Sugemotortråden!

[Njål Nilssen]

Tro meg, jeg har jobba mye for å få Kevin til å endre endel i det programmet... en av de greiene er advarselen for stempelhastighet..

Edit: Turbogreiene er ikke HELT på stell enda, men vær glad dere ikke jobber med turbogreiene som var standard i EA rundt 2002.. Utallige time og mails der gitt..

Ja har litt inntrykk at det på en måte er dreid mest mot 2 ventilers amerikanske v8-ere av en eller annen grunn

Jeg har funnet ut at jeg skal ta de 282hk-ene med ei klype salt. Fikk trykka inn stortsett alt jeg har av verdier, men har jo ingen flowdata på toppen min enda, så brukte bare "single coefficient" på flowdata på inn og ut. (sammenlignet med tillsvarende std topper som lå inne på programmet og plussa på littegranne med tanke på at min skal småportes)

Var ikke inne rota på turbogreiene, så skal ikke uttal meg om dem.

Syns også det var manglende alterantiv på eksossiden ifm hvor mange kollektorer etc. som brukes, type design på grenrør etc. og diffusorer. Kan virke som det er kun ment for "X-1" type grenrør med en kollektor.

Fant i alle fall ikke ut hvordan jeg skulle få til å legge in parameter for (3-1+3-1)-1 grenrøret jeg skal ha på seksern min.

[SWR]

6-2-1-grenrør får man ikke lagt inn eksakt der, og det får man heller ikke gjort i noe annet 1D simuleringsprogram under 50 000 kr.. Da trenger man nemlig reell multisylinderkapasitet, og det er en kalkuleringsprosess som tar rundt regnet 500% mer tid... Og uten full reell kamprofil og reelle flowtall, så blir resten ca. Det går under GIGO. Men det gir uansett et helt annet grunnlag for å se hvor proppen er hen enn gjetting... Så du kan ta det med en klype salt, ikke med et mindre saltutvinningsanlegg.

[Njål Nilssen]

6-2-1-grenrør får man ikke lagt inn eksakt der, og det får man heller ikke gjort i noe annet 1D simuleringsprogram under 50 000 kr.. Da trenger man nemlig reell multisylinderkapasitet, og det er en kalkuleringsprosess som tar rundt regnet 500% mer tid... Og uten full reell kamprofil og reelle flowtall, så blir resten ca. Det går under GIGO. Men det gir uansett et helt annet grunnlag for å se hvor proppen er hen enn gjetting... Så du kan ta det med en klype salt, ikke med et mindre saltutvinningsanlegg.

500% mere tid kan vel ikke være et særlig problem? Tok ca. 1/2 min å kjøre "calc hp" på PC-en min

[SWR]

500% mere tid kan vel ikke være et særlig problem? Tok ca. 1/2 min å kjøre "calc hp" på PC-en min

Må huske at Kevin jobber med amerikanere som ikke vil vente på noe som helst... men hovedproblemet er at det vil ta rundt 6 måneder med re-programmering 24 timer i døgnet for en person hvis han skal gjøre det alene.. for det blir sykt mye mer komplekst "behind the scenes".

Men det er på g. Når det kommer, er det jeg som får "Engine Analyzer 3D-Pro Enterprise Edition V1.0" først, så da kan dere få vite når det kommer i salg...

[Njål Nilssen]

Må huske at Kevin jobber med amerikanere som ikke vil vente på noe som helst... men hovedproblemet er at det vil ta rundt 6 måneder med re-programmering 24 timer i døgnet for en person hvis han skal gjøre det alene.. for det blir sykt mye mer komplekst "behind the scenes".

Men det er på g. Når det kommer, er det jeg som får "Engine Analyzer 3D-Pro Enterprise Edition V1.0" først, så da kan dere få vite når det kommer i salg...

Joda sant det da

Tar han høyde for kun gasspulsene eller trykkbølgene i sine beregninger eller bruker han begge på eksossiden?

Er jo ett helvette å lage et program som både holder styr på når trykkbølgene kolliderer og vandrer frem og tilbake, og når gasspulsene passerer forbi munningen på neste rør for så å lage et "vakuum" i det etc.

Edit: og blir jo enda værre da på et 6-2-1 grenrør hvor man får dobbelt opp av begge ting, som går i ett annet tempo enn i primærrøra

[SWR]

Joda sant det da

Tar han høyde for kun gasspulsene eller trykkbølgene i sine beregninger eller bruker han begge på eksossiden?

Er jo ett helvette å lage et program som både holder styr på når trykkbølgene kolliderer og vandrer frem og tilbake, og når gasspulsene passerer forbi munningen på neste rør for så å lage et "vakuum" i det etc.

