Sugemotortråden!

[Njål Nilssen]

Så må da ha 5-6 vinkler da om man ikkje skal over 15* kvar vinkel ? (90*/15*=6 vinkler) men kanalen er vel ikkje heilt 90* før den kjem til setet heller..
men hvorfor må de absolut være mange vinkler ? Og ikkje bare lage en javn bue med et pussepapir f.eks ?

Veldig interesant å lære om dette, og desto meir ein lærer desto meir avansert blir det

Skal ikke være nødvendig, og de fleste kanaler er ikke et rakt rør før seteinnsatsen heller

[v0lv0 Aksar]

kan lage radie, men er lurt å lage "riper/ringer" i dem da... eller shot-peene hele insatsen før man kun tar 45°'n til slutt Har vært gjort tester av brennkammere med shot-peena diffusorer, med godt resultat også

aah Da menes det å lage grove riper med et sandpapir eller lignende å pusse rundt med setet ? Takker for all info

[Njål Nilssen]

aah Da menes det å lage grove riper med et sandpapir eller lignende å pusse rundt med setet ? Takker for all info

Sandpapiret bør være type 40 korn eller noe slikt da letteste er nok å lage 4 vinkler da det alltid finnes noen en plass du kan sende toppen til som har en Mira...

[Njål Nilssen]

Noe som er vanskelig å se med det blotte øyet, og gjer mye forskjell. Forstår det er veldig lite som skal til ja

hadde med måten luften "entra" brennkammeret på, uten den justeringen ville ikke flødet følge kammeret, og trykkgjenvinningen ble dårlig. Ikke alltid at en kanal som peker rett ned på ventilen funker best

[v0lv0 Aksar]

Er vel fy skamm å spør etter bilder om hvordan du og Bjørn endra kanalen rekner eg med ? fjerna kansje litt i gulvet da, og fekk en rettere linje ut til kammeret og litt meir skrått på ventil

Biltema setefresen kan frese : 30*->45*->60*->70*.
Hadde vert løye å prøvd et forsøk med den ser ut som om jaffal 2 er store nokk. Den minste er litt liten.

[Njål Nilssen]

Er vel fy skamm å spør etter bilder om hvordan du og Bjørn endra kanalen rekner eg med ? fjerna kansje litt i gulvet da, og fekk en rettere linje ut til kammeret og litt meir skrått på ventil

Biltema setefresen kan frese : 30*->45*->60*->70*.
Hadde vert løye å prøvd et forsøk med den ser ut som om jaffal 2 er store nokk. Den minste er litt liten.

Detta funka fint til 130 hjulhester med en mild K-kam. Mere bunndrag en originalt og generellt bedre drag i hele registeret med veldig kjørbar "flat" momentkurve Litt annen snacks også som senker forbruk

[v0lv0 Aksar]

Ligna litt 531 med den fine "D" formen inn i innsugskanalen din Går for k-kammen eg også 130 hjulhester er jo bra de da til bruksbil kjørte du med forbrennigskammera som de er der? Eller er det andre måter du ville anbefale? vurderer litt å kopiere kammera til "tosk" som han la ut bilde om i tråden "porting 160/398/530" :


Eller denne ? :

[HansOla]

Hvordan finner jeg ut hvilke grenrør jeg skal kjøpe til motoren min? Den er ikke ferdig enda, rettere sagt jeg har ikke begynt! Men jeg prøver å finne meg deler. Så jeg lurte på hvordan jeg finner ut hvordan grenrøret skal være? Det blir b23 med 86mm veiv, porta topp med større ventiler på innsug, gt6 kam, to pierpurg gassere på aq140 kopi-manifold. Har simons 2,5" eksos fra før. Skal i en 79 modell 244

Takk for alle svar.
Hans Ola

[v0lv0 Aksar]

Nokon som veit om kva som er best å bygge 2-enkle av, av desse 2 forgasserene ?

-ulemper/fordeler med desse ?

