Printable View
Har ein 6758 EFR liggende som eg hadde tenkt å bruke på ein 230FK, men er i tvil om eg har valgt rett størrelse. Spesielt når eg vurderer å sette i ei 86mm veiv også.
Planen er å bruke E innsug, portet 530 med dyser i topp og 46/40 ventiler. Portet 940 manifold. Har også Kg2t kam liggende. Effektuttak ca. 250~300 hjulhest viss det er mulig med org. sprut...
EFR7064 er mitt råd, da har du turbo som rekker til et godt stykke til.......noe du kommer til å ønske etterhvert da man stort sett alltid vil ha mer.Sitat:
Opprinnelig postet av KardangKiller
Er det maximal kjørbarhet som er tanken bak oppsettet?
Sent fra min SM-A600FN via Tapatalk
Ja, kjørbarhet. Bruksbil. Så eg burde kanskje gått for 6258 eller 7064 istedenfor 6758??Sitat:
Opprinnelig postet av Holck
Ok.Sitat:
Opprinnelig postet av KardangKiller
Tja, hvis du faktisk setter i 86mm veiv så blir det nok nesten garantert suksess med EFR7064. EFR6258 funker bra det også, gutta fra Bergen har vist det hvis du sjekker i bremse tråden, det var dog på 2,3 liter motor.
Batland har sikkert noe tanker, han stikker nok hodet innom etterhvert [emoji846]
Sent fra min SM-A600FN via Tapatalk
EFR7064 er min favoritt turbo, men det er ikke til å stikke under en stol at det originale A/R0,83 turbinhuset er for stort i de fleste tilfeller.Sitat:
Opprinnelig postet av KardangKiller
Det fungerer godt, men kompressordelene får ikke fremvist sine unike egenskaper når man bruker ett så stort turbinhus på motorer mellom 1,6 og 2,2L.
Hvis du velger å bruke Volvos suverent beste rödmotordel gjennom tidene, Marineveiven med 86 mm slanglengde, da endrer dette seg dramatisk og A/R0,83 turbinhuset blir helt perfekt.
Du kommer til å få en overflod av krefter på lave turtall så i tilfellet vil jeg anbefale at du på det aller sterkeste vurderer å redusere kompresjonsforhold til noe ned på 7-tallet en plass. Da kan du kjöre hyggelig ladetrykk fra lave turtall på 95 blyfri, i steikende sommersol, uten bekymringer og det blir V8 opplevelse uten det höye bensinforbruket. ;)
Vi har sett og hört at 6258 og 6768 surger noe hvis man pröver å kjöre for höye ladetrykk på lave turtall. EFR7064 derimot, der ladet vi 3,38 BAR på 2749 o/min uten antydning til surge. Det er det flere grunner til, men jeg mener at turbinhus i T3 störrelse er det optimale valget og at turbinhus i T25 störrelse er ugunstig lite for en 2,3 L rekkefire motor.
Vi ble overrasket over at vi ikke klart å presse denne EFR6258 over 300 hp på 4000 o/min målt på NAV pga surge og vi mistenker at 6758 vil få större utfordringer i samme driftstilstand.
http://forum.vccn.no/showthread.php?...=1#post1100128
Okei. Ã…ssÃ¥ har min 6758 turbo kun .64 ar. SÃ¥ 7064 med t3 flens er sikkert ett bra valg! 7064 har vell sÃ¥nn anti surge ogsÃ¥?í ¾í´” som muligens er ein fordel, nÃ¥r den har sÃ¥pass stort kompressor hjul pÃ¥ lite effektuttak...?
Jeg mener at EFR6258 og EFR6758 turboer er glimrende High-Flow turboer og RS Tuning Bergen har en kunde med en nyere bil med 2,0L 16V motor. Först gikk han for EFR6258 og var godt fornöyd. Så etter noen år oppgraderte han motoren og til EFR6758 og ble strålende fornöyd. Det er forståelig da disse turboene, og EFR7163, er designet for denne type High-Flow motorer, dvs. 16V med store kanaler og trimkammer.Sitat:
Opprinnelig postet av KardangKiller
EFR7064 og EFR7670 derimot, de er genuine High-boost turboer tatt frem for dem som vil LADE og de har kompressorhjul, kompressorhus, turbinhjul og turbinhus som er designet for dette bruket.
