motstand mot tennings bank

[jonass]

tenker litt for meg selv her.
tennings bank får man jo av at fuelen, antennes før man vil den skal.
Dette gir en enorm belastning på råder, stempel og topp-pakning kanskje til og med alt egentlig.

Hva kan man gjøre for og slippe tennings bank?

starter med intercoolern. bør være så effektiv som mulig. jo kaldere luft inn i motor jo mer må den varmes sammen med fuel for og selv antenne.
Med mer effektiv IC så kan man ha høyere komp. eller turbotrykk.

Lav komp, som vi lærte på skolen så utvikler man varme under komprimering.
Som igjen kan antende fuel.

Turbo som ikke spyr ut bare varm luft. Les oven for så skjønner man hva jeg mener.

Topp, forbrenning rommene kan "smoothes" til slik at man ikke får "hotSpots"

Så stort eksos hus på turbo at man ikke får høyere motrykk enn innsugs trykk, slik at man ikke får varm eksos inn i sylinder igjen.

Kjedelig tenning, altså lite fortenning. Dette vil man jo egentlig ikke ha for det stjeler mye effekt fort.

Og for all del nok fuel.

Så kommer man til min konklusjon, dette skulle da blitt en fin motor?
Kom med innspill!

[ChrML]

Riktig det du sier. Pluss at feitere bensin/luft blanding under harde pådrag også bidrar til å hindre tenningsbank pga mer kjøling.

Men du vil ha alt det andre så bra som mulig og så justere fram tenninga så du nærmer deg grenseland for å få tenningsbank for å få mest mulig effekt, respons og bensinøkonomi.

En annen viktig ting som nevnt i en annen tråd er squish. Det er stempelet som presser luft mot den flate delen av toppen og lager en luftbølge som kjøler ned stempelet. Squishen skal være ca 1 mm klaring mellom stempel og topp for å ha noen bra kjøleffekt. Ikke for mye mindre for å være sikker på at det ikke kræsjer under litt varving + varmeekspansjon, men ikke så mye mer eller ellers får du ikke squisheffekten.

Så er det en fordel at tennpluggen er nærmere eksosventilen sånn at den mest sannsynlig antenner bensinblandingen før det rekker å selvantenne i den andre enden og forårsake for rask forbrenning.

Tenningsbank/detonasjon kan være selvantenning før tennpluggen har gitt gnist, eller en for rask forbrenning når den har gitt gnist som forårsaker at kreftene påføres stempelet i form av støt og slag rett i stempel/råder og ikke rolig ekspansjon som det skal være.

[TeamBørnOut]

Volvomotorene er glade i bensin så man må gi de suppe for å ikke få tenningsbank. det er egentlig det eneste rette å gjøre
Det "dumme" med volvomotorene er jo at boringen er så stor. jo større flate, jo lettere er det å få tenningsbank.
Det som er fint med å montere større turbo er jo at man kan gå på med enda mer tenning en før uten å få tenningsbank..
Har du storenok dyser og tester deg frem med en bredbåndslamda så er det lett å finne ut hvis du ikke hører bankinga.

[jonass]

jeg da som har rimelig stor turbo, kan jeg kjøre med triggeren på veiva orginalt koblet eller må jeg ha den polvendt?
har den polvendt nå

[TeamBørnOut]

jeg kjørte med polvendt for å få litt høyere tenning overhele. hjalp litt på spoolup

[jonass]

Vet du hvor mye høyere?

[rogern]

når jeg bremsa motoren min mener jeg vi hadde 10 grader høyere tenning
på etanol enn med 98.
så etanol hjelper jo mot tenninsbank på en måte. men etanol har jo også en grense.
en annen ting som ble nevnt var at motoren kunne tålt litt mer tenning hvis vi hadde tatt ut litt av forbrenningsrommene. er en helt org 530 topp.

det jeg da stusser litt over er hvordan folk på forumet henter ut mer effekt på hjula enn hva jeg har i motoren, med ett snillere oppsett en hva jeg har.

hvis jeg kobla motsatt på autronicen ville tennings"kurven" bli motsatt mener jeg. det kan da umulig være bra? mulig jeg husker feil. og er kanskje ikke likt på org sprut.