[Batland]

Rundtom her har vi brukt begge deler med suksess.
Det er større utvalg i forskjellige demperfjærer og forgassernåler til Strømbergforgasserene enn til gulkorkforgasserene og dette er en klar fordel hvis man ikke har utstyr og kompetanse til å slipe nåler selv.

Hovedfordelen med gulkorkforgasserene er den store oljemengden som ligger i forgasserlokket. Dette gjør at man slipper å etterkontrollere like ofte som når man kjører Strømbergforgassere som er de jeg personlig foretrekker da de både er pålitelige, driftsikre, gir fantastisk forstøving (= potensiale for minimalt forbruk med KORREKT tenningskurve.) og er relativt enkle å konvertere til turbobruk.
(Spekulerer derfor i ett adapter og 4 Strømbergforgassere på en V8 motor. De gir bunndrag som med en 390 CFM forgasser og fløder totalt ca. 1000 CFM = god toppeffekt.)

Synes det er en grei rutine å peile motorolje, sjekke forgasserolje og kaste ett lett blikk i motorrommet når man fyller drivstoff slik at man har kontroll.

[Batland]

Hvordan finner jeg ut hvilke grenrør jeg skal kjøpe til motoren min? Den er ikke ferdig enda, rettere sagt jeg har ikke begynt! Men jeg prøver å finne meg deler. Så jeg lurte på hvordan jeg finner ut hvordan grenrøret skal være? Det blir b23 med 86mm veiv, porta topp med større ventiler på innsug, gt6 kam, to pierpurg gassere på aq140 kopi-manifold. Har simons 2,5" eksos fra før. Skal i en 79 modell 244

Takk for alle svar.
Hans Ola

Hør med Pedersens-racing.no for ferdige grenrør i forskjellige utgaver.

SWR her inne kan helt sikkert ta ett oppdrag med å simulere oppsettet ditt med tilhørende forslag om effektive oppgraderinger også.

Hold fokus på dreiemomentet på rundt 4000 o/min. Fraråder å velger deler som er så ville at dreiemomentet på 4000 o/min reduseres til fordel for en "hest" eller to på 7000 o/min.

[Njål Nilssen]

Ligna litt 531 med den fine "D" formen inn i innsugskanalen din Går for k-kammen eg også 130 hjulhester er jo bra de da til bruksbil kjørte du med forbrennigskammera som de er der? Eller er det andre måter du ville anbefale? vurderer litt å kopiere kammera til "tosk" som han la ut bilde om i tråden "porting 160/398/530" :


Eller denne ? :

Njaaa... Ikke så veldig lik 531, samt minstearealet på min er MYE mindre enn 531... knapt større enn original 530 :P Den er i hovedsak retta ut så mye som det går innafor original støp uten sveising osv. Gulvet (kortradien) er lagt så flat og brei som det ommentrent går uten å stikke hull ut til vannhatten... Og deler av bowl er fyllt med epoxy, samme er gulvet før man kommer til kortradien, så mistearealet er flyttet lengre opp mot flensen. Synes ikke så godt, men ikke ubetydelig Jupp brennkammera mine ser sånn ut, med hakk og greier... Funker som pokker det i motsettning til toppene du har lagt ut bilder av, er det ingen skyggeområder på kammera mine, jeg har fila veggene skrå på enkelte plasser der squish-pads får et "overheng" på gropa i stempelet. De er bare laga skrå (for ikke å gjøre kammeret større en de trenger å være i fysisk omfang) slik at strålevarme fra initiell forbrenning når inn til squish-bandet mellom stempel og toppen. Singhsporene/hakka leder også strålingsvarme inn i selve squishområde også, uten å øke omfanget av størrelsen på kammeret

[v0lv0 Aksar]

Rundtom her har vi brukt begge deler med suksess.
Det er større utvalg i forskjellige demperfjærer og forgassernåler til Strømbergforgasserene enn til gulkorkforgasserene og dette er en klar fordel hvis man ikke har utstyr og kompetanse til å slipe nåler selv.