Jeg mener at dette passer best på mer asmatiske motorer som en 8V rödmotor hvor man må lade litt for at det skal bli fart i sakene.
Ang. störrelse så har faktisk EFR6758 vesentlig större kompressorinducer en det EFR7064 har. ;)
Ikke mange er klar over akkurat dette. ;)
(Og dette er grunnen til at jeg spyr når en eller annen inkompetent selger-lök quoter EFR7064 til 550 hk i stedet for 450 hk.)
Veldig bra info hær altsÃ¥! Tusen takk í ¾í´— MÃ¥ sansynlegvis gÃ¥ for 7064 Ã¥ssÃ¥ 2,5L blokkí ½í²ª
EFR 6758 selgest, har også NY 940 manifold som er tigsveiset og maskinert til T25 flens
Värsågod.Sitat:
Opprinnelig postet av KardangKiller
Du må bestemme deg for om du vil legge pengene i veiv eller turbinhus. Hvis du kjöper en Supercore EFR7064, som så Dick på Svensk Turboservice, utstyrer med ett maskinert og tilpasset Garrett GTX3071R GEN.2 turbinhus i A/R0.63 med integrert wg, da kan du trygt kjör originalveiv. ;) Han har hjulpet oss med Customlösninger för, lösninger som ingen andre har värt i stand til å utföre med tilfredsstillende kvalitet. :)
Din EFR6758 turbo vil väre god på en B19 - B21 motor med 531 topp med store ventiler og en turtallskam.
Har ei smidd 86mm veiv liggende:)
GOOD. :DSitat:
Opprinnelig postet av KardangKiller
Da vil jeg nominere alternativ nr. 3.
EFR7670 fordi den har kompressorhjul og turbinhjul som er fint tilpasset til A/R0.83 turbinhuset og vi har sett at EFR7670 fungerer svärt godt på B230 motorer.
Som vi ser vil en EFR7670A/R0.83 spoole tilfredsstillende og vel så det på en 2,5L motor.Sitat:
25.10.2018
B23(0)ET.
A-KAM! og pumpebensin med vanninnsprut,
BSRT / RS-Tuning spec. 530 topp,
ikke-sekvensielt datasprut med fordeler + singel coil,
940 eksosmanifold,
EFR7670A/R0.83.
De svake, blå laveste kurvene viser resultatet med BSRT5+ kam uten vanninnsprut.
http://forum.vccn.no/img-dump/2018/10/209.jpg
Angående turbinhus störrelse, snublet jeg over denne:
https://www.garrettmotion.com/news/n...-turbo-system/Sitat:
In Summary
Overall our experimentation with different housings showed us that smaller turbos really can be effective at making big power, but there’s always a trade-off and that sometimes it makes more sense to run a larger turbo with a smaller housing than a smaller turbo with the larger housing.
Hvis du vil ha respons, bunndrag og dreiemoment nok til å kringlevri hele bilen, da er det EFR7064 med Garrett GTX3071R turbinhus i A/R0.63 utgave på en 2,5L lavkompmotor som gjelder. :D:)
Ja, vil gjerne ha moment til å vri sønder heile bilen fra bunn;) Men hadde håpet det var mulig med org. 7064 eller 7670.?Sitat:
Opprinnelig postet av Batland
Hvem komp burde eg ligge på med 2,5L?
8:1 ca.??
Du vet hva de sier; "Vär forsiktig med hva du önsker deg. Du kan nemlig få önsket innfridd." ;) :DSitat:
Opprinnelig postet av KardangKiller
Ja, det er fullt mulig med en standard EFR7064 på en 2,5L motor. Vi kan da trygt konkludere med at en A-kam og en EFR7064 er det rette valget for deg.
