eller 2 x 48HSR.

[Knallert]

På savarturbo bremset de en b20 med nyrenoverte doble su og aluinnsug til 120hk/168nm. Så testa de weber 45 på samme motor, 145hk/186nm og mere turtallsvillig . Er su til b20 sport relativt små og er innsuget ineffektivt i forhold til aq140 sitt?

[Batland]

http://forum.savarturbo.se/viewtopic...68nm&start=270

168 Nm v/ 4599 o/min er 108,3 hk og 2 x 1 3/4 forgassere fløder såpass godt at de ikke stuper effekten så tidlig. Det må altså finnes en annen forklaring.

Klippt och klistrat lite från amazonforumet :wink:

Det finns två vairanter av SU-förgasare i dubbelutförande på Volvo B18/B20, de äldre (HS-6) med separat flottörhus som sitter monterade mellan förgasarhusen, och de nyare (HIF-6) som har inbyggt flottörhus i botten på förgasarna. Du kan lätt se skillnad på dem då de senare har ett flottörlock i botten med 4 skruvar. De äldre flottörlocken har tre skruvar som håller ett runt flottörlock på ett separat flottörhus. Storleksmässigt är det ingen skillnad på förgasarna, spjällets diameter är 44,5 mm på båda. Effektmässigt så skall dubbla SU räcka till ca 170-175 hp på en motor med en volym runt 2 liter. Det hela beror helt och hållet på vilken bränslenål som man bestyckar förgasaren med. Givetvis har förgasarnas skick också betydelse, glappa spjällaxlar fungerar inte på någon förgasare vare sig det är SU, Zenith, Weber, Dellorto eller Solex.
Men rätt bestyckade och i bra skick så tyckar jag att dubbla SU är ett gott val för en Volvo-motor i original eller trimmat utförande.

Gunnar Eriksson
Förgasarteknik

Hej Gunnar.

Har du någon aning om vad det är för kam i den motorn som ger 175hk,och hur ser den ut i övrigt.
Kammen bör vara vass men samtidigt ge vacum så förgasarna funkar?
Hasse 63

Nej det är inte någon specifik motor som jag tänkter på utan den effektbegränsningen gäller vad två st 1 3/4 tums SU är kapabla att leverera bränsleblandning för innan du är tvungen att gå upp till nästa storlek på förgasare. Vilket brukar innebära 2 tums förgasare om man inte har turen att hitta två st SU HIF-7 från Jaguar eller Rolls Royce

Gunnar Eriksson
Förgasarteknik

Man skal også legge merke til at innsatsen som folk legger ned på SU/Strømberg forgassere vanligvis er bedrøvelig sammenlignet med hva det legger ned når de jobber med Weber.

Størrelsen på kanalene i B20B og AQ140 manifoldene er fin så jeg betviler at selve flødet ett problem. Lengden derimot er såpass kort at man ikke vil få like høyt dreiemoment som med 2 x dobble forgassere med lange trakter, iallefall ikke før man tar denne utfordringen på alvor.

Minner også om at en orginal B30B har mild kam og revva eksosanlegg, men likevel 140 hk ved hjelp av 2 stk. 1 3/4 Strømberg forgassere. Med bedre kam, grenrør og ett godt eksosanlegg så hadde selvsagt effekten økt betydelig.

Mer MikuniHSR info her:
http://www.v-performance.com/article...ructions_.html
http://www.v-performance.com/article...allation_.html
http://www.v-performance.com/product...l#mikuni_carbs

[SWR]

Mikuni HSR48 har vel Ø 48 mm minsteareal.
For å kjøre 48 mm halsinger i en Weber så må man opp i svære greier og i tillegg vil sprederen redusere litt av arealet pga turbulens.

Tipper derfor at man i praksis må opp i 49 - 50 mm halsinger i en Weber for å kunne konkurrere med toppeffekten til Mikuni 48HSR og en så gedigen Weberforgasser VIL være helt og totalt ubrukelig på en motor som står i en gatebil..

En enkelt BDST38mm Mikuni CV-gasser fra en GSX-R1100 har nær samme fløde som en 45DCOE med 44 halsringer. En HSR48 burde ligge oppunder 55-60mm "bilgassere"..

Ei rekke med Keihin 41's funker fint på bil oppunder 220 hk eller deromkring.

[Knallert]

http://forum.savarturbo.se/viewtopic...68nm&start=270

168 Nm v/ 4599 o/min er 108,3 hk og 2 x 1 3/4 forgassere fløder såpass godt at de ikke stuper effekten så tidlig. Det må altså finnes en annen forklaring.

Man skal også legge merke til at innsatsen som folk legger ned på SU/Strømberg forgassere vanligvis er bedrøvelig sammenlignet med hva det legger ned når de jobber med Weber.