[TeamBørnOut]

husker ikke hvor mange grader det hjelper med å polvende. men 2-3 mins jeg?

[Shaiko]

husker ikke hvor mange grader det hjelper med å polvende. men 2-3 mins jeg?

5grader.

Men dere snakker om at dere får høyere tenning. dette er jo feil.

Det er lavere tenning vi er ute etter når vi snakker turbo og tenningsbank. Eller forlite bensin som nevnt

Men en vesentlig ting man kan gjøre for og ungå tenningsbank det er og Kvitte dere med de skarpe kantene i toppen, polere til noen fine buete kanter.

Edit; så du hadde skrivd dette allerede =P

Men istede for og polvende svinghjulsføleren så kan man jumpe EZKn både høyere og lavere om man ønsker.

[TeamBørnOut]

Men med større turbo på "orginal" maskin kan vi øke tenninga en del

Å jorde på tenningshjernen senker kun tenninga / hever den kun under normal kjøring. ikke under last som vi er ute etter. da blir den som før.
Men ved å polvende sensoren så har man høynet tenning hele veien. Det er mye bensin å spare og mer effekt å hente ut hvis man har montert på større turbo og ikke gjort så mye annet (chip, eksos, kam er jo seff et must syns jeg men)

[rogern]

ja defor jeg skreiv at ikke kunne være særlig bra.
tenninga er vel høyest på lavere turtall/lavere turbotrykk for så og synke oppover i registeret? litt motsatt av hva man tror kanskje.

og ja det hjelper nok og gjøre noe med forbrenninsrommet.
hva med designet på stempeltoppen? hvis det og endre forbrenningsrommet gjør utslag, gjør vel stempeldesignet det også?

[Shaiko]

ja defor jeg skreiv at ikke kunne være særlig bra.
tenninga er vel høyest på lavere turtall/lavere turbotrykk for så og synke oppover i registeret? litt motsatt av hva man tror kanskje.

og ja det hjelper nok og gjøre noe med forbrenninsrommet.
hva med designet på stempeltoppen? hvis det og endre forbrenningsrommet gjør utslag, gjør vel stempeldesignet det også?

Motsatt. tenninga må bli høyere ved høyere turtall for og rekke og forbrenne før stempelet har passert.


Lavere tenning = nærmere 0. ØD

Høyere tenning = næremere ND

[TeamBørnOut]

Ikke serlig bra? er jo bra å ha høyere tenning (mer effekt... til man kommer til et dødpunkt seff. inviduelt for hver motor).
Men man kan ikke ha så høy tenning på orginal motor fordi den har en eksosbrems. bytter man til større turbo så er det bare å øke tenninga..

[rogern]

mente at det ikke kan være særlig bra og polvende triggern(?)
hvis man snur tenninskurven "oppned"

at motorn tåler mer tenning er jo seff fint. det skreiv jeg jo tidligere i tråden. eks etonal vs 98.

[TeamBørnOut]

Man snur ikke kurven opp ned man bare øker tenninga hele veien.

[rogern]

hmm. mulig jeg husker feil.

når jeg og brodern prøvde og mappe bilen hans mener jeg vi trudde det var logisk og ha høyere tenning på høyere turtall/trykk, men når vi sku benke den var dette feil. og at det skulle være motsatt? men heller ikke her tørr jeg være påståelig.

[Modalen]

Dette er et veldig spennende tema, men også veldig komplisert og sammensatt.
Skal prøve å knekke sammen en oversikt over emnet her.


Det snakkes om tenningsbank som om det er en enkelt hendelse; så enkelt er det ikke.

Vi må først gjøre rede for de forskjellige formene for detonasjon/bank, hva som trigger hendelsen og hvordan den utarter seg.

Vi kan putte tenningsbank inn i to hovedkategorier:
- Detonasjon/tenningsbank (kjært barn har mange navn)
- Pre-ignition (glødetenning)

Jeg kan forklare glødetenning først siden navnet egentlig er selvforklarende.
Glødetenning er en ukontrollert, ekstremt rask forbrenning, som oppstår FØR tennpluggen har levert gnisten. Dette er den desidert kraftigste sorten og en ren motordreper hvis den får fortsetter over flere sykluser.