Edit: og blir jo enda værre da på et 6-2-1 grenrør hvor man får dobbelt opp av begge ting, som går i ett annet tempo enn i primærrøra

Han tar høyde for både gasspulser og trykkbølger på både inn og eksos slik det er nå i 1D sim'en, derfor det KNUSER gjetting... Men når man begynner å regne 3D multi-cyl med kanskje flere forskjellige primær-lengder og pulser fra 6 sylindre og sånt så ser man som du sier at det kompliserer noe enormt..

[Njål Nilssen]

Han tar høyde for både gasspulser og trykkbølger på både inn og eksos slik det er nå i 1D sim'en, derfor det KNUSER gjetting... Men når man begynner å regne 3D multi-cyl med kanskje flere forskjellige primær-lengder og pulser fra 6 sylindre og sånt så ser man som du sier at det kompliserer noe enormt..

Joda, men går jo å regne fram manuelt også da, og tegne opp en graf hvor man plotter inn både gasspulsene og trykkbølgene

Var ikke at man skulle utelukke regning helt jeg mente med å "prøve og feile", men visse ting, som eks. hvordan kanalene og slikt er utformet i en F1 topp er blitt eksperimentert frem til Kamtider og slikt er nok fint beregnet med PC ja de siste 30 år (altså fra før jeg ble til )

[SWR]

Joda, men går jo å regne fram manuelt også da, og tegne opp en graf hvor man plotter inn både gasspulsene og trykkbølgene

Var ikke at man skulle utelukke regning helt jeg mente med å "prøve og feile", men visse ting, som eks. hvordan kanalene og slikt er utformet i en F1 topp er blitt eksperimentert frem til Kamtider og slikt er nok fint beregnet med PC ja de siste 30 år (altså fra før jeg ble til )

Regne det frem manuelt ja. Joda. Kevin sa en gang at han regnet ut at hvis du armerer deg med en god vanlig kalkis uten programmeringsevne og penn + normal arbeidstid, så bruker du rundt en måned på å regne ut en enkelt 20-rpm's effektkurve hvis du skal ha med pulser/trykk og temperaturvariasjoner iberegnet.. Fullt SÅ god tid har ikke jeg..

Kanalene i F1-topper (og hele toppen i seg selv) er laget i CATIA eller annen software etter at parameterene på resten av motoren blir hentet fra en 1D-sim til å begynne med, så blir et par lovende "1D-motorer" kjørt i 3D-Multisylinder-sim a la Ricardo WAVE eller GT-Power i en sim som fort tar 2 dager på en Cray av noe slag. Så blir kanalene designet med "Fluent CFD" og også testet på flow / hastigheter i innsug og eksosporter med dette programmet i forhold til specs de finner i den simulasjonen nevnt over og "thermal conductivity"-testet i vannkanalene for optimal kjøleevne..

Så en masse ytterligere FEA-testing på data...så legger man til støpeparametere og dobbelsjekker alt. Og så støper man 5 stk (1 støpetest +2 motorer) og CNC-maskinerer de til parameterene i CATIA-filen før man foretar seg noe som helst av "prøving og feiling"... og det gjør man kun hvis man finner at teorien og praksisen skiller markant, f.eks at de finner en parameter som ikke lar seg støpe. Og da mikler man ikke med toppen bare for å få den "god nok" til å race med, men til å oppdatere teorien i 3D-sim'en og konstruksjonsfilen til F1-motoren i seg selv.

Målet er å kunne printe hele toppen i 3D-printer og CNA-montere den. Dvs at man lager en fil, sparker den inn i 3D-printeren, emnet bygges fra bunnen av partikler, roboter monterer seter etc. (CNA = Computer Numerical Assembly) og man går i andre enden av bygget klokka 8 neste morgen og henter en helt optimal topp klar til montering på motoren. Og de nærmer seg det målet hver dag..

Mye prøving og feiling i dag i F1-leiren, men 98% av det skjer hos menn i hvite skjorter på et kontor, og ikke så mye av skitne mekkeguruer i forkle i en mørk krok..

[Krissmp]

fikk toppen til gassermotoren igjen i dag etter litt bearbeiding

[fjelling]

Legger inn min, bare for å sammenligne bilder=)
37,5mm og 48mm.

[tyggern]

B20Topper..

std vs Min... ca steg 4 46/38,5 ventiler +++++
Skal en klemme inn større ventiler en dette, må en begynne å flytte ventilstyringer.... og det fører med seg litt mer jobb på oversiden av toppen også......

[v0lv0 Aksar]

B20Topper..

std vs Min... ca steg 4 46/38,5 ventiler +++++
Skal en klemme inn større ventiler en dette, må en begynne å flytte ventilstyringer.... og det fører med seg litt mer jobb på oversiden av toppen også......

vil de fungere når kanalene står i kvarandre?