Størrelsen på kanalene i B20B og AQ140 manifoldene er fin så jeg betviler at selve flødet ett problem. Lengden derimot er såpass kort at man ikke vil få like høyt dreiemoment som med 2 x dobble forgassere med lange trakter, iallefall ikke før man tar denne utfordringen på alvor.

Det er samme tverrsnitt på su gasserne og relativt like innsug ja.
Ja da er det snodig den ikke vil gi mer med doble su.
afr-kurven er jo rimelig grei også.
Selv med korte innsugslengder så faller den av ganske tidlig så mer jobb med su gasserne hadde nok gitt endel mer effekt får man tro.

[Batland]

En enkelt BDST38mm Mikuni CV-gasser fra en GSX-R1100 har nær samme fløde som en 45DCOE med 44 halsringer. En HSR48 burde ligge oppunder 55-60mm "bilgassere"..

Ei rekke med Keihin 41's funker fint på bil oppunder 220 hk eller deromkring.

Enig med du.

[Batland]

Det er samme tverrsnitt og relativt like innsug ja.
Ja da er det snodig den ikke vil gi mer med doble su.
afr-kurven er jo rimelig grei også.
Selv med korte innsugslengder så faller den av ganske tidlig så mer jobb med su gasserne hadde nok gitt endel mer effekt får man tro.

Liker uttrykket: "Hvis noe virker enkelt, så kan man sannsynligvis for lite om temaet."

Ett eks.
Amerikanerene er ivrige på å jobbe motor. En av mange tester er å spenne opp en SBC motor i en benk og teste mange forskjellige topper. AFR, Brodix, Dart, Edelbrock, RHS osv. osv. og kåre en vinner basert på tallene man får. Det virker jo helt logisk at de toppene som leverer best resultat er de beste, ikke sant? Nå mener jeg ikke bare peak tall på effekt og dreiemoment, men også gjennomsnittet på begge deler gjennom hele registeret.

Ett lavmælt kjempetalent viste til en slik test og påpekte klare brist i logikken bak en slik test.
Så beviste han poenget med å ta de "dårligste" toppene, byttet til en kam som var bedre tilpasset disse toppene enn den forrige kammen - og fikk ett resultat som var like godt som vinneren.
Poenget er at topp og kam er ett team som må samarbeide godt for at resultatet skal bli tilsvarende.

Slik er det med innsug, forgassere og kamakslinger også. Savartesten er reel, men man kan trygt anta at den aktuelle kammen var betydelig bedre tilpasset 2 x dobble Webre med innsug og trakter enn den var tilpasset 2 x SU oppsettet.

En annen sak som mange glipper på er forstøving av bensinen. Det er ingenting, inkl. innsprut som forstøver bensinen så godt som SU og Strømbergforgasserene. Når det gjelder Weber forgassere så forstøver de faktisk ganske dårlig, men dette er ikke alltid en ulempe, spesielt ikke når man har en motor som har en støpejernstopp som har innsugskanaler og eksoskanaler på samme side. Der er det en effektfordel! med dårlig forstøving! Grunnen er:

Den høye varmen i disse innsugskanalene "overfordamper" den finforstøvede bensinen og dette opptar plass som oksygenrik luft skulle hatt.

En B21 motor med cross flow alutopp og kald termostat har iskalde innsugskanaler i forhold. 2 x SU eller Strømberg på en AQ140 manifold VIL derfor fungere mye bedre der.

[Knallert]

Jeg liker utrykket "Den som tror han er ferdig utlært,er ikke utlært men ferdig"

Det er det som er det fine med motorer hvertfall, er komplekse greier med mange variabler,noe som gjør det underholdende så lenge man vil drive på og er åpen for nye erfaringer på godt og vondt.

Savargjengen antok vel de også at doble su gassere ville kle den relativt milde kammen og toppen selv om intensjonen sikkert ikke var å bruke su gasserene til noe mer enn noen dynopull for å se hva det kunne gi.

Men med doble webere ble det en bedre match på flere vis som du påpeker

[Batland]

Det er helt klart ett annet favorittutrykk ja.

Helt enig. Motorer er 100% pålitelig på den måten at de alltid gir brutalt ærlig tilbakemelding til de ansvarlige. Alle og enhver VIL få ett praktisk resultat som avslører kompetansenivået - uansett!
Det praktiske resultatet varierer fra store planer og ingenting gjort, via oseaner av tvilsomheter og fortvilelse til gode tider og gode slutthastigheter på 201M kombinert med god pålitelighet og holdbarhet. Alle får ett resultat - uansett.

Savargutta gjorde en test som viser hva man i praksis kan få til med en B20.
Jeg er av den oppfatning at forskjellen mellom SU og Weber hadde blitt mindre på en B19 - B23 motor, og spesielt med 2" SU som har 51 mm gasspjeld eller dersom Strømberg eller Pierburg forgassere hadde vært modifiserte, men inntil videre er dette bare spekulasjon.