Her en lokal helt med 2,0L Cosworth som kjörer på pumpebensin, ett uvanlig kamvalg foreslått av en lokal kar og kompresjonsforhold på midten av 7-tallet selvsagt. :)
2,6 BAR på 3500 o/min, men jeg tipper at en 2,5 L motor vil spoole denne turboen ett sted mellom 500 og 1000 o/min tidligere enn det en 2,0L motor klarer.
https://www.youtube.com/watch?v=q3PfyeLALPM
Så lenge du jakter dreiemoment og bunndrag og skal kjöre på pumpebensin så er det kompresjonsforhold på 7 tallet som er det rette. Selv Dieselgutta har nå begynt å senke kompresjonsforholdene originalt og det dreies stempler når det skal trimmes der i gården også. ;)
För i tiden var det 22 - 23:1, nå i dag er de nede i 14:1. Grunnen er at dette er NÖDVENDIG når det kjöres hyggelige ladetrykk og det er kun de aller störste overoptimistene (+ liberalister, MDG, SV, feminister og slikt, GRÖSS) som innbiller seg at de slipper unna de fysiske lovene, fornuft og logikk.
Hehe!, god sammenligning på slutten dær:p
Men la oss sei at eg ikkje skal lade meir enn 1,5bar (helst på 95 pumpe bensin). Treng eg helt ned på 7 tallet i komp da?
Med f.eks 7670 turbo.
Ellers så har eg K stempel som kan dreiast til å passe 86 slag. Men dei er vell bare 6,5mm tykke stempel topp på trur eg. Men da er det mulig å få ned kompen betydleg da dei har enormt stor kulp.:)
Det avhenger av hva du er ute etter.Sitat:
Opprinnelig postet av KardangKiller
Hvis du er genuint interessert i å få en bil med god akselerasjonsevne som går på 95 blyfri, da må du först og fremst bygge motoren slik at den takler å få den tenningen den trenger for å levere varene. I praksis betyr dette at du nok må ned på 7-tallet ja.
Du kan selvsagt väre overoptimistisk å si at det nok går fint med höyere kompresjonsorhold. Det som da skjer er at mappeduden din må overretardere tenningen, noe som saboterer all akselerasjon og som sender eksostemperaturene godt over 1000 grader C för du får tenkt deg om.
Lenge siden jeg regnet på K-stempler, men i praksis ender det nok opp med en hövling av toppen for å få korrekt kompforhold.
K-motoren har 10,5:1 i komp.forhold og har forbrenningskammeret i stempelet. Bruker du K-stempler med en 530 / 531 topp så kjörer du med dobbelt så stort forbrenningskammer og kompresjonsforholdet blir ubrukelig lavt på en 2,3L motor iallefall. Du kan måle diameter og höyde på gropen, samt väskemåle volummet i K-stempelet med en apotekspröyte og så kan vi diskutere det deretter. :)
Mahle sier 46.3cc i et k stempel :)
https://catalog.mahle-aftermarket.co...967214#divider
http://forum.vccn.no/img-dump/2020/08/64.jpg
Sent from my iPhone using Tapatalk
Se der ja.
Vi tar utgangspunkt i en B23E med flatt stempel og 10,3:1 i kompresjonsforhold. Så öker vi volummet i ÖD med 46,3 ccm og ender opp med 6,3:1 i en B230.
Stroker vi til 2,5 mm med 3 mm kortere råder, da får vi 6,7:1.
Hvis man så bruker original lengde råder og dreier ned squish ringen på stempelet 3 mm i stedet, da öker kompresjonsforholdet ytterligere.
Så kan man jo dreie mer av stemplene og hövle blokken for å matche höyden for ytterligere ökning.
Dersom man i tillegg hövler av toppen, så kan dette faktisk gå helt fint. :)
Akkurat ja:) ordna sprøyte i går, så har begynt å måle litt.Sitat:
Opprinnelig postet av Batland
K stempel har ca 6,6mm gods i topp og Fk har ca 8,6mm
Trur dere at toppen på k stempel kan bli for svak til å tåle noko særlig trykk?
