tipper du finner på download.com..Sitat:
Opprinnelig postet av AndreasO
nå er det jo ikke lov til å reklamere for ulovlig nedlasting, så håper du leser dette før en maktsyk moderator sletter innlegget mitt, å forbanner meg over "ulovlige" innlegg.
Printable View
tipper du finner på download.com..Sitat:
Opprinnelig postet av AndreasO
nå er det jo ikke lov til å reklamere for ulovlig nedlasting, så håper du leser dette før en maktsyk moderator sletter innlegget mitt, å forbanner meg over "ulovlige" innlegg.
nja, tror ikke det er ulovelig side for du får som regel bare trial på 30 dager der,men takk uansett:)
haha :p
Ferdigbygd topp av den graden der kryper fort på en normal brutto månedslønn for en industriarbeider vil jeg tro...med all sveising, maskinering, nye styringer, seter, linjehoning, løfterhoning, etc...Sitat:
Opprinnelig postet av Buoyen
Feil side av 20 lapper mao. Hva er fordelene med dette? Eller, hvor store er fordelene?
Store deler av potensielt fløde ligger i trykkgjenvinning i forbrenningskammeret, hvilket det originale suger på... så det kammeret gir - potensielt - mer fløde (mulighet for mer effekt) og hvis det er utformet riktig, raskere forbrenning - mindre nødvendig fortenning = mindre arbeid utført mot det økende trykket - (og derved mer effekt til veiva) og mindre sjans for stillestående, kondenserte gasslommer som bare venter på litt varme og en god dose trykk for å si BANG og gi ringlandene en realt dårlig dag = det modifiserte kammeret tåler mer trykk med samme tenning og samme drivstoff.
Bakdeler? Pris (pga mengden jobb, det er fort en ukes arbeid - 40 timer eller mer - samlet å ta alt ink. porting) og til en viss grad varmeavledning fra kammeret, siden sveisene er tykke. Dvs, det er lengre til vannet... hvis man da ikke gjør som man burde, nemlig å slipe hull og bygge opp igjen med tynnere - org. tykkelse - sveis..men det er ENDA mer tricky og tidkrevende. :)
Feil og feil.... Hmm... Hvis du gjør det groveste arbeidet selv som sveising og slikt og overlater innsetting av seter og linjeborring og sånnt til de som har utstyret så blir det ikke så forskrekkelig pris ;)Sitat:
Opprinnelig postet av andersg
I går kjørte jeg i stykker motoren min....!
Jeg har en 2,5L med dobble 48mm dellorto og bremset til ca 200hk..
I går ved pådrag på 1,2 og 3 gir, med kansje 6000-6500omdreininger på max, så fikk jeg en veldig stygg tikke/rakle lyd:(
Hadde en del feilsøking på toppen, før vi endte opp med å ta av toppen..
Det var da vi så at stempel nr.3 stod litt skeivt i forrhold til di andre..
Så spørsmålet mitt er, Hvordan er det mulig å få kjørt skeiv en råde?? noe må jo ha vært galt fra før av når noe sånt skjer??
Feil blandingsforhold. Dvs ukontrollert forbrenning
http://www.haynes.com/products/productID/630
Noen som vet om den boka er noe bra eller? :)
Hvor mye er det gunstig å plane en 530 topp for daglig bruk?Kan man plane mye før ventilene tar i om man sliter reg.reim,og hvor mye man kan plane før man må ha reim med færre tenner?
Det er såpass ja. Faktisk litt mer enn jeg så for meg gitt :)Sitat:
Opprinnelig postet av SWR
Hvorfor har ikke volvo gjort dette i utgangspunktet? De måtte jo skjønne at disse b230-toppene ble lite optimale de også :p
Det er du ikke alene om å lure på gitt :p Men de kom jo med 16v'n ganske tett etter da, så "problem solved" :rolleyes:Sitat:
Opprinnelig postet av Buoyen
Ja, dæven det frister nesten å bygge om til 16v istedet får å evt. prøve å trimme en 530 topp. Men det er stress da å bytte stempel og flytte fordeler og sånt :p
Fort gjort etter at motoren er tatt ut av bilen. En dag med mikrometer og noen nye deler (hvis du slepper å borre eller noe). Men skal du bruke B230 blokk må du nok lage noen braketter og slikt så da blir det fort mye mere arbeid ja :pSitat:
Opprinnelig postet av Buoyen
Putter en i en 16v topp så må en vel til biltilsynet også for å få det godkjent.
Ja, jeg tror at hvis jeg skulle prøvd det, måtte jeg finne en komplett motor som kom fra en 240 slik at jeg bare kunne bytta hele greia og starta opp igjen. Hehe.
Det er rimelig mye jobb "en ikke ser" i sånne toppjobber som det... derfor virker også ofte prisen stygg. :)Sitat:
Opprinnelig postet av Buoyen
Anbefaler en Malpassiregulator for å jevne ut bensintrykket litt, men har hørt at den mekaniske skal levere nok til de aller fleste grove forgassermotorer.. Har personlig sett en Volvo EVO motor med doble 50 som hadde mekanisk pumpe, uten at jeg vet om denne var gjort noe med, eller om det var original mekaniskpumpe..