[Tor24]

Hvor mye koster en slik kam? :-)

Sent from my C6903 using Tapatalk

Koster en høvding mer enn KG kammene

[Ola Moen]

Slenger inn litt sponsorstøtte på den ;-)

[hakonsenjr]

Hei. Jeg har syge trimma veldig lite men litt har jeg prøvd kjører til bruks en 245 med høvla topp å litt porta og har bare en v kam i den! Går helt greit til å være bruks bil

Har også en 244 med en b23et! Men den fikk gjennomslag her om dagen!

Så nå har jeg henta meg en 89 b230f blokk å 2x45 webere skal høvle toppen en gos del og ha en kvassere kam å grenrør.

Noen tips til hvor mye jeg kan høvle toppen? Og ossen type grenrør å kam jeg burde bruke? Har 2,5" simons eksos på bilen nå

[Batland]

Se dette quotet:

"Steg 1 bilcrosskam.
Storselger som er villere enn H och K-kammene.
God toppeffekt og god kjørbarhet.
Fungerer også svært godt i en gatebil med B230F motor hvor toppen er planet 2,0 mm."

[hakonsenjr]

Ok lurte litt på om jeg bare skulle bestille alt heg trenger fra et sted. Tenkte å ta fra pedersen

[Batland]

Ok lurte litt på om jeg bare skulle bestille alt jeg trenger fra et sted. Tenkte å ta fra Pedersens

Det er en god idé for jo flere kokker jo mer søl.
(I bilmiljøet betyr dette dårlig resultat og at alle skylder på at det er alle de andre som tar feil.)

[hakonsenjr]

Men da tror jeg det blir kg7 kam å type2 grenrør

[christoffera]

Trenger noen trimme tips!

Fikk nettopp skaffet meg en b200e motor fra en 740 for en billig penge.
Tenkte å piffe denne opp litt så sette den i en gammel 240.
Men har en del spørsmål.
Jeg trenger en annen blokk til denne motoren da dette er en 2 liter.
Det jeg lurer på er hva jeg kan bruke?
Har jo A og F blokker liggende. Men a blokk er vel det greieste da den har lik komp som en orginal b230e!?
Hvor mye bør jeg høvle toppen? Hvilken kam? k? Hjelper det å porte litt på toppen?

Er jo ikke noe ekstremt jeg er ute etter men hadde vært gøy med 160-170 hk en plass
Skal brukes på gatebil. Sladdebil

Forslag til trimoppsett?

[Njål Nilssen]

Trenger noen trimme tips!

Fikk nettopp skaffet meg en b200e motor fra en 740 for en billig penge.
Tenkte å piffe denne opp litt så sette den i en gammel 240.
Men har en del spørsmål.
Jeg trenger en annen blokk til denne motoren da dette er en 2 liter.
Det jeg lurer på er hva jeg kan bruke?
Har jo A og F blokker liggende. Men a blokk er vel det greieste da den har lik komp som en orginal b230e!?
Hvor mye bør jeg høvle toppen? Hvilken kam? k? Hjelper det å porte litt på toppen?

Er jo ikke noe ekstremt jeg er ute etter men hadde vært gøy med 160-170 hk en plass
Skal brukes på gatebil. Sladdebil

Forslag til trimoppsett?

160-170 ekte hk uten å bruke flere måneder på R&D betyr større ventiler og en kam med hvertfall 250 grader ved 1mm og greit mye løft under kurven, så K-kam utgår fint... På originale ventiler kan du kanskje klare 170cfm av toppen med mye jobb i en benk, og da er i prinsippet makseffekten det samme som cfm tallet på en firer, men da snakker vi om at motoren er "tømt" med originale ventiler... underforstått blir denne motoren generelt slapp og maksmomentet blir ikke noe betydelig høyere og havner bare lengre opp i rekka, og den føles latere (og blir latere) størstedelen av veien opp dit...

Hvor mye du må høvle toppen finner du ut når du har valgt deg en kam... uten modifikasjon av brennkammer bør du ikke overstige 8,5:1 i dynamisk kompresjon. Den geometriske får bli hva den blir

Til å sammenligne med fikk jeg ut 130 på driven (typ ca 140ognoesmått i motor ish, spekulasjon uansett...) med K-kam, og originale ventiler, men da var også alt rundt oppsatt til den kammen, og motor justert i Dynapack til hva den ville ha, og jeg har et kompforhold (10:1 dynamisk, 12.2:1 geometrisk, med justeringsrom på tenninga... viktig å få med) som du ikke bør kødde med uten å ha modda brennkammera riktig. En nybygd motor med frisk drivlinje vil nok gi mer enn 130 på driven... min hadde 475000 på ryggen uten overhaling når testen var gjort...