Hovedfordelen med gulkorkforgasserene er den store oljemengden som ligger i forgasserlokket. Dette gjør at man slipper å etterkontrollere like ofte som når man kjører Strømbergforgassere som er de jeg personlig foretrekker da de både er pålitelige, driftsikre, gir fantastisk forstøving (= potensiale for minimalt forbruk med KORREKT tenningskurve.) og er relativt enkle å konvertere til turbobruk.
(Spekulerer derfor i ett adapter og 4 Strømbergforgassere på en V8 motor. De gir bunndrag som med en 390 CFM forgasser og fløder totalt ca. 1000 CFM = god toppeffekt.)

Synes det er en grei rutine å peile motorolje, sjekke forgasserolje og kaste ett lett blikk i motorrommet når man fyller drivstoff slik at man har kontroll.

okey, får rote fram nåken strømbergforgassere da

[v0lv0 Aksar]

Njaaa... Ikke så veldig lik 531, samt minstearealet på min er MYE mindre enn 531... knapt større enn original 530 :P Den er i hovedsak retta ut så mye som det går innafor original støp uten sveising osv. Gulvet (kortradien) er lagt så flat og brei som det ommentrent går uten å stikke hull ut til vannhatten... Og deler av bowl er fyllt med epoxy, samme er gulvet før man kommer til kortradien, så mistearealet er flyttet lengre opp mot flensen. Synes ikke så godt, men ikke ubetydelig Jupp brennkammera mine ser sånn ut, med hakk og greier... Funker som pokker det i motsettning til toppene du har lagt ut bilder av, er det ingen skyggeområder på kammera mine, jeg har fila veggene skrå på enkelte plasser der squish-pads får et "overheng" på gropa i stempelet. De er bare laga skrå (for ikke å gjøre kammeret større en de trenger å være i fysisk omfang) slik at strålevarme fra initiell forbrenning når inn til squish-bandet mellom stempel og toppen. Singhsporene/hakka leder også strålingsvarme inn i selve squishområde også, uten å øke omfanget av størrelsen på kammeret

Hvordan vil det være med kanaler som har et mindre minsteareal enn std. på litt turtalsmotorer ? (bilcross)...
lurer litt på kor lange de runnerene dine var på denne motoren med k-kam ?

Lurer litt på hva fordeler/ulemper desse forskjellige brennkammera har?
Eg ser for meg at brennkammera dine med singh spora vil være til nytte generelt allround, eller på en bruksbil. Men desse andre brennkammera vil være bedre til hurtiggående motorer? Eller tenker eg feil her nå?

[Njål Nilssen]

Hvordan vil det være med kanaler som har et mindre minsteareal enn std. på litt turtalsmotorer ? (bilcross)...
lurer litt på kor lange de runnerene dine var på denne motoren med k-kam ?

Lurer litt på hva fordeler/ulemper desse forskjellige brennkammera har?
Eg ser for meg at brennkammera dine med singh spora vil være til nytte generelt allround, eller på en bruksbil. Men desse andre brennkammera vil være bedre til hurtiggående motorer? Eller tenker eg feil her nå?

I utgangspunktet er det bare fordeler med trange kanaler, inntil man når det punktet at de evt. bremser effekten som følger av fløde. Jeg har kanskje noe rundt 165-170cfm på min topp og det holder til 130 hk på akselen med K-kam, og ville holdt til 165ish hester med riktig kam om man absolutt skal tyne toppen med originale ventiler. Dog vil jeg ikke karakterisere en slik motor som så veldig nevenyttig... Eneste man har gjort er å flytte "momenthopen" lengre opp i rekka.