Absolutt ikke.Sitat:
Opprinnelig postet av KardangKiller
Det värste vi har gjort er å dreie ned noen stempler til stempeltoppen var kun utrolige 1,2 mm tykk på det tynneste. Så ble det tenningsbank pga oppjustert ladetrykk og da knakk det ringland. Stempeltoppen på 1,2 mm var helt uskadet og helt upåvirket. ;)
En lokal helt kjöpte seg "gromme" smidde ettermarkeds stempler til sin motor. Så regnet vi på det og kompresjonsforholdet var selvsagt alt for höyt. Jeg anbefalte og dreie dem ned, "alle" andre var uenig og da begynte eieren å tvile. Jeg stilte ham da fölgende spm. "Hva tror du holder lengst?" Ett höykompstempel med 6 mm tykk stempeltopp som går med tenningsbank, eller ett stempel neddreid til lavkomp med 4 mm stempeltopp som går uten tenningsbank.
Stemplende ble dreid og de ble brukt vel, lengde og hardt med tildels meget höyt ladetrykk og helt uten noen problemer.
Lurer også på om eg kan fylle ventilutsparingene i K stempelet med Tig sveis, eller om det svekker stemplene?Sitat:
Opprinnelig postet av Batland
Det er på grunn av at dei utsparingene er 3,2mm dype og eg tenkte å dreie av stemplene kun 2,8mm for å få 1mm squish + at da hadde squish ringen blitt heilt flat. For å få minst mulig skarpe kanter.?
B230K motoren går med 10,5:1 i kompresjonsforhold, forgasser og den går på 95 blyfri. Kantene rundt ventil lommene i stemplene er derfor ikke noe du skal bekymre deg for så lenge de ikke er så skarpe at du risikerer å skjäre deg på dem,
Hvis dette likevel er noe du vil ha bort, så er det bedre å dreie stemplene 3,25 mm og deretter hövle blokken slik at du:
1. FÃ¥r det som du vil.
2. Du slipper å hövle toppen like mye som hvis du ikke gjör dette.
3. Du får en perfekt fin og flat blokk som alltid er en stor fordel og du kan velge deg akkurat den squish klaringen som du vil ha.
Okei. Eg tenkte også litt på dette med den 7670 turboen siden den var så godt balansert med det .83 huset.Sitat:
Opprinnelig postet av Batland
Er det det slik at denne byner å bli så stor at den hadde passet bedre på ein 2,6L? Altså 90mm slag. Isåfall har eg nokon interessante rekne stykker med komp på 7 tallet i den kombinasjonen:)
7670 turboen er en svärt god turbo, men den har hele 5 mm större inducer enn det 7064 har og den vil derfor ikke spool like hardt og like tidlig som det en 7064 gjör, selv med samme turbinhus.
Hvis det er maksimalt dreiemoment på minimale turtall som er målet, så kan man aldri få stort nok motorvolum eller stor nok slanglengde. Her er det jo större jo bedre som gjelder. Nå er det imidlertid slik, selv om det nok virker helt usannsynlig for öyeblikket, at det er fullt mulig å få ut alt for höyt dreiemoment på lave turtall. Vi har sett flere eksempler på at folk sier hva de vil ha, men når de har fått det og har kjört noe med bilen, så vil de endre oppsettet til noe som mildere. Det kan bli for mye også.
Det viktigste er å bli ferdig å få ett resultat. Hvis du nå har en 86 mm veiv allerede, så bör du bruke den og hövle blokk og topp for å justere inn korrekt kompresjonsforhold. En enkel, meget god og ökonomisk forsvarlig lösning som vil gi deg det resultatet som du har sagt at du önsker.
Sitat:
Ja, vil gjerne ha moment til å vri sønder heile bilen fra bunn.