OG, når eg kjøpte ein 240 bilcrossbil, blei eg fortalt at deet var ein langslagsveiv i den, koss finn eg ut det, med minst mulig arbeid
-b23e, 405 topp, (flate stempel, om det har nåke å sei) ca. 13 bar komp.(org. 10.3)

[SWR]

vil de fungere når kanalene står i kvarandre?

OG, når eg kjøpte ein 240 bilcrossbil, blei eg fortalt at deet var ein langslagsveiv i den, koss finn eg ut det, med minst mulig arbeid
-b23e, 405 topp, (flate stempel, om det har nåke å sei) ca. 13 bar komp.(org. 10.3)

13 Bar komp sier ingenting om kompen... 10.3:1 er kompRATIOEN...

Enkleste hvis motoren er løs men komplett er å ta av bunnpanna og måle millimeterforskjellen i lengde fra et punkt i blokka til undersiden av stempelet når det er henholdsvis i bunnen og toppen av sylinderen... hvis du ikke vil ofre en toppakning.

[TeamBørnOut]

Hva er galt med den gode gamle sveisetråden man dytter ned i hullet til tennpluggen?
Kanskje bruke noe litt stivere så man får målt mer nøyaktig

[v0lv0 Aksar]

hehe, har det ingenting å sei med flate stempel heller?(at stemplå e slipt av for å ikkje ta opppi toppen pga langslag)

ja va kje domt me sveisetråd, nåken så veit kor møkje cm de e fra stempelet er på topp til bunn med langslags?

[tyggern]

STD volvo slag lengde er 80mm

[Krissmp]

Ser ut som det er litt forskjell pa utforminga av forbrenningsrommet pa toppen min og fjelling sin. Noen som vil si noe om hvordan det 2 forskjellige utformingene er?=)

[Njål Nilssen]

Ser ut som det er litt forskjell pa utforminga av forbrenningsrommet pa toppen min og fjelling sin. Noen som vil si noe om hvordan det 2 forskjellige utformingene er?=)

Vel din er mere på rett spor med formen, men det skulle ha vært mere diffusorform rundt innsugsventilen og den burdte vært litt større kontra eksosventilen.

Den andre har helt std. 530 "hjerteform" på kammeret, men større ventiler, og kunne trengt å fylles litt her og der med sveis, for så å blir slipt ned til diffusro form på.

[Krissmp]

Vel din er mere på rett spor med formen, men det skulle ha vært mere diffusorform rundt innsugsventilen og den burdte vært litt større kontra eksosventilen.

Den andre har helt std. 530 "hjerteform" på kammeret, men større ventiler, og kunne trengt å fylles litt her og der med sveis, for så å blir slipt ned til diffusro form på.

Hvordan ser en diffusro form ut og hvordan vil den formen kunne forbedre toppen? Og hva er kontra eksosventilen?

[Njål Nilssen]

Hvordan ser en diffusro form ut og hvordan vil den formen kunne forbedre toppen? Og hva er kontra eksosventilen?

Diffusor form er når kammeret begynner å skrå ut jamt fra ventilsetet ut til squishområdet, og også i en fin bue rundt radien til ventilen. Dette gir en "sugeeffekt" rett etter ventilen så lenge lufta har hastighet (som den jo har under innsugstakta ), som vil føre til at man får høyere fyllingsgrad. Utnyttes så å si på alle høyeffekts motorer, som F1 eks

Noe slikt...



Ble litt skriveleif der i stad... mente at eksosventilen var veldig stor i forhold til innsugsventilen. På sugemotorer er det normalt at eksosventilen er markant mindre enn innsugsventilen, da eksos er lettere å bli kvitt, enn kald luft er å få inn. Kan også kompensere for den mindre ekosventilen med høyere løft på eksos. (må ofte bli sånn, spess på disse toppene hvor løftet på innsug hverken må være for mye eller for lite, og da er stor innsugsventil mye verdt!)

[Krissmp]

Men å få en slik Diffusor form på en 531 en topp krever vel en del, må vel legge "fylle" i litt og det vil vel igjen være en helt annen prisklasse en det arbeidet som er gjort på min.

Men skjønner ikke helt hvorfor du mener ekosventilen bør være mindre. Om den er for stor i forhold til innsugsventilen og det ikke gir noe for effekten skjonner jeg ikkje hvorfor ikke innsugsventilen heller ble byttet på toppen min?

[SWR]

Sånn for de som dytter inn større eksosventiler for å møte Gud når pedalen treffer teppet, så kan jeg opplyse om at en TopFuel-bil frislipper eksos tilsvarende rundt 800 hk PER sylinder.. og de har EN 1.94" (49.2mm) eksosventil på en sylinder rundt literen.