Glødetenning kommer av at noe i forbrenningskammeret er så varmt at varmen alene tenner bensin/luftblandingen. Dette kan komme av glødende karbonavleiringer som ligger på stempeltoppen eller forbrenningskammeret, en tennplugg med altfor varm varmeverdi for oppgaven eller støpeskjegg (hot spots) som henger ut i kammeret.
Det kan også forekomme i sammenheng med vanlig tenningsbank, siden dette kan varme opp sakene til grensen for glødetenning.



Detonasjoner defineres som en ukontrollert forbrenning ETTER tennpluggens gnist er levert.
På en vanlig utrimmet motor er sannsynligvis for høy tenning den vanligste årsaken.
Mange justerer opp tenninga helt til det begynner å banke, for så å skru den litt tilbake.

Dette funker som regel greit nok, men mange motorer gir faktisk MEST moment et stykke FØR tenningsbanken oppstår.

Tenk på dette: For å kunne produsere mest skyvekraft på veiva, må sylindertrykket peake ca 15 grader etter stempelet har vært på topp.
Dette betyr at fortenningen må justeres etter last på motor og turtall for at vi alltid oppnår denne trykkpeaken rundt 15grader etter øvre dødpunkt.
Poenget mitt er at dette er optimal tenning, og hvis ikke motoren har banket innen dette tenningstidspunktet er nådd, så er ikke tenningsbanken begrensningen. Hvis du skrur opp tenninga yttligere og motoren fortsatt ikke banker, så taper du moment. Skru opp tenningen yttligere, og motoren VIL detonere til slutt.
...Høyest mulig tenning er ikke best, men RIKTIG tenning er det som gjelder.

Motorer som når mest moment en stund før tenningsbank er som regel motorer med lav fyllningsgrad.
Hvis vi trimmer litt eller putter overlading på sakene, så er sjansen større for at vi faktisk kan nå tenningsbank før vi greier å plassere sylindertrykkpeaken akkurat der vi vil ha den.
Ingen krise, vi kan bare bakke av tenninga 3 grader, eller inntil banken opphører. I dette tilfellet gir høyest mulig tenning mest pulver.


Den aller vanligste formen for tenningsbank er ETTER at tennpluggen er tent. Dette kommer som regel av at den voksende flammefronten øker trykket og varmen i forbrenningskammeret så drastisk at den resterende blandingen spontant detonerer.
Disse ennå uforbrente gassene kalles restgass, eller end gas.

Dette behøver ikke å være skadelig så lenge det skjer i små milde doser, men skjer dette på regelmessig basis og da gjerne pga at motoren er trimmet, så blir moroa fort dyr.
Mange biler går faktisk med litt lett tenningsbank hele tiden, uten at dette spiller noen rolle. Vi har tross alt bankesensorer slik at vi kan ligge mest mulig på grensen.

Grunnen til detonasjon er mange.
- Drivstoff med for lav oktan
- For mager eller for rik blanding
- For høyt komp.forhold til oppgaven
- For høyt ladetrykk
- For varm innsugsluft pga. utpint turbo eller høy temp rundt luftfilteret.
- Oppvarming av bensin/luftblandingen pga resterende eksos fra forrige arbeidssyklus (høyt eksosmottrykk på en turbomotor, feks.)

Konklusjonen blir at forbrenningen i utgangspunktet var for TREG. Hadde flammefronten spredt seg raskere, ville ikke restgassene fått tid til å suge til seg varmen før den ble forbrent på en normal måte.
I så fall kunne vi klart oss fint med lavere oktan, varmere innsugsluft etc.