Okei:) Hva vil du sei er korrekt kompresjonsforhold til mitt bruk og ladetrykket du meiner eg kan kjøre? Blir kompforhold 7,2:1 for lite?Sitat:
Opprinnelig postet av Batland
Tenker da 2,5L, 7064EFR på matchportet 940 manifold, 3"eksos, ein større og bedre Alucooler, Portet 530 med 46/40 ventiler og dyser i topp, E innsug, 95 bensin, KG2T kammen.
Og viss det er mulig, prøve å kjøre med LH2,4 sprut med f.eks 968 dyser. Tusen takk for all hjelp så langt;)
Bortsett fra at 968 dysene sannsynligvis blir for små, så er det oppsettet der akkurat det du trenger for å nå det målet som du har satt deg.Sitat:
Opprinnelig postet av KardangKiller
Genuine Siemens #961 , dvs. 630 ccm dysene er ett langt bedre valg.
Ang. intercooler er det DO88 FTW.
Värsågod og lykke til. :)
Takktakk:) da er det bare å fyre opp dreibenken:cool:Sitat:
Opprinnelig postet av Batland
Angående dette med at 6758 turboen hadde passet bra på ein B19-B21. Hvem av dem hadde den passet best på?Sitat:
Opprinnelig postet av Batland
Har flere biler stående, så viss eg ikkje får solgt 6758 så kunne eg godt tenke meg å bruke den sjølv på ein av dei andre bilane. Har både B19 og B21 så hvem burde eg bruke? B21 har vell litt bedre plass til ventiler viss ein f.eks går for 405 topp med 48/40 som du nevnte på?
Sitat:
Opprinnelig postet av KardangKiller
Trur dette var mer tiltenk at med enn b19/21 og 531 topp at man klarer å jukse seg fra surge med denne turboen som man ellers hadde opplevd med 530 toppen og 2,3 eller i ditt tilfelle 2,5 bunndel pga tidlig ladetrykk på lave turtall.
Men her har batland svaret uansett [emoji16] var nok for å dra deg litt på rett vei til akkurat dette prosjektet da du ønsket godt med dreiemoment og bunndrag på en bruksbil.
Sent from my iPhone using Tapatalk
Når Volvo oppgraderte rödmotoren fra B20 med stötstenger til en med overliggende kamaksling, da kom B21 motoren. Denne ble etterhvert ytterligere borret og man fikk B23 motoren. B19 motoren ble tatt frem for de markedene som har höye avgifter for biler med motorer over 2000 ccm, og Volvo gjorde dette med å gå tilbake til B20 borring på sylindrene. Problemet er at toppene er designet til B21 og ergo har ikke Volvo hverken topplokk eller toppakninger som passer til syllinderdiameteren til en B19/B200 motor.Sitat:
Opprinnelig postet av KardangKiller
Ser vi på B21 borringen så er denne 92 mm. Dette gjör at 46 mm innsugsventiler, (og 38 mm eksosventiler) som det er enkelt og billig å sette i en original topp, blir bortimot den optimale lösningen.
48 mm innsugsventiler på 92 mm er mulig, men det er ikke sikkert at det er fordelaktig fordi det blir for trangt rundt ventilen. Man kan selvsagt slipe ut toppen og bruke B230 toppakning, men da har man nöyaktig de samme ulempene som det en original B19/B200 motor har.
De som har svart belte i "Lurium 1000", som Erland Cox på Topplocksverstan.se, ovaliserer hullene til topplokksboltene og trekker toppen fremover på blokken for å lage bedre plass rundt innsugsventilene. ;)
Som vi forstår er ikke ventilplasseringen optimal i forhold til senterlinjen i sylinderen.
Det stemmer og i tillegg så trenger en slik turbo en motor som puster godt og drar godt med turtall. Vi ser at i praksis er ikke dette gjennomförbart med en B230 - B250 motor for folk flest, hovedsakling pga de tilhörende kostnadene.Sitat:
Opprinnelig postet av Schoopp
Ja, stemmer:)Sitat:
Opprinnelig postet av Batland
SÃ¥ viss eg da setter sammen ein B21ET med 7,5:1 kompresjonsforhold og 405 topp med 46/38, VX3 kam og 6758 efr. Kan dette bli "suksess?"