Skal det være lettvindt og helst koste -100 kroner i ren Turbobricks-stil, sett deg et lavere mål for en 8v rødblokk, hvertfall hvis det er ærlige hester på sug det er snakk om...

Kan du ta deg råd, og du gidder å MODIFISERE toppen (ikke bare porte ut et stort høl), og styrer unna Volvos kamprofil-sortement, Så ja... da kan du få den effekten du vil ha og også nok punch ti lat det river løs, selv som sugis...

[gleid]

Siden det snakkes mye om 45 weber i de siste postene slenger jeg inn et lite spørsmål til folket. Jeg har KG19 kam i B20'en min med 2x45 weber. Under bremsinga påpekte de at motoren ikke klarte å forbrenne all bensinen, den fikk for lite luft samtidig som det gikk mye uforbrent bensin rett i eksosen. Jeg tenker da at kammen har for lang durasjon? Og dermed slepper inn for mye blanding til det turtallet motoren min jobber på. Ca 5k rpm maks. Har dysa ned så mye som går uten at motoren får for lite suppe.

Mitt spørsmål er da om noen har erfaring med KG17? Eventuelt om noen andre kammer vil funke bedre? Tenker da sånn rent prinsippmessig, om en kam med kortere durasjon er bedre for lave turtall. (Ikke noen utpreget ekspert på kamakselteori)

Ikke jeg som har bygd motoren men skal være KG steg 2 topp på den. Og før du svarer flyfaen, du må forklare det enkelt for meg Hehe.

Link til KG sine akselr: KG trimming kamaxlar

[SWR]

Mye uforbrent i eksosen = for mye overlapp for turtallet, ikke nødvendigvis for mye durasjon.

[christoffera]

160-170 ekte hk uten å bruke flere måneder på R&D betyr større ventiler og en kam med hvertfall 250 grader ved 1mm og greit mye løft under kurven, så K-kam utgår fint... På originale ventiler kan du kanskje klare 170cfm av toppen med mye jobb i en benk, og da er i prinsippet makseffekten det samme som cfm tallet på en firer, men da snakker vi om at motoren er "tømt" med originale ventiler... underforstått blir denne motoren generelt slapp og maksmomentet blir ikke noe betydelig høyere og havner bare lengre opp i rekka, og den føles latere (og blir latere) størstedelen av veien opp dit...

Hvor mye du må høvle toppen finner du ut når du har valgt deg en kam... uten modifikasjon av brennkammer bør du ikke overstige 8,5:1 i dynamisk kompresjon. Den geometriske får bli hva den blir

Til å sammenligne med fikk jeg ut 130 på driven (typ ca 140ognoesmått i motor ish, spekulasjon uansett...) med K-kam, og originale ventiler, men da var også alt rundt oppsatt til den kammen, og motor justert i Dynapack til hva den ville ha, og jeg har et kompforhold (10:1 dynamisk, 12.2:1 geometrisk, med justeringsrom på tenninga... viktig å få med) som du ikke bør kødde med uten å ha modda brennkammera riktig. En nybygd motor med frisk drivlinje vil nok gi mer enn 130 på driven... min hadde 475000 på ryggen uten overhaling når testen var gjort...

Skal det være lettvindt og helst koste -100 kroner i ren Turbobricks-stil, sett deg et lavere mål for en 8v rødblokk, hvertfall hvis det er ærlige hester på sug det er snakk om...

Kan du ta deg råd, og du gidder å MODIFISERE toppen (ikke bare porte ut et stort høl), og styrer unna Volvos kamprofil-sortement, Så ja... da kan du få den effekten du vil ha og også nok punch ti lat det river løs, selv som sugis...

Takk for svar selv om jeg ikke forsto så mye av det :P

Jeg er jo egentlig ikke ute etter et nummer i min motor, altså antall hk. Det viktigste er at den er kvikk nok til sitt bruk.
Altå en slags lekebil, så den må kunne spinne og sladde i mer enn bare 1. gir

Jeg har kjørt mange forskjellig orginal motorer med div kammer og grenrør osv, men har aldri blitt veldig imponert og fornøyd med effekt. En kamerat hadde for en stund siden en 240 glt med e motor. Alt som var gjort med den var en K kam, og den var veldig artig å leke med, så hadde vært gøy med enda litt mer gnu enn det

Det jeg hadde håpet er om noen av dere hadde hatt en grei oppskrift/oppsett til en god og kvikk motor.
Og helst til en grei penge. Trenger ikke å være en veldig "kjørevennlig" motor eller økonomisk, motoren skal ikke stå i no hverdags/bruksbil.

Det skal altså bygges på en E motor, med A bunndel, med nye ringer osv... (Overhalt)

Noen tips?
Kan også være villig til å sende toppen til porting om dette er nødvendig, og om det ikke koster alt for mye med en merkbar portejobb.