Det er nettopp her endel av utviklingen ligger. Hvordan kan man oppnå en raskere forbrenning?
- Turbulens i luft/bensinblandingen som følge av formen på innsugskanalen, eller squish-områdene i forbrenningskammeret.
(med squish mener vi at blandingen blir klemt inn til midten av forbrenningskammeret når stempelet nærmer seg øvre dødpunkt)
Turbulensen gjør blandingen mer ensformig, og resterende bensindråper kan bli forstøvet. siden blandingen også er i bevegelse vil flammefronten spre seg VESENTLIG raskere.
- Minst mulig forbrenningskammer. Større forbrenningskammer og stor borrdiameter betyr at flammefronten bruker lenger tid på å overtenne blandingen.
- Flerventilteknikk som muliggjør sentrert tennplugg. Sentrert tennplugg gir den korteste veien for flammefronten, altså raskere forbrenning.
- Utforming av forbrenningskammer og stempeltopp. Kompakt og uten altfor mange hinder = bra. Stor utstikkende dome på stempelet = tregere forbrenning

Logisk nok så behøver motorer med rask forbrenning en lavere tenning enn motorer med langsom forbrenning. Volvo 8v liker en god dose mer tenning kontra 16v-utgaven...

Så, tight klemspalte(squish), masse turbulens, sentrert tennplugg og 4v, så får vi en veldig effektiv bankesikker motor, inntil et visst punkt.
Som med de fleste tekniske prinsipper må man inngå et kompromiss.

Man kan faktisk få FOR rask forbrenning, som vil utarte seg som tenningsbank på samme måte som overnevnte. Dette skjer typisk på en hardt trimmet motor. Derfor økes klemspalten, kompresjonen senkes, forbrenningskammeret forstørres kanskje en smule.
Det som skjer er at når turtallet blir høyt, ladetrykket og fyllingen økes kraftig, så holder faktisk turbulensen av turtallet og fyllingen alene i lange baner for å gjøre jobben. Noen hissige forsøk på å yttligere øke turbulensen vil bare skape problemer.

Der har dere ofte forskjellen på en gatepreppa topp og en hardt trimmet turbomaskin.


Jeg har ennå ikke skrevet noe om skadene som detonasjoner etterlater.
Alle former for skadelige detonasjoner har en ting til felles... De øker sylindertrykket KRAFTIG, og på et tidspunkt der sylindertrykket ikke er ønsket. (rart at jeg ikke skrev dette tidligere?)

Det typiske er at stemplene får masse små krater/porer på toppen. Dette er aluminium som smelter og fordufter ut eksosporten. Små biter aluminium legger seg som regel på tennpluggens isolator som små blanke eller sorte kuler. Dette er de synlige tegnene.

Man vil som regel også høre detonasjoner som en metallisk tikkelyd. Når du først vet hvordan det høres ut kan jeg garantere at lyden huskes. Den kan ikke misforstås over de andre motorlydene.
Den endelige motorskaden skjer når stempelringer knekker, ringlandene mellom stempelringene brekker av eller råden blir bøyd og knekker etter gjentatte hamringer.
Stempler som smelter kan også være resultatet, men da som regel av mager blanding eller ekstreme temperaturer.
Det som skjer når en motor kjøres for magert under stor belastning er at aluminiumen i stempelet faktisk reagerer med oksygenet(mager blanding=overskudd på oksygen) og varmen gjør at aluminiumen smelter spontant. Altså ikke bare pga høy temperatur alene, men pga nærvær av oksygen.


Avsluttningsvis vil jeg bare utdype at for RIK blanding også kan detonere like greit som for mager blanding. Å kjøre en turbomotor sykt fett er INGEN sikkerhet mot tenningsbank. Du kan fete opp så mye som ~10.8:1 AFR / 0,73 lambda, utover det finnes det ingen trygghet eller kjøling å oppnå. Det finnes i alle fall ikke mer effekt å hente på så fete blandinger heller.

Jeg har selv både datalogget og hatt lydopptak av bankesensoren da motoren min gikk monsterfett under maks ladd (ikke planlagt). Det hørtes godt på opptaket at det banket hardt, selv om jeg ikke hørte så mye inni bilen pga støy i kupeen.
Jeg har også hatt forgasserbiler som banket på fullast fordi de gikk altfor fett. Magret ut motoren, problem borte.


Det er sikkert MYE jeg kunne utdypet yttligere her, men et foruminnlegg har kanskje sine begrensninger
Husk at ottomotoren har vært under utvikling i over 100år, og ennå er ikke alle aspekter av forbrenning og unormal forbrenning avdekket. Det sier noe om hvor komplekst dette egentlig er.

[Modalen]

Lav komp, som vi lærte på skolen så utvikler man varme under komprimering.
Som igjen kan antende fuel.