Jeg ser at du nevner VX3 og har nevnt KG2T. Dette er litt morsomt da disse to kammene er 100% omvendt. VX3 har greit med durasjon og löft på innsug (V-kam profil) og en mildere X-profil på eksos.Sitat:
Opprinnelig postet av KardangKiller
KG2T har bortimot milde og fine A-kam på innsug og trimkamprofilen KG002 på eksos.
Så vidt jeg vet var VX og evt VX3 kammen tatt frem i Volvos trimsett til B230F motoren og dette kittet, med topp, eksos osv osv, ökte effekten fra 116 - 136 hk. VX og VX3 har aldri värt og vil aldri bli en performance kam for en turbomotor, men eiere med 13C turbo og "en heftig chip" på sin B230, virker jo fornöyd. :)
Slik jeg vurderer det passer VX og VX3 greit for dem som har lett trimmede motorer, men som samtidig önsker å holde forbruket så lavt som mulig.
Det du egentlig trenger er en kam som gir motoren akseptabelt bunndrag, som, p.g.a. at du har A/R0.64-T25 turbinhust, takler höyt baktrykk og som samtidig er i stand til å dra turtall.
Hehe, ja det er nok litt morsomt:p. Men dei var dei kammane eg hadde liggande, åsså trudde eg den vx3 muligens var brukande i 405/531 på grunn av litt høyere løft inn og litt mindre knock vinkel som eg forbinder med meire turtall.Sitat:
Opprinnelig postet av Batland
Men generelt har eg dårlig peiling på grader, overlapp osv. Så da blir det nok litt vilt!:p Kan du komme med ett kamforslag som kunne passet den nevnte kombinasjonen?
For eg risikerer fortsatt høyt baktrykk med 6758 sjølv om eg går ned til 2,1L motor?Sitat:
Opprinnelig postet av Batland
SÃ¥nn er det jo.Sitat:
Opprinnelig postet av KardangKiller
Vel, det blir jo subjektivt da. :D :)
Etter å ha sett på det meste av kamdata i lang tid, så oppdaget jeg det jeg mente var ett hull i kamutvalget på markedet. Jeg valgte derfor å ta frem en egen high performance trimturbokam til StreetRacing bruk med 50 - 58 mm turbo og fokus på fölgende mål:
1. Betydelig effektökning.
2. Levere godt dreiemoment.
3. Väre velfungerende med 240, 940 og GIK manifolden.
4. Bekjempe tenningbank.
5. Dra godt med turtall.
6. Holde bensinforbruket moderat.
7. Klare katalysator og ergo EU godkjenning.
Jeg kaller denne BSRT5+ og resultatene som er oppnådd med denne kammen på forskjellige motoroppsett ligger flere steder her inne.
Det vi har sett er at en endring av måten man drar rörene fra turbo til intercooler og fra intercooler til gasspejeldet kan påvirke baktrykket overraskende mye. Det samme gjelder eksosanlegget.Sitat:
Opprinnelig postet av KardangKiller
ALT har betydning og derfor er det en viss risiko for det ja. Dessverre er baktrykk noe de fleste ikke måler så vi har ikke en stor, lang og fin tråd her inne hvor dette er tema.
Forövrig, hvis du står på helt bar bakke og skal kjöpe EFR7064 turbo, så anbefaler jeg at du sjekker opp og vurerer å kjöpe denne med SX-E kompressorkåpe i stedet for den kompakte EFR kompressorkåpen. SX-E er större, men det har man plass til i en Volvo og jo större kompressorkåpen er, jo bedre er det.
Ja, på 2,5/2,6 literen så må eg handle turbo. Så det skal absolutt sjekkes opp! Men kommer til å bygge motoren før eg bestiller turbo i tilfelle det skulle dukke opp nye opplysninger undervegs, sånn som nå:)Sitat:
Opprinnelig postet av Batland