Rent praktisk (OM man får god nok trykkgjenvinning) så vil et minsteareale tilsvarende et rundt høl på ø35mm fløde til 240cfm på standard test med 28" vannsøyle i trykkfall. Det holder til ala 240 hk på sug om man syr en kam til å tjene kun den hensikten. Så et "trangt" hull er nødvendigvis ikke alene en så stor begrensning. Med en K-kam på det minstearealet bør det rekke til 180ish hk på sug, om alt annet er rimelig bra oppsatt, forutsatt at toppen fløder 240cfm. Noe som er alt annet enn "blåbær" på en 2v volvo-topp og LANGT over et bilcross budsjett.

Når det skal være billig og man ikke ønsker å legge så mye penger i en topp til feks. bilcross, så ville jeg bare lagt ned gulvet i kanalen, gjort den så flat og bred i innersvingen som jeg hadde turt (trenger ikke grave noe i taket), og rense bowl for skarpe kanter og sørga for at du kan trø en 38mm "bolt" ned i bowlen ca. 1cm forbi under seteinnsatsen (da det er her det er mest å hente), også legge ut veggen mellom sylinderne slik at den bare akkuratt stikker innafor pakninga (får bedre diffusorvirkning mellom ventilen og den nærliggende veggen og sylindra da). Lite vists å styre med setefresing og større ventiler i denne sammenheng... bilen kan jo bli solgt for 10k rett etterpå uansett så

Til K-kammen kan du benytte inntaks runnere som er 42mm innvendig (bør blendes inn til toppen) og totalt ca. 28cm fra ventilhatten til traktkant (evt kanten på forgasserens velocity-stack). Bruk gjerne det snilleste KG-grenrøret sammen med K-kammen og nesten original topp. For store rør gir ikke noe ork når masseflødet ikke er så veldig høyt, og vil faktisk virke i motsatt rettning kontra litt smalere rør

Vedrørende kammerform er det ganske mye å forklare, men slak prøve å gi det i grove trekk. ALT blir en slags balanse mellom forskjellige egenskaper. Singh-grooves på en måte gir fordelene fra alle typene uten nødvsndigvis å få alle ulempene.

Et stort kammer, nesten uten squish områder funker bra på høyt belastede turbomaskiner, hvor massetettheten og brannhastigheten er betraktelig høyere. Her vil squish-områder ofte føre til skummle ansammliger av bensin som kan detonere. Ulempen er at det krever spesielt mye høyere tenningsforskudd og er mye mindre effektivt når massetettheten er lavere og det brenner treigere.

På en sugis, og spesielt mindre velpustende sådan, vil et meget kompakt kammer funke best. Det blir ikke like farlig med evt. ansamliger i squishområdene, og man blir nesten nødt å ha greit store squishområder for å få kammeret tilstrekkelig kompakt for å sammle den lille massen man har så nært pluggen for å kompensere for at det brenner saktere. Ulempen er at det som evt sammler seg i squishområdene og som ikke deltar ei forbrenninga eller brenner under fallende trykk suger varme fra ekpsansjonen og i så måte kaster bort unyttede resurser.

Jo fortere en motor går jo mer er man avhengig av at man vil ha så høy brennhastighet som mulig, og slippe unan med så lite tenningsforskudd som mulig, så du kan konkludere med at en hurtiggående motor gjerne trenger et mer kompakt kammer, og en saktegående et større. Jo saktere motoren går, jo mere tid er det for ting å gå til H i squishområdene og da vil man helst ikke ha de.

Singh-grooves og evt lette av skyggelagte områder gir i hovedsak det beste fra begge verdener... man får lufta ut squishområdene (som i et stort kammer) og det får nå varme inn dit tidsnok, og man kan fortsatt ha et kompakt kammer som krever mindre tenningsforskudd.

Så lenge spora peker mot plugg (slik de MÅ gjøre) og fortrinnsvis er plassert på den KALDESTE delen av brennkammeret, så gjør de aldri ting værre, så de kan du trygt bruke uansett. Og til din motor som ikke blir en overeffektiv pustemaskin, så ville jeg ha valgt å holde kammeret så kompakt som mulig for å kunne klare meg med minst mulig tenningsforskudd for å motvirke banking (noe spora hjelper til med i tillegg).