Noen som vet? :)Sitat:
Opprinnelig postet av tempo_panter
Dette kunne jeg og vært interessert i svar på..Sitat:
Opprinnelig postet av NikolaiB
Hvor mye du skal plane kommer ikke an på om ventilene tar i eller reima blir for kort... det kommer an på hvor mye komp du kan bruke. Hjelper ikke med 13:1 hvis du bare kan kjøre 7º tenning etterpå fordi originalkammen er for kort...
Jo, men jeg tenkte mer hvis du vil øke komp bittelitt så kan det jo være greit å ikke ta mer enn at du kan bruke org. reg. reim f.eks? Eller da har du kanskje tatt veldig mye hvis du ikke kan det lenger? :D
Men her datt jeg litt av:
"..bare kan kjøre 7º tenning etterpå fordi originalkammen er for kort..."
Du mener at med en gitt bensintype må/bør du ha litt lenger durasjon ved høyere kompressjon for å senke trykket litt?
Feks ;)Sitat:
Opprinnelig postet av Buoyen
Hovedgrunnen til at man hever kompen mye på ville sugiser har ikke noe med hvor mye luft den sluker, for ofte sluker den mere luft en originalt så reint teoretisk sett skulle man gått ned i komp.
Men en vill kam vil ikke funke på lavere turtall uten at det er litt komp da den prøver å blåse guffen tilbake der den kom fra siden durasjonen blir litt for lang på lave turtall... så det er i grunn for å få et register som går ant til å bruke til noe...
Vil ikke gå ned i komp.. da trenger man større eksosventil, større port og/eller hardere eksoskam og da kaster man bort endel av bunnregisteret... Uansett er komp høyere enn at man kan kjøre MBT-tenningskurve med rimelig ubrukelig... komp øker man for å få en kamaksel- og innsugs-combo optimalisert for effekt til å få så bredt register som mulig og brenne så bra/raskt som mulig. Bare tuppe opp kompen fra 9:1 til 11:1 som eneste endring fører veldig ofte til at man må ha tenning lavere enn det som er optimal MBT for den motoren og da skyter man seg i foten..Sitat:
Opprinnelig postet av flyfaen
Ja var det jeg prøvde å si uten å gå så veldig i dybden ser du :)Sitat:
Opprinnelig postet av SWR
Går man ned i komp vil man kunne få en jevlig bra peak-effekt, men momentkurve som en "spiker på høykant" :p Kanskje noe for de som savner moped-tida :D
Skrev jo rett under at man går opp i komp for å få et register som går an til å bruke til noe, iom at kammene ikke er helt optimale på lave turtall når durasjonen er betydelig høyere enn std. ;)
Ja.. og jeg bare påpekte at hvis man sliter med dårlige eksoskanaler så er IKKE en kompsenkning det som er først i lista.. ;)Sitat:
Opprinnelig postet av flyfaen
Neida,det skjønner jeg og,men spør igjen hvor MYE det er mulig å ta da jeg liker å kunne bruke original reg.reim og liker den sikringa at ventilene ikke stup-header i stemplene hvis jeg er så uheldig å river ei reg.reimSitat:
Opprinnelig postet av SWR
Ja hatt motoren hos en forgasser ekspert ja;)Sitat:
Opprinnelig postet av holm 16v turbo
Men var nok noe annet som var feilen..
Tok ut motoren, og tok ut råden, så da så vi at den ene bolten igjennom råden og stemplet, stod helt inne i sylinderveggen..
Så det er låseringen på den siden som har hoppet ut, og bolten gått ut i sylinder veggen..
Så må ha ny blokk, råde og stempel....
kjipern da... segerringer neste ;)Sitat:
Opprinnelig postet av totoåførr
K kam og bilcrosshop grenrør - Går bilen såpass mye bedre med det at det er verdt å koste på?
Har helt original b230F nå...
Edit: Mulig jeg kan få tak i en billig A kam også, hvis det er noe bedre?
Lengdene og dimmen på primærene og sekundærene bør passe til den kammen du velger... ellers blir vitsen med 4-2-1 grenrør nesten helt borte...Sitat:
Opprinnelig postet av Daruu
Hva betyr det sånn i praksis? :) primærer og sekundærer?Sitat:
Opprinnelig postet av flyfaen
Primærrør: rør ut fra toppen (1 pr sylinder)
Sekunderrør: rør etter 1. forgreining
Og lendge/tykkelse skal passe med resonansene på det turtallet du vil at motoren skal dra..
Jepp:
Og for et 4-2-1 grenrør, vil det si at det er to sekundærrør. Et som kommer etter kollektor for syl. 1 og 4 og et som kommer etter kollektor for syl. 2 og 3.
Somregel legger man lengden på primærøra og dimmen på disse opp "rundt" det turtallet kammen funker best på, og oftest på et turtall som er like før tuningområdet til innsugsrøra. Kan legge den på samme turtall som innsugsrøra også, men da får man en mere tilspisset momentkurve (og høyere effekt), men den blir mindre kjørbar.