Lavere kompresjon utvikler ikke mer varme under komprimering, men det blir høyere eksostemperatur.
Høyere kompresjon gir bedre termisk virkningsgrad. Altså, mindre varme går til spille. Mer energi til å lage forbrenningstrykk.
Dette er noe av nøkkelen til høy virkningsgrad på dieselmotorer f.eks.


En annen ting:
E85 brenner faktisk mye raskere enn bensin, ved samme blandingsforhold.
(brennhastigheten på drivstoff varierer fra mager og treg, til rik og rask)
Man skulle tro at man trenger lavere tenning med E85 pga dette, selv om det faktisk må forbrennes mer drivstoff kontra på en bensinmotor.

E85 har høyere oktanverdi, så vi kan pushe tenningsgrensa dithen at vi oppnår den optimale tenninga ved full pupp, som vi ikke greide på bensin.


E85 er flotte greier. Gatas racefuel.

[ChrML]

Igjen, et flott innlegg av Modalen! Takk for lærerik lesing!

[TeamBørnOut]

e85 bringer igjen med seg mye ulemper. man skal aldri la en bil stå lenge med det. man hører ikke tenningsbanken så lett, og det krever nesten dobbelt så mye krem!
Synd man ikke får gjort noe med boringa på volvo motorene :/ opel motorer etc så henter de ut sykt mye effekter på "gate" motorer

[ChrML]

e85 bringer igjen med seg mye ulemper. man skal aldri la en bil stå lenge med det. man hører ikke tenningsbanken så lett, og det krever nesten dobbelt så mye krem!
Synd man ikke får gjort noe med boringa på volvo motorene :/ opel motorer etc så henter de ut sykt mye effekter på "gate" motorer

Hvorfor skal ikke en bil stå lenge med E85? Andre ulemper jeg har hørt med E85 er at det er korrosivt på metall og spiser opp gummi som ikke er beregnet på det.

Kan jo bare fylle igjen sylindrene med sveis da og så bore opp til ønsket diameter .

[kermitt]

hjelper lite at opel guttene får ut fine tall med husmortrim når motorene havarerer med orginal effekt.

[TeamBørnOut]

Det gjør orginale volvomotorer også. tett veivhus og BOM!
ChrML: vann i cylindrene og kjører man ikke lange turer så blir det ofte litt vann / sprit i olja også.. Ikke bra det heller.
Å så skjelden folk på dette forumet bytter olje så er nok E85 drepen! (min mor bytter faktisk olje 2-3 ganger på samme tia enkelte her inne bytter :P )

[rogern]

når jeg bremsa motorn på e85 var det litt snakk om dette med etanol vs slanger/pumper.

han hadde aldri væt borti noe spesielle problemer med dette.
men anbefalte og bruke slanger av litt kvalitet.

var også sankk om at hvis man hadde en bil som stod lagra nesten hele vinter kunne man kjøre igjennom beninsystemet med en litten dasj 2takts olje.
da får man litt smøring kontra den "knusktørre" etanolen.
regner med at man ikke bør kjøre motoren hardt mens man gjør dette pga suppe+olje kanskje lager tenningsbank eller annet på full pupp. trenger jo egentlg ikke kjøre motoren. bare kjøre olja inn i systemet.

[Modalen]

Hvorfor skal ikke en bil stå lenge med E85? Andre ulemper jeg har hørt med E85 er at det er korrosivt på metall og spiser opp gummi som ikke er beregnet på det.

Kan jo bare fylle igjen sylindrene med sveis da og så bore opp til ønsket diameter .

Etanol kan ødelegge diverse gummislanger, men de fleste gummityper tåler etanol. Hadde en oversikt over alle mulige slangematerialer og hvorvidt de var etanolbestandige, skal se om jeg finner den igjen...

Etanol er ikke noe særlig korrosivt, men kan gi galvanisk korrosjon der metaller av forskjellig type møtes. Metanol derimot er ganske korrosivt... Mulig myten kommer derfra?

Sylinderslitasje og E85 kan være et problem hvis man er uforsiktig med fete blandinger over tid, av samme grunn som man ikke bør kjøre bensinmotorer grisefett. Drivstoffet vasker oljen av sylinderveggene.