Fleste normale biler vi håndterer har 34-35mm ventil, dvs halve arealet på en sylinder bare litt over halve volumet, så proposjonalt er ikke forskjellen så stor. Hvilket tilsier at en 35mm eksosventil med godt utformet kanal skulle teoretisk duge til 350 - 400hk/sylinder på en Volvo...

[Krissmp]

Sånn for de som dytter inn større eksosventiler for å møte Gud når pedalen treffer teppet, så kan jeg opplyse om at en TopFuel-bil frislipper eksos tilsvarende rundt 800 hk PER sylinder.. og de har EN 1.94" (49.2mm) eksosventil på en sylinder rundt literen.

Fleste normale biler vi håndterer har 34-35mm ventil, dvs halve arealet på en sylinder bare litt over halve volumet, så proposjonalt er ikke forskjellen så stor. Hvilket tilsier at en 35mm eksosventil med godt utformet kanal skulle teoretisk duge til 350 - 400hk/sylinder på en Volvo...

Altså tommelfingerregelen sier det er vansklig a fa noe spesielt mer en 230hk ut av en 2,3 liter(100hk pr liter)? og en std 35mm eksosventil holder til 350hk, Da kan jeg virklig ikkje skjønne hvorfor kgtrimning og andre firmaer setter inn større eksosventil? Nå ma dere forkalre meg

Har det kanskje noe med att den vil bli kvikkere\ bedre respons?

[SWR]

Altså tommelfingerregelen sier det er vansklig a fa noe spesielt mer en 230hk ut av en 2,3 liter(100hk pr liter)? og en std 35mm eksosventil holder til 350hk, Da kan jeg virklig ikkje skjønne hvorfor kgtrimning og andre firmaer setter inn større eksosventil? Nå ma dere forkalre meg

Har det kanskje noe med att den vil bli kvikkere\ bedre respons?

Den tommelfingerregelen må være spesifikk til en motor isåfall.. 150hk/liter er det flere produksjonsmotorer som har. 100hk/ liter pleier være det en normal motor bør orke FØR man trimmer.

350 hk/sylinder på en 35mm eksosventil tilsier da også at man må ha sylindertrykk tilsvarende en TF-bil, og det er man ikke i nærheten av, da nitro fort dobler sylindertrykket. Senker man trykket med 50%, så har man 25% igjen av flødet. Men at en 35mm eksosventil holder til 25% av 350 TF-spec hester, 85hk/syl på normalt drivstoff er ikke å ta i...

De setter inn større eksosventiler av flere grunner... kamprofilen de bruker egner seg med større eksosventil pga det bedre flødet/større arealet på lavt løft, de prøver å oppnå den "korrekte" ratioen mellom innsugsfløde og eksosfløde på 75% (<-bullshit) eller de innbiller seg at det er vanskeligere å få ut gass under 10 ganger høyere trykkforskjell enn det er å få den inn... hvilket er HELT på jordet.

[Krissmp]

Den tommelfingerregelen må være spesifikk til en motor isåfall.. 150hk/liter er det flere produksjonsmotorer som har. 100hk/ liter pleier være det en normal motor bør orke FØR man trimmer.

350 hk/sylinder på en 35mm eksosventil tilsier da også at man må ha sylindertrykk tilsvarende en TF-bil, og det er man ikke i nærheten av, da nitro fort dobler sylindertrykket. Senker man trykket med 50%, så har man 25% igjen av flødet. Men at en 35mm eksosventil holder til 25% av 350 TF-spec hester, 85hk/syl på normalt drivstoff er ikke å ta i...

De setter inn større eksosventiler av flere grunner... kamprofilen de bruker egner seg med større eksosventil pga det bedre flødet/større arealet på lavt løft, de prøver å oppnå den "korrekte" ratioen mellom innsugsfløde og eksosfløde på 75% (<-bullshit) eller de innbiller seg at det er vanskeligere å få ut gass under 10 ganger høyere trykkforskjell enn det er å få den inn... hvilket er HELT på jordet.

100hk/liter for man trimmer? hvilke ''vanlige'' biler/motorer er dette? ikke rodblokkene eller andre jeg kjenner til ihverfall?

Mulig jeg er helt pa jorde na, men spor alikevel. hehe. Som du sier sa skal det altsa l vera mulig a hente ut 85hk/syl med en 35mm eksossventilg? Sa med riktig utformet forbrenningsrom, stor nokk innsugsventil, riktig kam, osv, altsa vera mulig a hente 340hk av en b230 uten noen form for turbo, nitro og slikt bare en rein sugemotor?

Om dette med storre eksosventil bare er tull driver jo flere firmaer a lurer kundene? Det er jo en tap situasjon for begge parter, er vel ikke mer arbeid a bytte til storre innsugsventil fremfor eksosventil?