Lengden og dimmen på sekundærene må samsvare med flødet fra de foregående røra, og helst være avstemt til rett under turtallet primærene funker på... Disse kan seff legges på halveringsfrekvensen til primærene for å gi enda større virkning av primærene med det gir enda mere tilspisset momentkurve, og dertil mindre kjørbarhet...
Så mitt råd er at alt legges litt "offset" fra det som er idealturtallet til kammen. man når kanskje ikke den spisseffekten man kan få, men man får generelt høyere VE over hele fjøla, og et mye mere brukbart register, og færre (om noen i det helletatt) av "dumper" i momentkurven.
Et eksempel på "major dump" er hvis sekundærene er avstemt til et for lavt turtall sammenlignet med primærene. Da vil man få høyere VE på det turtallet de er avstemt på, for så at VE'n går ned til man når turtallet til primærene, hvor den så går opp, og ytterligere opp når tuningen til innsugsrøra setter inn.
Gjelder på en måte å legge de ulike tuningene rett etter hverandre, for da vil oftest også halveringsresonansene på de igjen også komme på samme måte lengre ned i registeret, og er de finslipt litt går de på rekke og rad hele veien opp slik at man nesten får en tilnærmet "flat" momentkurve (oftest en ganske strak kurve som gradvis øker :D til idealturtallet til kammen er nådd)
Hva dim av rør angår så gjelder "størst mulig = best mulig" VELDIG sjeldent. Luft og eksos har, som allt annet masse, og liker derfor hverken å dyttes i gang eller bråstoppes. Så ved å velge noen rør som holder hastigheten (fartsmomentet) oppe på gassene kan man utnytte "dra-effekten" på best mulig måte. Dette betyr ikke nødvendigvis ikke at sugerørdim er tingen, men det må balanseres til hvor mye gass som skal gjennom (gjenspeiles av VE feks., eksostemperatur, mottrykk, blandingsforhold osv.) og på hvilket turtall. Et for trangt rør gir for mye motstand, og et for stort får ikke opp hastigheten nok. En rundt 200m/s gassmiddelhastighet er gode greier normalt sett.
Lengden for å få tuningen til å passe til en spesifikk kam vil også være avhengig av rørdimmen. Et større rør vil være kortere enn et smalere på samme turtall, evt. to like store rør vil det være lengre for lavere turtall og kortere for høyere.
Så da er det "Bare" å velge riktig dim og lende ifm den kammen man har :p
man kan endten regne det ut med formler man finner bla. hos SAE, eller man kan spare seg for mye arbeid og tid ved å bruke et program som reger det ut, evt. leke seg med dim og lengde i en god motorsimulator for å se hvordan momentkurven blir ut fra forskjellige endringer (kan også ta VELDIG lang tid om man er helt "grønn" på området :p)
..og det TAR også lang tid hvis man blir hekta :p... jeg har brukt, utviklet og jobbet med Performance Trends' Engine Analyzer Pro i snart 15 år og det skjer stadig at jeg ser noe som lager en liten "Ahaaaaa...." som en ikke ser grunnen til i bremsebenken. Derfor er bra simulatorer geniale, de viser grunnen til resultatet i bremsebenken (hvis man gjør ting riktig og nøye, seff). :) Det er fremdeles ikke noe vanskelig å "lage" en 600cc rekkefirer som varver 20 000 og lager 1500 hk i EA Pro hvis man driter i at man er LANGT over alle grenseverdier som er reelle og hva som er fysisk, og ikke bare teoretisk, mulig.. :)
Så du sier at BMEP i duren 15000KPa er umulig praktisk gjennomførbart? Nedtur altså :p :DSitat:
Opprinnelig postet av SWR
Har du lest sig'en min så vet du hva jeg mener om det.. :DSitat:
Opprinnelig postet av flyfaen
Men om de skulle være kurante til den kammen (skal høre med de), er det noe særlig å hente på det? Eller kan man like gjerne bruke penga på noe annet?Sitat:
Opprinnelig postet av flyfaen
Da vil det nok svare bedre for seg ja. Men det du vil tjene mest på er å lage avstemte innsugsrør m/trakter. Og endten montere en chip som er beregnet for det oppsettet, evt. kopple opp DIY sprut/tenning. Ikke minst tenning har mye å si!Sitat:
Opprinnelig postet av Daruu
Forsåvidt hvis du bruker både grenrør, tenning/sprut, og innsugstrakter som er satt opp for den K-kammen kan motoren din bli ganske så potent, til tross for at K-kammen har litt gammeldagse lobeprofiler...
Til K-kammen vil nok innsugstrakter som er i duren 240-245 mm lange fra ventilhatten (langs senterlinja i kanlen) og ut til toppen av traktkanten funke bra.
Så er du i alle fall et spor i riktig rettning...
Hmm får se hva jeg gjør.
Hadde ikke ment å gjøre så mye, ettersom det er bruksbil men.
Takk uansett :)