[v0lv0 Aksar]

Takk for svar begge 2 da vil eg anta at kammeret til MGP (det øverste eg la ut) er mest beregna til turbobruk, som ikkje er det beste å kopiere til mitt bruk ?

Har hatt planer om å følle i kanalen lenge, så vil prøve dette legger i i gulvet ved innerradien og oppi taket ved styringa og om eg først setter i gang så kan eg grave ut i taket og legge i heile gulvet, slik at eg fløtter innsugsflensen litt lenger opp mulig litt vansklig å få de helt like...

Blir nokk singh grooves i kammera mine også da

[v0lv0 Aksar]

Da har eg begynt på toppen min er en 530 topp... Og ja, det er bårt dysehull i toppen av han som hadde den før meg, skal tette igjen desse
Skal bruke std. ventiler, og kam-løft på 12mm (KY123-300*). Så eg kan vel MULIGENS ha 89% ventildiameter under i setet ? 12mm løft er eindel høyere enn std T-kam løft på 10mm... hva mener folka? Er bilcross....

Starta slik:




Fikk seg en tur i delevaskeren:



Etterfulgt av glassblåsing:



¨
Gjorde overflaten ruu:





Blanda klart kjemisk metall (lignende aluminium sparkel) :





Brukte pensler for å ikkje få ned i styringene. Må muligens legge på litt til, men dette vurdererer eg etter at eg har slipt litt bort. Vil helst unngå å legge flære lag... :

[v0lv0 Aksar]

Slipte ned. bestemte meg for å ikkje legge i flære lag :





Fjerna litt i taket :

[Stefan1980]

Hva slags porting vil dere anbefale til en 631 topp med a-kam og 2 doble 40 mm gassere ? Og hva vil porting koste ? Vil a-kammen fungere greit med porting og doble 40 ?

[Batland]

Hva slags porting vil dere anbefale til en 631 topp med a-kam og 2 doble 40 mm gassere ?
Og hva vil porting koste ?
Vil a-kammen fungere greit med porting og doble 40 ?

Når du tar ut innsugventilene og ser ned i kanalen rundt ventilstyringen så ser du problemet.
Det vil variere.
Ja det vil den, men en 4 syl. 2,3L sugemotor trenger 2 x 45 mm forgassere.
2 x 40 mm passer best til 1,6 - 2,0 L motorer og til turbomotorer.

[Stefan1980]

Takk for kjapt svar Vil det fungere uten porting da (med 2x45) ? Har ikke skrudd av den toppen jeg har tenkt å gjøre istdand da motoren står til "lagring" enda...

[Stefan1980]

Skal kjøpe nye ventiler også så lurte på om jeg kanskje skulle kjøpt litt større innsugsventiler eller om orginalt holder til 2x45 ?

[Batland]

Ventilstørrelse henger i grunnen sammen med sylinderborringen og rundt 50% er ett godt kompromiss.
Mener at når B19, B20 (49,5%) og B21 (47,8%) motorene går med 44/35 ventiler så blir dette i minste laget når man kjører 2,3L og 96 mm borring. (45,8%)
(Typisk for amerikanske V8 motorer er f.eks 2,02 ventiler for 4,03 borring = 50,1%)

Jo større jo bedre for performance spør du meg, men 631 toppen har lengre ventilstammer enn de andre toppene så pass på at du kjøper noen som passer.

[Batland]

Takk for kjapt svar Vil det fungere uten porting da (med 2x45) ? Har ikke skrudd av den toppen jeg har tenkt å gjøre istdand da motoren står til "lagring" enda...

Ja det vil det.
Hovedproblemet med K-motoren er T-kammen, de ubrukelige ventilfjærene og den trange klaringen mellom ventiler og stempler.

[HansOla]

Hei Batland, om jeg skal vurdere og oppgradere forgassere lengre frem i tid, burde jeg gå får 2x45mm eller 2x50mm da? Det er en b23 med 2.5L slagvolum det er prat om.